http://www.citroen.com/CWW/fr-FR/HISTOR ... E/DS_1.htm
http://www.designmuseum.org/design/index.php?id=68
http://hometown.aol.de/tmirabeau/DS_Lille.html
Kanske lite väl banbrytande, men den är snygg i alla fall.
MVH
Hans
50 år Citroën DS
50 år Citroën DS
http://www.citroen.com/CWW/fr-FR/HISTOR ... E/DS_1.htm
http://www.designmuseum.org/design/index.php?id=68
http://hometown.aol.de/tmirabeau/DS_Lille.html
Kanske lite väl banbrytande, men den är snygg i alla fall.
MVH
Hans
Ett härligt fordon - man flöt liasom över vägens bekymmer......Men 'cittronerna' behöll sitt gamla trick från 30-40-talens 'Berline' - modeller. För att ta ned framvagnen, krävdes 'Citroens Specialverktyg' - vilket elegant uteslöt alla utom de s.k. märkesverkstäderna - men Påföljande Plånbokspina.....Varjag
Gällde även den BX jag hade i början av 90-talet - fast det var ganska enkelt att göra egna specialverktyg.varjag skrev:Ett härligt fordon - man flöt liasom över vägens bekymmer......Men 'cittronerna' behöll sitt gamla trick från 30-40-talens 'Berline' - modeller. För att ta ned framvagnen, krävdes 'Citroens Specialverktyg' - vilket elegant uteslöt alla utom de s.k. märkesverkstäderna - men Påföljande Plånbokspina.....Varjag
Om vi nu pratar teknik och Citroën kan jag inte låta bli att lägga mig i och drista mig till att komma med några små rättelser såhär flera år efter inläggen. Jag har läst på skalman.nu under lång tid men inte registrerat mig förrän nu.
Citroën DS är inte alls särskilt komplicerat konstruerad förutom att den var oerhört avancerad för sin tid. Framvagnen är parallellogram som är lagrade i chassit utan bussningar och fjädringen utgörs av gasklockor inkopplade i det integrerade hydraulsystemet som förband bromsar, styrning, koppling, växling och fjädring.
Att Citroëner skulle vara svårmekade är inte riktigt sant, även om det ofta handlade om annorlunda metoder än "vanliga" bilar.
Varken Varjag eller Dalmas beskriver verkligheten korrekt. BX har vanliga fjäderben fram och undre bärarm även om den har gashydraulisk fjädring istället för spiralfjädring. DS-ens framvagn är inte alls komplicerad och kräver absolut inga specialverktyg för att hanteras.
Jag ber om ursäkt om mitt inlägg uppfattas som mästrande eller drygt, jag ville bara bemöta de felaktigheter som av okunskap framförts i tråden.
Om någon vill veta mer om den tekniska uppbyggnaden i Citroën DS så fråga på bara så skall jag försöka förklara varför den inte kan jämföras med någon annan bil som hittills konstruerats. Den har som konstruktion och tanke mer gemensamt med ett avancerat flygplan än med en bil. 1955 var det en sensation, 2007 är det fortfarande den mest kompromisslösa bilkonstruktionen som någonsin gjorts.
Tekniskt sett är den mycket intressant och den har utsetts till 1900-talets viktigaste industrikonstruktion.
Citroën DS är inte alls särskilt komplicerat konstruerad förutom att den var oerhört avancerad för sin tid. Framvagnen är parallellogram som är lagrade i chassit utan bussningar och fjädringen utgörs av gasklockor inkopplade i det integrerade hydraulsystemet som förband bromsar, styrning, koppling, växling och fjädring.
Att Citroëner skulle vara svårmekade är inte riktigt sant, även om det ofta handlade om annorlunda metoder än "vanliga" bilar.
Varken Varjag eller Dalmas beskriver verkligheten korrekt. BX har vanliga fjäderben fram och undre bärarm även om den har gashydraulisk fjädring istället för spiralfjädring. DS-ens framvagn är inte alls komplicerad och kräver absolut inga specialverktyg för att hanteras.
Jag ber om ursäkt om mitt inlägg uppfattas som mästrande eller drygt, jag ville bara bemöta de felaktigheter som av okunskap framförts i tråden.
Om någon vill veta mer om den tekniska uppbyggnaden i Citroën DS så fråga på bara så skall jag försöka förklara varför den inte kan jämföras med någon annan bil som hittills konstruerats. Den har som konstruktion och tanke mer gemensamt med ett avancerat flygplan än med en bil. 1955 var det en sensation, 2007 är det fortfarande den mest kompromisslösa bilkonstruktionen som någonsin gjorts.
Tekniskt sett är den mycket intressant och den har utsetts till 1900-talets viktigaste industrikonstruktion.
Välkommen,millgard skrev:Jag ber om ursäkt om mitt inlägg uppfattas som mästrande eller drygt, jag ville bara bemöta de felaktigheter som av okunskap framförts i tråden.
tvärtom - vi vill gärna bli upplysta. Och jag blir glad om någon kan backa upp mig mot alla som tycker att allt franskt är skräp
MVH
Hans
Fransk ingenjörskonst är ofta mycket elegant. Såväl det metriska systemet som väldigt mycket av det vi ser runtom i världen idag har sin grund i fransk innovationsteknologi och skaparanda.
Frankrike har alltid sett sig själv som en stormakt och den franska andan är klart individualistisk, dvs det finns och har funnits stort utrymme för egna lösningar och udda konstruktioner. Titta gärna på Darnesystemet för brytvapen (jakt-). Starkare, lättare, elegantare och med bättre balans, stryktålighet och servicebarhet än de engelska boxlås- samt sidolåssystem som i princip är allenarådande för brytvapen. Även udda tjeckiska system finns, tex BRNO ZH-systemet.
Vid konstruktionen av Citroën DS fanns ett tungt arv att förvalta: TA (Traction Avant, dvs B7/B11/B15 eller Gangstercittran) var som konstruktion långt före sin tid när den presenterades 1934. Framhjulsdrift. Självbärande kaross, torsionsfjädring, hydrauliska bromsar - fram placerade invid växellådan, nollpunktsupphängda framhjul, låg tyngdpunkt etc bidrog till att bilen tillverkades och såldes fram till 1954, samtidigt som den vid änden av sin cykel fortfarande var modernare under skalet än det mesta andra som fanns.
2CV som 1948 lanserades som den billigaste bil världen skådat - ett paraply på hjul och den mest minimalistiska bil man kan tänka sig. Allt som inte var absolut nödvändigt togs bort redan på prototypstadiet. Däremot var den också mycket avancerad: 2 cyl luftkyld boxermotor med kuggdriven kamaxel och stötstänger i duralaluminium, oljekylare, generatorn direktdriven på vevaxeln, ingen fördelare, individuell fjädring på alla hjul med kontraviktsstötdämpare, fjädringen på bak- och framhjul sammanbunden, frambromsarna monterade invid växellådan, fyrväxlad låda med synkronisering på alla växlar, ingen topplockspackning (extremt små toleranser istället) och lättviktstänkande i allt som tänkas kunde. Dock mycket rymlig för 4 pers + last och drog under 0,5l/mil.
André Lefévbre hette chefskonstruktören hos Citroën och han var ansvarig för 2CV och nu stod man inför utmaningen att konstruera en efterträdare till B11.
Otroligt nog utgick man ifrån en kravspec på samma sätt som när man konstruerade 2CV, dvs man utgick inte från en tidigare bilmodell.
Kort sagt så var utmaningen att göra bästa möjliga bil för fem personer + packning som skulle kunna klara höga hastigheter på dåliga vägar och överglänsa allting som dittills setts när det gäller komfort och lättkördhet.
Paul Magés, som konstruerade det hydraulsystem som använts i B15H på bakhjulen, sattes på att konstruera ett hydraulsystem som skulle omfatta hela bilen. Under konstruktionens gång kom man på att hydraulsystemet skulle kunna användas till mer än fjädring och dess användningsområden utökades till bromsar och styrning. Eftersom en automatlåda pga den tillgängliga motorn (B11 med ny hemitopp) sågs som otänkbar (andra motorprototyper fick överges pga tids- och kostnadsperspektiv) fick man med kort varsel konstruera en halvautomatisk växellåda - grundad på den vanliga lådan - där hydraultrycket betjänade koppling och växelföring. Allt elegant styrt av en smäcker pinne på rattkonsolen.
Bromsarna ansågs viktiga och några "spioner" sändes ut till Jaguars racingdepåer för att utröna mer om skivbromsarna, som 1952 lanserades i D-typen. Man upptäcktes och kastades ut, men förstod tillräckligt mycket av principen för att konstruera en egen variant som var tillräckligt olik för att vinna patenttvisten som följde på äventyret. Det blev mycket effektiva bromsar och 1955 var DS världens första standardbil med skivbromsar, 300mm i omkrets och enorma bromsok som överförde hydraulsystemets 150 bars tryck till skivorna. 1957 testades DS-ens bromsförmåga av en finsk tidning i ett jämförelsetest och den klarade med sina 165x400mm däck av att stanna på 40m från 100 km/h. Efter 20 upprepade bromsningar blev resultatet 39m. Värmen avleds effektivt genom växellådan och det finns separata kyltunnlar i aluminium som förser bromsarna med kylluft. Bak sitter enorma trumbromsar som matas via bakre fjädringskretsen. Mycket last innebär mycket bromskraft på bakhjulen. Dessutom finns en bromsvåg som dynamiskt reglerar bakre bromstrycket utifrån aktuell belastning - vid utfjädring förflyttas kraften till framhjulen, vid nedfjädring fördelas den bakåt. Det finns två stycken ackumulatorer som agerar backup för broms- och hydraultryck och i händelse av motorbortfall finns tillräckligt med tryck kvar till ca 10 inbromsningar från max hastighet. En prioritets- eller säkerhetsventil fördelar tillgängligt hydraultryck utifrån en viss säkerhetsordning där drivningen tappar funktion först och bromsarna sist. Fram- och bakbromsar är separata kretsar. Parkeringsbromsen använde från början samma bromsok, senare separata. Pedal till vänster och tog på framhjulen vilket innebär att de är effektiva nödbromsar i händelse av olycka eller osannolikt bromsbortfall. Även från höga hastigheter vilket är anledningen till att Citroën alltid har parkeringsbromsen på framhjulen. Än idag finns det få bilar som har bättre bromsar.
Chassit är i boxkonstruktion med trösklarna som bärande segment och främre resp bakre hjulupphängningarna är upphängda direkt i chassit via gigantiska rullager. Inga bussningar som flexar. Spårvidden är 150mm bredare fram och vikten fördelas med ca 65% på framaxeln - dock är bilen inte besvärande understyrd, motorn sitter bakom framaxeln och bilen är att beteckna som mittmotorbil. Framhjulen nollpunktsupphängda, dvs vridcentrum i mitten av fälgen/däcksytan vilket innebär att man kan få en däcksexplosion på framhjulet helt utan att få sneddragning. Man gjorde en reklamfilm där en DS-förare körde utan att hålla i ratten i 70 km/h och körde över en "kniv" som punkterade däcket. Utan att behöva hålla i ratten var det bara att bromsa in - spikrakt. 312,5 cm axelavstånd vilket gav förutom stora innerutrymmen också kursstabilitet och komfort.
Karossen hängs på chassit med några få bultar. Man tar av hela karossen inkl taket på under en timme. Taket, som är av glasfiber, ligger i en ram av höghållfasthetsstål. Motorhuven är av aluminium, instrumentbrädan var den dittills största formgjutna plastprodukt världen skådat.
Aerodynamiskt sett var bilen också långt före sin tid. Bilen beskriver en nästan perfekt "tear-drop design" vilket är idealt ur aerodynamisk synvinkel. Bra släpp bak och svepande linjer fram. Mitt under bilen finns en tunnel som skapar ett undertryck som suger luft genom kylaren och motorrummet. Kylluftsintaget sitter i fronten i nolltrycksområdet, dvs hastighetsneutralt och fläktens varvtal avgör hastigheten på kylluften.
För att tillverka hydraulsystemet krävdes små toleranser. Vissa delar tillverkades med en tolerans på otroliga 0,0001 mm! När dessa krav presenterades sade de tillverkningsansvariga att det inte gick att tillverka komponenter med så små toleranser. "Bygg en fabrik som klarar det då" blev det självklara svaret. Likadant när det gällde vind- och bakruta - ingen förklarade sig kunna göra det. Man vände sig då till Belgien med en förfrågan och när de sa att de kunde blev det fart på den franska fabriken och man uppgraderade maskinparken...
Designen talar för sig själv. Pastellfärger, chica inredningstyg, fotomodeller i reklamen och denna form, som är outstanding i bilhistorien. Bilen blev en succé och redan första timmen på Parissalongen 1955 hade 800 ordrar tecknats. 12.000 första dagen.
Bilen har naturligtvis en extrem komfort på alla sorters vägar och det är ingen överdrift att påstå att inget kommer i närheten än idag. 19,5 cm fjädringsväg, mjuk fjädring (men hård dämpning) gör att den buckligaste norrlandsväg känns som ett salsgolv. Farthinder passeras obemärkt i de flesta hastigheter, i 70 km/h kan man ställa en plastmugg med kaffe på instrumentbrädan utan att den välter.
1966 kom automatisk höjdreglering av strålkastarna, det var pianotråd från främre resp bakre krängningshämmare som skötte detta. 1968 fick man de berömda svängande fjärrljusen.
Motorn och växellådan är oerhört slitstark. 100.000 mil är absolut inga problem.
1975 upphörde tillverkningen. Inte för att bilen var daterad, utan för att man gick 8.000Ffr i förlust på varje såld bil. Den bestod av dubbelt så många delar som en Volvo och den nya ägaren Peugeot ville få företaget på fötter igen och avslutade kapitlet DS och SM (som var en mycket mer avancerad sportbil med Maseratimotor) till förmån för den betydligt billigare CX.
Att köra eller bara åka en DS är en fantastisk upplevelse och jag unnar alla en provtur i en av världens mest kompromisslösa skapelser.
Detta helt kort som en sammanfattning. Jag hoppas det är läsbart och underhållande samtidigt som det ger lite kött på benen varför Citroën är så mycket mer än en bil. För den teknikintresserade är det en uppvisning i ingenjörskonst som ännu är uppnåelig för personer med normal ekonomi. Man undrar hur länge, när det går upp för folk vad det handlar om och nittonhundratalet skall summeras på allvar.
Några bilder kan vara på sin plats för att illustrera konstruktionen.
Här är vänster hjulupphängning, alla rör etc är normalt skyddade bakom en plåt som är monterad i hjulhuset.
Med vänster skärm och motorhuv borttagen:
DS-motorn. Växellådan framför motorn och observera bromsarna. På bilden den 5-växlade modellen som fanns från 1971, uttaget för startveven finns inte på den men alla andra startar man lätt med den medföljande veven.
Nota Bene att detta är en konstruktion som kom 1955.
Vänliga hälsningar
Stefan
Frankrike har alltid sett sig själv som en stormakt och den franska andan är klart individualistisk, dvs det finns och har funnits stort utrymme för egna lösningar och udda konstruktioner. Titta gärna på Darnesystemet för brytvapen (jakt-). Starkare, lättare, elegantare och med bättre balans, stryktålighet och servicebarhet än de engelska boxlås- samt sidolåssystem som i princip är allenarådande för brytvapen. Även udda tjeckiska system finns, tex BRNO ZH-systemet.
Vid konstruktionen av Citroën DS fanns ett tungt arv att förvalta: TA (Traction Avant, dvs B7/B11/B15 eller Gangstercittran) var som konstruktion långt före sin tid när den presenterades 1934. Framhjulsdrift. Självbärande kaross, torsionsfjädring, hydrauliska bromsar - fram placerade invid växellådan, nollpunktsupphängda framhjul, låg tyngdpunkt etc bidrog till att bilen tillverkades och såldes fram till 1954, samtidigt som den vid änden av sin cykel fortfarande var modernare under skalet än det mesta andra som fanns.
2CV som 1948 lanserades som den billigaste bil världen skådat - ett paraply på hjul och den mest minimalistiska bil man kan tänka sig. Allt som inte var absolut nödvändigt togs bort redan på prototypstadiet. Däremot var den också mycket avancerad: 2 cyl luftkyld boxermotor med kuggdriven kamaxel och stötstänger i duralaluminium, oljekylare, generatorn direktdriven på vevaxeln, ingen fördelare, individuell fjädring på alla hjul med kontraviktsstötdämpare, fjädringen på bak- och framhjul sammanbunden, frambromsarna monterade invid växellådan, fyrväxlad låda med synkronisering på alla växlar, ingen topplockspackning (extremt små toleranser istället) och lättviktstänkande i allt som tänkas kunde. Dock mycket rymlig för 4 pers + last och drog under 0,5l/mil.
André Lefévbre hette chefskonstruktören hos Citroën och han var ansvarig för 2CV och nu stod man inför utmaningen att konstruera en efterträdare till B11.
Otroligt nog utgick man ifrån en kravspec på samma sätt som när man konstruerade 2CV, dvs man utgick inte från en tidigare bilmodell.
Kort sagt så var utmaningen att göra bästa möjliga bil för fem personer + packning som skulle kunna klara höga hastigheter på dåliga vägar och överglänsa allting som dittills setts när det gäller komfort och lättkördhet.
Paul Magés, som konstruerade det hydraulsystem som använts i B15H på bakhjulen, sattes på att konstruera ett hydraulsystem som skulle omfatta hela bilen. Under konstruktionens gång kom man på att hydraulsystemet skulle kunna användas till mer än fjädring och dess användningsområden utökades till bromsar och styrning. Eftersom en automatlåda pga den tillgängliga motorn (B11 med ny hemitopp) sågs som otänkbar (andra motorprototyper fick överges pga tids- och kostnadsperspektiv) fick man med kort varsel konstruera en halvautomatisk växellåda - grundad på den vanliga lådan - där hydraultrycket betjänade koppling och växelföring. Allt elegant styrt av en smäcker pinne på rattkonsolen.
Bromsarna ansågs viktiga och några "spioner" sändes ut till Jaguars racingdepåer för att utröna mer om skivbromsarna, som 1952 lanserades i D-typen. Man upptäcktes och kastades ut, men förstod tillräckligt mycket av principen för att konstruera en egen variant som var tillräckligt olik för att vinna patenttvisten som följde på äventyret. Det blev mycket effektiva bromsar och 1955 var DS världens första standardbil med skivbromsar, 300mm i omkrets och enorma bromsok som överförde hydraulsystemets 150 bars tryck till skivorna. 1957 testades DS-ens bromsförmåga av en finsk tidning i ett jämförelsetest och den klarade med sina 165x400mm däck av att stanna på 40m från 100 km/h. Efter 20 upprepade bromsningar blev resultatet 39m. Värmen avleds effektivt genom växellådan och det finns separata kyltunnlar i aluminium som förser bromsarna med kylluft. Bak sitter enorma trumbromsar som matas via bakre fjädringskretsen. Mycket last innebär mycket bromskraft på bakhjulen. Dessutom finns en bromsvåg som dynamiskt reglerar bakre bromstrycket utifrån aktuell belastning - vid utfjädring förflyttas kraften till framhjulen, vid nedfjädring fördelas den bakåt. Det finns två stycken ackumulatorer som agerar backup för broms- och hydraultryck och i händelse av motorbortfall finns tillräckligt med tryck kvar till ca 10 inbromsningar från max hastighet. En prioritets- eller säkerhetsventil fördelar tillgängligt hydraultryck utifrån en viss säkerhetsordning där drivningen tappar funktion först och bromsarna sist. Fram- och bakbromsar är separata kretsar. Parkeringsbromsen använde från början samma bromsok, senare separata. Pedal till vänster och tog på framhjulen vilket innebär att de är effektiva nödbromsar i händelse av olycka eller osannolikt bromsbortfall. Även från höga hastigheter vilket är anledningen till att Citroën alltid har parkeringsbromsen på framhjulen. Än idag finns det få bilar som har bättre bromsar.
Chassit är i boxkonstruktion med trösklarna som bärande segment och främre resp bakre hjulupphängningarna är upphängda direkt i chassit via gigantiska rullager. Inga bussningar som flexar. Spårvidden är 150mm bredare fram och vikten fördelas med ca 65% på framaxeln - dock är bilen inte besvärande understyrd, motorn sitter bakom framaxeln och bilen är att beteckna som mittmotorbil. Framhjulen nollpunktsupphängda, dvs vridcentrum i mitten av fälgen/däcksytan vilket innebär att man kan få en däcksexplosion på framhjulet helt utan att få sneddragning. Man gjorde en reklamfilm där en DS-förare körde utan att hålla i ratten i 70 km/h och körde över en "kniv" som punkterade däcket. Utan att behöva hålla i ratten var det bara att bromsa in - spikrakt. 312,5 cm axelavstånd vilket gav förutom stora innerutrymmen också kursstabilitet och komfort.
Karossen hängs på chassit med några få bultar. Man tar av hela karossen inkl taket på under en timme. Taket, som är av glasfiber, ligger i en ram av höghållfasthetsstål. Motorhuven är av aluminium, instrumentbrädan var den dittills största formgjutna plastprodukt världen skådat.
Aerodynamiskt sett var bilen också långt före sin tid. Bilen beskriver en nästan perfekt "tear-drop design" vilket är idealt ur aerodynamisk synvinkel. Bra släpp bak och svepande linjer fram. Mitt under bilen finns en tunnel som skapar ett undertryck som suger luft genom kylaren och motorrummet. Kylluftsintaget sitter i fronten i nolltrycksområdet, dvs hastighetsneutralt och fläktens varvtal avgör hastigheten på kylluften.
För att tillverka hydraulsystemet krävdes små toleranser. Vissa delar tillverkades med en tolerans på otroliga 0,0001 mm! När dessa krav presenterades sade de tillverkningsansvariga att det inte gick att tillverka komponenter med så små toleranser. "Bygg en fabrik som klarar det då" blev det självklara svaret. Likadant när det gällde vind- och bakruta - ingen förklarade sig kunna göra det. Man vände sig då till Belgien med en förfrågan och när de sa att de kunde blev det fart på den franska fabriken och man uppgraderade maskinparken...
Designen talar för sig själv. Pastellfärger, chica inredningstyg, fotomodeller i reklamen och denna form, som är outstanding i bilhistorien. Bilen blev en succé och redan första timmen på Parissalongen 1955 hade 800 ordrar tecknats. 12.000 första dagen.
Bilen har naturligtvis en extrem komfort på alla sorters vägar och det är ingen överdrift att påstå att inget kommer i närheten än idag. 19,5 cm fjädringsväg, mjuk fjädring (men hård dämpning) gör att den buckligaste norrlandsväg känns som ett salsgolv. Farthinder passeras obemärkt i de flesta hastigheter, i 70 km/h kan man ställa en plastmugg med kaffe på instrumentbrädan utan att den välter.
1966 kom automatisk höjdreglering av strålkastarna, det var pianotråd från främre resp bakre krängningshämmare som skötte detta. 1968 fick man de berömda svängande fjärrljusen.
Motorn och växellådan är oerhört slitstark. 100.000 mil är absolut inga problem.
1975 upphörde tillverkningen. Inte för att bilen var daterad, utan för att man gick 8.000Ffr i förlust på varje såld bil. Den bestod av dubbelt så många delar som en Volvo och den nya ägaren Peugeot ville få företaget på fötter igen och avslutade kapitlet DS och SM (som var en mycket mer avancerad sportbil med Maseratimotor) till förmån för den betydligt billigare CX.
Att köra eller bara åka en DS är en fantastisk upplevelse och jag unnar alla en provtur i en av världens mest kompromisslösa skapelser.
Detta helt kort som en sammanfattning. Jag hoppas det är läsbart och underhållande samtidigt som det ger lite kött på benen varför Citroën är så mycket mer än en bil. För den teknikintresserade är det en uppvisning i ingenjörskonst som ännu är uppnåelig för personer med normal ekonomi. Man undrar hur länge, när det går upp för folk vad det handlar om och nittonhundratalet skall summeras på allvar.
Några bilder kan vara på sin plats för att illustrera konstruktionen.
Här är vänster hjulupphängning, alla rör etc är normalt skyddade bakom en plåt som är monterad i hjulhuset.
Med vänster skärm och motorhuv borttagen:
DS-motorn. Växellådan framför motorn och observera bromsarna. På bilden den 5-växlade modellen som fanns från 1971, uttaget för startveven finns inte på den men alla andra startar man lätt med den medföljande veven.
Nota Bene att detta är en konstruktion som kom 1955.
Vänliga hälsningar
Stefan
-
Belisarius
- Medlem
- Inlägg: 5093
- Blev medlem: 26 november 2004, 14:43
- Ort: Utrikes
Bortsett från de mekaniska finurligheterna hos Citroën, så är ju formspråket hos DS helt vansinnigt fantastiskt. När jag var mindre tyckte jag mest att det var "fränt", men ju äldre man blir och ju mer man ser hur designspråket gått hos biltillverkarna står ju DS:en i en särklass. Helt underbart vacker, lååångt före sin tid och att den producerades "på lina" gör ju allt ännu mer imponerande. Så, cheers till Cittrorna och månne man hoppas att biltillverkarna en dag igen vågar bli lika nyskapande.
OT: På tal om design från förr som var före sin tid, så kommer Fiat 500 vilken dag som helst nu - en återskapning av gamla cinquecento... och den är ju såååå sööööt.
OT: På tal om design från förr som var före sin tid, så kommer Fiat 500 vilken dag som helst nu - en återskapning av gamla cinquecento... och den är ju såååå sööööt.
Tjusig hyllning till fransk ingenjörskonst millgard. Men - har både jag och Dalmas fel? Jag vill bestämt minnas - att för demontering av framvagnslagren - behövdes ett speciellt Citroen-verktyg, lika dant - som det vilket krävdes på de tidigare 'gangstercittrorna'?
http://images.google.com.au/imgres?imgu ... n%26sa%3DG
Jag avser just verktyget 1826-T 'hylsa mutter inre lager fram' (förutom resten av trollerilådan
)
Varjag
http://images.google.com.au/imgres?imgu ... n%26sa%3DG
Jag avser just verktyget 1826-T 'hylsa mutter inre lager fram' (förutom resten av trollerilådan
)Varjag
Ah, du menar så.
Jo, det underlättar men oftast så "krävs" inte specialverktygen utan det går bra med att improvisera sig fram med en kombination av olika andra verktyg, hemgjorda eller tillslipade nycklar etc.
Jag tolkade ditt svar som att det var omöjligt att klara sig utan specialverktygen - så är sällan fallet men det underlättar naturligtvis, på samma sätt som att det underlättar att ha "rätt" domkraft när man byter hjul men det brukar gå bra med andra sorter också även om man kanske får placera dem annorlunda.
Hjullagret fram på DS är enormt och det krävs i princip aldrig att man byter det.
Jag förstår hur du menar och hoppas att mitt svar är tillräckligt för att reda ut frågan.
Vänliga hälsningar
Stefan
Jo, det underlättar men oftast så "krävs" inte specialverktygen utan det går bra med att improvisera sig fram med en kombination av olika andra verktyg, hemgjorda eller tillslipade nycklar etc.
Jag tolkade ditt svar som att det var omöjligt att klara sig utan specialverktygen - så är sällan fallet men det underlättar naturligtvis, på samma sätt som att det underlättar att ha "rätt" domkraft när man byter hjul men det brukar gå bra med andra sorter också även om man kanske får placera dem annorlunda.
Hjullagret fram på DS är enormt och det krävs i princip aldrig att man byter det.
Jag förstår hur du menar och hoppas att mitt svar är tillräckligt för att reda ut frågan.
Vänliga hälsningar
Stefan
Tack millgard....jag tar går bra improvisera sig fram...kombination andra verktyg....hemgjorda, tillslipade nycklar o.s.v. - som att Verktyget 1826-T, var oumbärligt för skadefri demontering. Som jag skrev tidigare - var Citroen mycket måna om sina återförsäljare och deras verkstäder och deras specialverktyg - var ett instrument för att 'hjälpa till', Varjag
-
Gutekrigaren
- Medlem
- Inlägg: 4120
- Blev medlem: 23 mars 2002, 19:38
- Ort: Rom
-
J.K Nilsson
- Medlem
- Inlägg: 2406
- Blev medlem: 21 februari 2004, 23:18
- Ort: Frösön
Det finns ju mycket mer att fördjupa sig i när det gäller fransk ingenjörskonst i allmänhet och Citroën i synnerhet.
Intressant är dock att SAAB på många sätt var "fransk" i själ och hjärta på det sättet, åtminstone fram till 1980-talet.
SAAB 92 är ju konstruerad efter samma grundprinciper som DS: Droppformad, extremt aerodynamisk, även underredet, droppformad, styvt chassi, goda vägegenskaper och en motor som fanns på hyllan.
Ingenjörerna hade alltid en smula friare spelrum i SAAB-s konstruktioner, särskilt 99/900-modellen där karosstruktur, genomgripande design, teknisk framsynthet (lykttorkare, elvärmesäten, integrerade nackskydd, diagonala bromskretsar, DUX baksäte, "modern instrumentering", turbo, APC, 4ventiler/cylinder etc) var en linje genom hela dess livstid.
På flygsidan låg SAAB mycket långt framme på alla sätt, från J21 till JAS39 där i princip alla konstruktioner däremellan hållt yppersta världsklass och i många fall banbrytande konstruktionsprinciper som därefter blivit något av standard inom branschen. Raketstol, dubbel deltavinge, SI/HUD, centraldator, jaktlänk och mycket annat.
Inom Robotsidan har SAAB också visat världsklass, rent ingenjörstekniskt sett.
Citroëns ingenjörer har dessvärre blivit tyglade av en alltmer bister ekonomkader och idag är det svårt att spåra den flödande kreativitet som en gång rådde i husets konstruktionsavdelning.
Intressant är dock att SAAB på många sätt var "fransk" i själ och hjärta på det sättet, åtminstone fram till 1980-talet.
SAAB 92 är ju konstruerad efter samma grundprinciper som DS: Droppformad, extremt aerodynamisk, även underredet, droppformad, styvt chassi, goda vägegenskaper och en motor som fanns på hyllan.
Ingenjörerna hade alltid en smula friare spelrum i SAAB-s konstruktioner, särskilt 99/900-modellen där karosstruktur, genomgripande design, teknisk framsynthet (lykttorkare, elvärmesäten, integrerade nackskydd, diagonala bromskretsar, DUX baksäte, "modern instrumentering", turbo, APC, 4ventiler/cylinder etc) var en linje genom hela dess livstid.
På flygsidan låg SAAB mycket långt framme på alla sätt, från J21 till JAS39 där i princip alla konstruktioner däremellan hållt yppersta världsklass och i många fall banbrytande konstruktionsprinciper som därefter blivit något av standard inom branschen. Raketstol, dubbel deltavinge, SI/HUD, centraldator, jaktlänk och mycket annat.
Inom Robotsidan har SAAB också visat världsklass, rent ingenjörstekniskt sett.
Citroëns ingenjörer har dessvärre blivit tyglade av en alltmer bister ekonomkader och idag är det svårt att spåra den flödande kreativitet som en gång rådde i husets konstruktionsavdelning.