frodeh skrev:Du mener de gamle F-16-modellene som bombet Osirak-reaktoren i 1981? 1000+km hver veg, en god del i lav høyde, med 2x1000kg bomber + 2xSidewinders? (selv om de overskred dimensjonert max takeoff vekt)
Okej, slarvigt gjord jämförelse av mig. Siffran för Viggen är räknad utifrån denna tabell från den numera avhemligade förarinstruktionen:
Lastalternativ grupp 4 (
nyckel) innehåller alla de tyngsta och minst aerodynamiska laster som flygplanet kunde bära och ett typexempel på sådan last kan vara 16st 120 kg sprängbomber plus extratank, dvs knappt två ton nyttolast (extratanken räknar jag inte som nyttolast). Drar man till med att man vill ha en 10-20% bränslereserv för att manövrera eller göra vad man nu vill göra med lasten så blir aktionsradien ca 550km med både an- och hemflygning på distansekonomisk höjd och med distansekonomisk fart och det var den siffran jag drog till med i förra inlägget. Det här diagrammet förutsätter ju dock att man faktiskt släpar hem hela lasten igen och det skulle man ju inte göra i en riktig situation. Om man istället fäller både extratank och last efter att ha flugit omkring 550 km och räknar med att man manövrerat bort ytterligare 20% av bränslet så har man då - 550 km från hemmabasen - ett rent flygplan och 50% internt bränsle kvar. Då får man istället konsultera denna tabell:
Vilken ger vid handen att 50% internt bränsle kvar räcker till minst 700 km distans. Och så kan man ju hålla på och räkna och göra typexempel och någon absolut sanning kommer man ju inte fram till, men däremot kan man få ett användbart jämförelsetal: hur långt man kan ta sig i ett givet scenario.
Någon lika välgrundad siffra för F-16 har jag inte - påståendet att det skulle vara jämförbart var enbart grundat på lite snabba googlingar och det var ju förstås inte så smart gjort.
Vad man dock i övrigt kan utläsa av dessa diagram är att luftmotståndet (och vikten) från bränsletankar och annan yttre last spelar mycket stor roll för räckvidden, och kan man fälla dessa så snart de är tomma så vinner man en hel del. I Operation Opera som du talar om så flög israelerna med dels en fälltank på centrumbalken (300 US gallons = 1135 liter) och dels två fälltankar under vingarna (370 US gallons = 1400 liter vardera) plus flygplanets interna kapacitet på ca 4150 liter (exakt uppgift saknas, räknat baklänges från publicerad uppgift 6970 lbs JP-4 med specifik vikt 6.36 lbs/gal vid ISA). AJ 37 hade en intern kapacitet på 5525 liter uttagbar volym plus 1250 liter i fälltanken. I Operation Opera hade man alltså med sig betydligt mer bränsle än en AJ 37 i ett mindre flygplan med en betydligt nyare och effektivare motor och lär ha fällt tankarna så fort de tömdes.
frodeh skrev:Selv den forstørrede Gripen E/F er et ganske lite fly - mindre enn F-16 om jeg husker vekt og dimensjoner noenlunde riktig, og det henger overhodet ikke sammen at F-16 har vesentlig lavere rekkevidde enn dette.
Gripen E/F är lika lång som en F-16C (som inte är samma som den F-16A vi diskuterade ovan) men är inte lika bred, har tre ton lägre max startvikt och en betydligt kraftfullare motor, men Gripen har ändå plats för
mer internt bränsle (3400 kg mot 3200 kg på F-16C). Det har hänt en del på de närmare 40 år som gått sedan F-16 var nytt.
frodeh skrev:rekkevidde" uten noe supplerende informasjon er nokså intetsigende.
Sant.
frodeh skrev:Ellers:
USMC betrakter sine F-35B som operative med initiell kapasitet. Man må begynne et sted når man skal innfase noe helt nytt.
Självklart måste man börja någonstans, men min poäng är att man knappast kan kalla flygplan som sysslar med ren försöks- och utprovningsverksamhet för "operativa". Man ska här komma ihåg att man alltså räknar med att kunna
börja med det som kallas IOT&E (Initial Operational Testing & Evaluation) först om ca ett år (men enligt Gilmore kommer man antagligen att bli försenad till 2018). Normalt är IOT&E
"dedicated operational test and evaluation conducted on production, or production representative articles, to determine whether systems are operationally effective and suitable, and which supports the decision to proceed Beyond Low Rate Initial Production (BLRIP)" alltså ren utprövning man gör för att avgöra om systemet fungerar som det är tänkt under realistiska förhållanden, och något man normalt gör
innan man överhuvudtaget beslutar om att gå i serieproduktion. Det är ren fiktion att kalla dessa provflygplan för "operativa" eller ens redo för aktiv tjänst, även om de som sagt flyger och kan använda vapen.
Avslutningsvis: jag tvivlar som sagt inte på att F-35 förr eller senare kommer att bli ett bra flygplan. Det stora problemet med det är den fantastiskt misskötta och tidspressade upphandlings- och utvecklingsprocessen och de kostnader som är associerade med denna. Än finns det många problem kvar att lösa innan planet kommer i tjänst.