J.K Nilsson skrev:
Varför är det ett problem? Du vill ju ha ett drivmedel till fordon.
Nej jag kan inte se någon anledning att lägga in ett sådant bivilkor om bränslet gör större nytta i fasta anläggningar.
J.K Nilsson skrev:Olof Trätälja skrev:Dessutom är de avgaser som bildas vid etanolförbränning särskilt giftiga. Inte så farligt dock om etanolen används i ottomotorer med flerstegskatalysator och helst då utblandad med merparten bensin. Men desto värre när man som man gör vid användning i tunga fordon använder dieselmotorer för att kunna nyttja etanolens högre oktantal. Då fungerar inte katalysatorer på grund av den lägre temperaturen och dessutom blir det en avsevärd partikelbildning på grund av den högre kompressionen.
J.K Nilsson skrev:Så särskillt giftiga är inte etanolavgaserna, det är inte formaldehyd i några större mängder vi pratar om här direkt.
Olof Trätälja skrev:Det är trots allt väldigt mycket giftiagare än bensinavgaser. Och som sagt särskilt allvarligt blir det när man inte kan använda katalysatorer. Även nanopartiklarna bör dessutom räknas som gift.
Har du belägg för att det är giftigare avgaser?
En katalysators värme är starkt beroende på placeringen. Själva förbränningstemperaturen på etanol är högre men avgastemperaturen är lägre så vi kan placera katalysatorn närmare avgasventilerna utan att skada den. Vem påstår att katalysator inte är effektiv vid etanoldrift?
Att avgaser är betydligt giftigare när man inte kan använda fullgoda katalysatorer är väl ändå klart? -Dessutom har du som sagt formaldehyden.
Katalysatorns placering har mycket liten betydelse i förhållande till den faktiska avgastemperaturen från motorn. Här är motorkonstruktionen av avgörande betydelse. Dvs efter en dieselmotor kan man inte ha fullgoda flerstegskatalysatorer.
J.K Nilsson skrev:Det du kallar nanopartiklar kallar jag sot. Kompressionstrycket har inget med partikelbildningen att göra. Kompressionstrycket kommer alltid att vara mycket lägre än förbränningstrycket. Genom att det sker en förbränning i cylindern och inte en detonation kommer bränslet längst ifrån tändpunkten att utsättas för trycket ifrån förbränningen som vid tidpunkten för tändning kommer att överstiga kompressionstrycket.
Nonopartiklar är inte sot. Nanopartiklar syns inte och bildas inte till följd av felaktig eller ofullständig förbränning, tvärt om vid högeffektiv förbränning, inte heller kan de filtreras bort i partikelfilter. Däremot har du rätt i att jag borde skrivit förbränningstryck, det var det jag menade men formulerade mig fel.
J.K Nilsson skrev:Olof Trätälja skrev:
Men varför är det meningsfullt att tala om verkningsgrad när man jämför olika bränslen. Vi har de bränslen vi har och det går inte att bara pumpa upp enbart tex dieselolja. Resultatet av att försöka skatta bort bensinen blir endast en förskjutning av marknadspriserna så att bensinen används mer någon annanstans med merkostnader och onödiga transporter som följd. Varför skulle det vara bra för miljön? Det finns faktiskt inget bättre sätt att avgöra vilket bränsle som skall användas var än genom att låta marknadsprisskillnaden slå igenom. Verkningsgrad när den mäts som kvoten mellan mekanisk energi och kemisk energi är endast intressant vid jämförelse mellan motorer som går på samma bränsle.
Jo det är meningsfullt att betrakta verkningsgraden också. En gnisttänd etanoloptimerad ottomotor kommer att ha högre verkningsgrad än en mjukvarukonverterad gnisttänd ottomotor som är optimerad för handelsbensin. Därför är det också meningsfullt ur lagstiftarens hänseende att veta vad denne lagstiftar om.
Men nu talar du ju om hur motorn skall optimeras för ett specifikt bränsle, etanol. Att verkningsgradbegreppet är användbart i det fallet är vi ju helt överens om.
J.K Nilsson skrev:Om bensin blir överflödigt kan vi använda den fraktionen till att cracka och tillverka plaster av gasen, vi kan reformera bensinfraktionen till diesel och flygfotogen. Precis som vi crackar tyngre kolväten till bensin och reformerar gaserna för att möta marknadens krav på bensin. Fördelarna är att vi hushåller bättre med den olja som finns och slipper alla besvärliga tillsatser och råoljerester i bensinen så att vi inte förgiftar vid spill eller vid förbränning.
J.K Nilsson
Men varför skall vi elda upp dieseln i bilar för att sedan reformera bensinen till diesel? Reformering kräver mer energi än du tjänar och den totala oljeåtgången kommer i så fall att öka. Det har jag svårt att förstå poängen med. Nej i det här fallet är marknaden det som styr bäst. Marknadsprisskillnaden mellan bensin, diesel osv finns där därför att dessa ger den produktmix som ger mest från råoljan. När politiker går in och mixtrar med skatterna, tex lägre diesel än bensinskatt så störs balansen och totalförlusterna ökar.
