Läste med intresse diskussionen angående en Storchs startsträcka.
Kom mig osökt att tänka på hangarfartyg. Här behöver vi lite upplysning. Jag har varit på det hangarfartyg som finns som museum i New York, och däcket var oändligt stort. Men det var väl inte från WW2.
Så frågan är hur långt var däcken och startsträckan på den tiden?
Och vilken hastighet hann man nå när det var slut på rullsträckan och dags att flyga? Det varierar förstås oerhört, liksom den hastighet olika flygplanstyper måste nå för att vara flygbart. Från dubbeldäckaren Swordfish till Doolittles Mitchell B-25. Och jag tror att försök med Mosquitos gjorde också.
Och vilka hjälpmedel fanns för detta. Man stod förstås på bromsarna med motorn på fullvarv ett tag, men användes katapult?
Landningen var, vad jag förstått, en extremt svår manöver, fr a på flygplan med hög hastighet, med många offer under träningen.
Hangarfartyg
Re: Hangarfartyg
Doolittles B-25:or hade vingklaffarna maximalt nerfällda = maximal vingyta = maximal lyftkraft. Ingen katapult. Det var sjögång när man skulle starta så varje plan fick beräkna att nå skeppsfören när denna var på en vågtopp, annars hade man nog hamnat i spadet.
B-25:ans normala startsträcka var 500 m men nu skulle man alltså klara det på 170 m. Hur det gick har jag skrivit om här:
http://www.krigsforum.se/forum/viewtopi ... 19&t=10391
Regelmässigt för start från hangarfartyg ska skeppet vara vänt i vindens riktning. Dubbeldäckare som Swordfish torde ha behövt kortare startsträcka än monoplan = större vingyta och mer lyftkraft.
B-25:ans normala startsträcka var 500 m men nu skulle man alltså klara det på 170 m. Hur det gick har jag skrivit om här:
http://www.krigsforum.se/forum/viewtopi ... 19&t=10391
Regelmässigt för start från hangarfartyg ska skeppet vara vänt i vindens riktning. Dubbeldäckare som Swordfish torde ha behövt kortare startsträcka än monoplan = större vingyta och mer lyftkraft.
Re: Hangarfartyg
USS Intrepid (CV-11) och hennes ombyggnader:
http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Intrepid_(CV-11)
SCB-27
http://en.wikipedia.org/wiki/SCB-27
SCB-125
http://en.wikipedia.org/wiki/SCB-125
http://en.wikipedia.org/wiki/USS_Intrepid_(CV-11)
SCB-27
http://en.wikipedia.org/wiki/SCB-27
SCB-125
http://en.wikipedia.org/wiki/SCB-125
__________________________________
MVH
MVH
Re: Hangarfartyg
Och så gick de också framåt förstås. Minst styrfart, men vid behov nära maxfart också kan jag tänka mig, för de plan som behövde det där lite extra.lampros skrev: Regelmässigt för start från hangarfartyg ska skeppet vara vänt i vindens riktning.
Så allt som allt, mellan tummen och pekfingret, motsvarigheten till extra 40 km/tim, kunde alltid pressas fram?
Nu när jag skriver detta slår det mig att full fart framåt kan inte ha varit nödvändig för standardplan. Det har ju varit fall där ett bombskadat hangarfartyg ändå fortsatte att delta i slaget. Hornet? Det kunde säkert vändas upp mot vind, men det kunde väl knappast rusa på i full fart.
-
BroderNorbagge
- Medlem
- Inlägg: 95
- Blev medlem: 7 maj 2006, 15:27
- Ort: Oslo
Re: Hangarfartyg
På et eskorthangarfartyg var däcket ca. 150-160 meter. På et "flotthangarfartyg" av typ USS Essex ca. 262 meter (på den föregående Yorktown-klassen ca. 10-15 meter kortare). Och på et lett hangarfarty av typ USS Independence ca. 168 meter.
Samtliga ovan nämnda hangarskeppstyper var utrustade med katapult. För ivägskickande av flygplan under "marginella förhållanden" med svag motvind.
Startsträcka för en F-6 F5 Hellcat lär ha varit ca. 384 fot vid. 25 knops vind, och 799 fot vid vindstilla (http://www.history.navy.mil/branches/hist-ac/f6f-5.pdf).
Samtliga ovan nämnda hangarskeppstyper var utrustade med katapult. För ivägskickande av flygplan under "marginella förhållanden" med svag motvind.
Startsträcka för en F-6 F5 Hellcat lär ha varit ca. 384 fot vid. 25 knops vind, och 799 fot vid vindstilla (http://www.history.navy.mil/branches/hist-ac/f6f-5.pdf).
Re: Hangarfartyg
Regelmässigt för start från hangarfartyg ska skeppet vara vänt i vindens riktning. Dubbeldäckare som Swordfish torde ha behövt kortare startsträcka än monoplan = större vingyta och mer lyftkraft.
Lite bättre än så blev det allt. För ''launch'' av fpl - gick man alltid mot vinden. (vilket ofta betydde att bryta formationen som krävde detachering av eskort - jagare, att följa hangarfartygen vid flygmanövrer) De amerikanska Yorktown och Essex-klasserna gjorde över 30 knop med gasen i botten. Om vi räknar med en genomsnittlig motvind av 15 knop (det är bara 7½ sekundmeter och ganska genomsnittlig havsvind) så blåser det redan 45 knops ( 83 km/t) ''motvind'' över flygdäcket - innan fpl ens börjar rulla. Som BroderNorbagge påpekat - hade dom katapulter - men i praktiken användes dessa knappast alls förrän mot slutet av kriget - utrullningssträckan var tillräcklig för att få planen i luften utan dem.Så allt som allt, mellan tummen och pekfingret, motsvarigheten till extra 40 km/tim, kunde alltid pressas fram
Katapulterna (2 stycken) försinkade också startproceduren - om man ville hålla flyggruppen samlad hade man inte tid med katapultering.
Vad beträffar CVE's, eskorthangarfartygen som bara gjorde 15-16 knop tvingades man oftast använda katapult om man startade t.ex. F4F-jaktplan, men för Swordfish behövdes dom inte - ''The Stringbag'' seglade gladeligen upp i luften utan.
(dvs utan torpedlast) som inte behövdes på CVE's vars flyggrupp var mycket liten och vars uppgift främst var att ''trycka ned'' ubåtar under ytan.
My tuppence, Varjag
Re: Hangarfartyg
Vad beträffar japanska hangarfartyg kan nämnas att ett jaktplan av typ "Zeke" (i januari 1943) krävde en lyfthastighet på 65 knop och en startsträcka om 194 m utan någon vind över däcket (WOD). Med en WOD på 14 m/s (= 28 knop) krävdes bara 80 m.
Tittar vi på det stora slaget i Filippinska sjön blåste det 9-12 knop (4,5-6,0 m/s) och om Hiyô gick med maxfarten 25 knop upp i vind blev WOD 17,5 m/s (10 knop + 25 knop = 5 m/s + 12,5 m/s). En "Jill" torpedbombare krävde 130 m med en WOD om 14 m/s och en störtbombare av typ "Judy" krävde 125 m.
Eftersom Hiyô endast hade ett 210,3 m långt flygdäck var en WOD om 17,5 m/s med 25 knop knappt tillräcklig för att få iväg en däcklast "Jill". En "Jill" var omkring 10,5 m lång.
Det avsevärt större Taihô kunde gå med över 30 knop och kunde därmed, under samma omständigheter, åstadkomma en WOD på omkring 20 m/s. Därtill var flygdäcket 257,5 m långt. Hon hade alltså en klart större förmåga att få iväg sina flygplan.
Japanerna lyckades aldrig få fram en tillfredsställande katapult för hangarfartyg men man hade möjligheten med raketassisterad start.
Hoppas ovanstående kan vara till någon hjälp.
Tittar vi på det stora slaget i Filippinska sjön blåste det 9-12 knop (4,5-6,0 m/s) och om Hiyô gick med maxfarten 25 knop upp i vind blev WOD 17,5 m/s (10 knop + 25 knop = 5 m/s + 12,5 m/s). En "Jill" torpedbombare krävde 130 m med en WOD om 14 m/s och en störtbombare av typ "Judy" krävde 125 m.
Eftersom Hiyô endast hade ett 210,3 m långt flygdäck var en WOD om 17,5 m/s med 25 knop knappt tillräcklig för att få iväg en däcklast "Jill". En "Jill" var omkring 10,5 m lång.
Det avsevärt större Taihô kunde gå med över 30 knop och kunde därmed, under samma omständigheter, åstadkomma en WOD på omkring 20 m/s. Därtill var flygdäcket 257,5 m långt. Hon hade alltså en klart större förmåga att få iväg sina flygplan.
Japanerna lyckades aldrig få fram en tillfredsställande katapult för hangarfartyg men man hade möjligheten med raketassisterad start.
Hoppas ovanstående kan vara till någon hjälp.
Med vänlig hälsning,
Lars A
Lars A
Re: Hangarfartyg
Jepp!Lars A skrev:Hoppas ovanstående kan vara till någon hjälp.
Välkommen.
MVH
Hans
-
tommyjonason
- Medlem
- Inlägg: 1469
- Blev medlem: 11 september 2009, 19:17
Re: Hangarfartyg
Tack alla som vet något.
Nu klarar vi av att starta från ett hangarfartyg.
Men att landa var mycket, mycket värre. Låt mej citera från en Web-sida om Seafire:
"Normal Seafire landing practice was to join circuit upwind at 400 feet above surface level, flying at a high cruise speed along the starboard side of the runway or carrier. About halfway along the runway, or ahead of the carrier, the aircraft was rolled into a steep left turn, chopping the throttle back and moving the rpm lever to maximum. The Griffon exhausts emitted quite a crackle and snarl when the throttle was cut. Airspeed washed off fairly quickly in the first 90 degrees of the 2g turn, sufficient to lower the gear at 175 knots, wind the canopy open – if you are a very careful pilot also partly unlatch the cockpit door to prevent the canopy closing – and get first stage flap down before rolling out onto the short downwind leg. Then arrester hook down and full flaps, set 2600 rpm while still at 400 feet, get altitude/airspeed and boost set up and then, when about opposite the carrier's 'island' superstructure, turn into a approach that consists of a slow, steady rate of descent [about 1° slope] whilst turning through 180 degrees, with a very short straighten-up prior to a full flare and touchdown. Initial airspeed... 90 reducing to 75 for a carrier. It was vital to re-trim the elevator setting all the way around....the rate of sink controlled by the throttle
.
The angle of attack at those approach speeds was probably around 12 degrees so the thrust vector had a significant vertical component, supplementing lift. The Seafire 47, in engine-on landing configuration, stalled at 65–67 knots so a continual scan between ASI, boost gauge and the deck was vital.... A pilot, receiving the cut, immediately (bearing in mind that the aircraft was moving at 30 – 35 metres per second relative to the deck and that the landing distance available was only about 100 to 130 metres) chopped the throttle right back. The nose dropped to maintain the trimmed airspeed, giving a quick glimpse of the flight deck – which, except for the batsman's platform, was totally hidden by the aircraft's nose after straightening up – enabling a quick line-up correction with rudder before flaring the aircraft by smartly heaving the stick fully back. [The big six blade propeller of the Seafire 47 in fully fine pitch and virtually windmilling, presented a high solidity disc to the airflow. The drag from the blades braked the aircraft rapidly and consequently the nose drop was very fast.] The near-stalled aircraft dumped lift and sank in a taildown attitude, the hook picking up one of the 8 or 10 hydraulically damped arrester wires just before the aircraft hit – and stuck – in a perfect 3-point arrival. That was the theory anyhow.
When you consider that the full flight deck length of a Royal Navy carrier was between 210 and 250 metres (the WW2 escort carriers were about 140 metres).....On deck-landing the arresting force was usually around 3 g so you needed to prepare yourself for the deceleration. The retardation and side loads were much greater if you landed off-centre. The gun firing switch for the four 20 mm cannon was located on the control column spade grip and was operated with the right thumb. A safety cover had to be flicked over before firing but instances of guns being inadvertently fired were not rare, particularly when the aircraft nose pitched down after hooking a wire, as the Firefly tended to do; its hook was mounted under the fuselage rather than the tailhooks of the other aircraft....
In the early 1940s, and the larger fleet carriers, the last arrester wire, just before the safety barrier, was not hydraulically or friction drum damped and stretched only as far as elasticity allowed. If an arrival missed the prior wires and caught the last then the deceleration force was 6 g or so, or the hook was torn out and the aircraft was stopped by the safety barrier. The popular term for that last ditch arrester was the "Jesus wire", probably coming from the pilot's exclamation on trapping it."
Verkar säkrare att hoppa ut med fallskärm. Det där skulle de klara av på ungefär 30 sekunder.
Nu klarar vi av att starta från ett hangarfartyg.
Men att landa var mycket, mycket värre. Låt mej citera från en Web-sida om Seafire:
"Normal Seafire landing practice was to join circuit upwind at 400 feet above surface level, flying at a high cruise speed along the starboard side of the runway or carrier. About halfway along the runway, or ahead of the carrier, the aircraft was rolled into a steep left turn, chopping the throttle back and moving the rpm lever to maximum. The Griffon exhausts emitted quite a crackle and snarl when the throttle was cut. Airspeed washed off fairly quickly in the first 90 degrees of the 2g turn, sufficient to lower the gear at 175 knots, wind the canopy open – if you are a very careful pilot also partly unlatch the cockpit door to prevent the canopy closing – and get first stage flap down before rolling out onto the short downwind leg. Then arrester hook down and full flaps, set 2600 rpm while still at 400 feet, get altitude/airspeed and boost set up and then, when about opposite the carrier's 'island' superstructure, turn into a approach that consists of a slow, steady rate of descent [about 1° slope] whilst turning through 180 degrees, with a very short straighten-up prior to a full flare and touchdown. Initial airspeed... 90 reducing to 75 for a carrier. It was vital to re-trim the elevator setting all the way around....the rate of sink controlled by the throttle
.
The angle of attack at those approach speeds was probably around 12 degrees so the thrust vector had a significant vertical component, supplementing lift. The Seafire 47, in engine-on landing configuration, stalled at 65–67 knots so a continual scan between ASI, boost gauge and the deck was vital.... A pilot, receiving the cut, immediately (bearing in mind that the aircraft was moving at 30 – 35 metres per second relative to the deck and that the landing distance available was only about 100 to 130 metres) chopped the throttle right back. The nose dropped to maintain the trimmed airspeed, giving a quick glimpse of the flight deck – which, except for the batsman's platform, was totally hidden by the aircraft's nose after straightening up – enabling a quick line-up correction with rudder before flaring the aircraft by smartly heaving the stick fully back. [The big six blade propeller of the Seafire 47 in fully fine pitch and virtually windmilling, presented a high solidity disc to the airflow. The drag from the blades braked the aircraft rapidly and consequently the nose drop was very fast.] The near-stalled aircraft dumped lift and sank in a taildown attitude, the hook picking up one of the 8 or 10 hydraulically damped arrester wires just before the aircraft hit – and stuck – in a perfect 3-point arrival. That was the theory anyhow.
When you consider that the full flight deck length of a Royal Navy carrier was between 210 and 250 metres (the WW2 escort carriers were about 140 metres).....On deck-landing the arresting force was usually around 3 g so you needed to prepare yourself for the deceleration. The retardation and side loads were much greater if you landed off-centre. The gun firing switch for the four 20 mm cannon was located on the control column spade grip and was operated with the right thumb. A safety cover had to be flicked over before firing but instances of guns being inadvertently fired were not rare, particularly when the aircraft nose pitched down after hooking a wire, as the Firefly tended to do; its hook was mounted under the fuselage rather than the tailhooks of the other aircraft....
In the early 1940s, and the larger fleet carriers, the last arrester wire, just before the safety barrier, was not hydraulically or friction drum damped and stretched only as far as elasticity allowed. If an arrival missed the prior wires and caught the last then the deceleration force was 6 g or so, or the hook was torn out and the aircraft was stopped by the safety barrier. The popular term for that last ditch arrester was the "Jesus wire", probably coming from the pilot's exclamation on trapping it."
Verkar säkrare att hoppa ut med fallskärm. Det där skulle de klara av på ungefär 30 sekunder.
Re: Hangarfartyg
Seafire 47, var ju en efterkrigstyp - och ett ytterst ''hot ship'' superbt olämplig för hangarfartygsbruk - speciellt lätta carriers som HMS TRIUMPH från vilka dom användes under en kort tid i Koreakriget....
http://www.korean-war.com/KWAircraft/Br ... afire.html
Seafire's (alla versioner) haverifrekvens på hangarfartyg var mycket hög, speciellt p.g.a. det klena landningsstället, den höga vingbelastningen och landningsfarten. Men den spolformade flygkroppen - hade fördelen sjunka snabbt - och därmed förkorta pilotens plågor
http://www.korean-war.com/KWAircraft/Br ... afire.html
Seafire's (alla versioner) haverifrekvens på hangarfartyg var mycket hög, speciellt p.g.a. det klena landningsstället, den höga vingbelastningen och landningsfarten. Men den spolformade flygkroppen - hade fördelen sjunka snabbt - och därmed förkorta pilotens plågor
Re: Hangarfartyg
Tack för härlig ''Eyecandy'' Hans - men för hangarfartyg - Föga lämpad, Varjag