30 år sedan produktionen av Trabant 601 upphörde

Diskussioner kring teknikens utveckling genom tiderna och dess inverkan på vår historia.
Användarvisningsbild
Perman
Medlem
Inlägg: 1482
Blev medlem: 09 feb 2005 23:45
Ort: Sverige

30 år sedan produktionen av Trabant 601 upphörde

Inlägg av Perman » 27 jul 2020 20:29

https://t.co/cnr2jAoFiG?amp=1

Har försökt googla hela artikeln (hoppas ni ursäktar en del konstiga översättningar, har försökt förbättrat lite)

25.07.2020 07:00 Uhr
Autos
Von Martin Franz

Trabant 601: Produktionen slutade för 30 år sedan

Det var symbolen för en vändning som förseglade dess slut. Trabant 601 förkroppsligar tydligt en tillstånds ordnad bakåtblickade för alla.

Det var i ögonblicket av den största medieuppmärksamheten som slutet på Trabant 601 började dyka upp, även om ingen tänkte på det vid den tiden. Den 9 november 1989 sågs Volkswagen of the DDR i många nyhetsprogram över hela världen. Produktionen av Trabant 601 slutade goda åtta månader efter Berlinmurens fall den 25 juli 1990. Den gick med den som en symbol för politiskt påtvingad bakåtriktning som dess designers inte kunde hjälpa till.

Den sista överraskningen

När Trabant 601 introducerades lyckades ingenjörerna göra ett kupp - det skulle vara det sista i sitt slag. De presenterade sin senaste utveckling i anledningen till VI. SED: s partikongresser i januari 1963 i "Club of Youth and Athletes" i Berlin. De ansvariga politikerna godkände 601 med trasiga tänder, men idéerna från politiker och biltillverkare började redan försvinna.

601 var i princip bara en mindre utveckling av sin föregångare, P60. Många komponenter hade använts, inklusive golvpanel och motor. När bilen slutligen levererades våren 1964 var den inte hopplöst föråldrad för sin tid - inte ens i internationell jämförelse. På 3,56 meter är en VW Up (test) till och med några centimeter längre, 601 rymmer en anständig mängd utrymme för dessa dimensioner. Sedanens bagageutrymme hade en kapacitet på 415 liter.

"Alla kan köra Mercedes," men inte Trabant"

"Trabantförare är de tuffaste" och "Vem som helst kan köra en Mercedes" - uttalanden som ofta hittades på 601. De är inte grundläggande fel heller. Det har mindre att göra med flerknappssystemet, ratten växel eller användningen av "Choke" hoppstarter, eftersom allt detta var ganska vanligt i denna klass i mitten av 1960-talet. Före varje start var föraren tvungen att dyka i riktning mot passagerarens fotbrunn för att öppna bränslekranen, så att köra Trabant uppmuntrade definitivt mänsklig interaktion. Först senare fanns det en "fjärrkontroll", som flyttade bränslekranen med sina tre positioner "normal och reserv" bredvid ventilations tre dragspakar. För övrigt är uppvärmningen bättre än dess rykte, även om det aldrig fanns en fläkt i 601.

Fonetisk bakgrund

Om den tvåcylindriga tvåtaktsmotorn hade startat, satte den subjektivt den lilla bilen i rörelse inom gränserna för dess möjligheter. Den fonetiska bakgrunden stöder naturligtvis detta intryck, eftersom den lilla motorn brummar våldsamt. I Berlins stadstrafik på 1990-talet kunde han fortfarande hålla sig halvvägs, på längre resor över land hjälpte det lite att jag inte visste det annorlunda från min barndom.

Med initialt 17 kW och senare 19 kW förblev körsträckan blygsam trots den låga vikten. Min Trabant körde hastighetsmätare 110 på goda dagar, vilket förmodligen kommer att motsvara 100 km / h. Från hastighetsmätare 100 skiftade ljudet till skrikande - min 601 verkade då lite mindre högt än vid 95 km / h. Förmodligen skiftade frekvensen till ett inte så ansträngande område. Om du har en gnista av känsla för material kommer du bara besöka dessa hastighetsområden med en Trabant för några ögonblick ändå: Den bekväma takten är cirka 80 km / h.

Formativ: bromsning

Hur som helst är körintrycket i 601 något helt annat: bromsning. Trabanten har fyra trumbromsar och det rekommenderas starkt att vara vaken vid retardation. För en sak måste rorsmannen verkligen trycka på pedalen tappert på grund av bristen på en bromsförstärkare. Bromseffekten, stödd av magra och jämförelsevis diagonala däck med låg grepp, kan inte jämföras med vad som är känt från bilar med skivbromsar. De som kasta med en Trabant har slutfört allt.

Dessutom drar en 601 sällan rakt vid bromsning. Så det är tillrådligt att alltid vara redo för små styrningskorrigeringar vid retardation. Växlingen från simplex till duplexbromsar 1967 gjorde inget för att förbättra detta. Det finns nu konverteringssatser till en främre skivbroms - det skulle vara det första jag skulle byta på en 601 idag. Från 1975 kunde Trabant också beställas med radial däck, vilket också har mycket att göra.

Rollfördelning vid olyckan

Föraren är alltid en tillgång i Trabant och vänjer sig snabbt till en framåtriktad körstil - i bästa intresse, eftersom passiv säkerhet bara är lite mindre dålig i den senaste 601 än i den ursprungliga modellen. Rullbälten infördes i slutet av 1970-talet, med nackstöden lite senare. Men i händelse av en olycka med andra bilar sitter förlorarna alltid i Trabant. Detta är inte en anklagelse för designers. När det uppfanns, spelade frågan om passiv säkerhet helt enkelt ingen roll. Bilar av denna storlek av liknande storlek är på samma sätt osäkra.

Vem som kunde ändra

Beroende på hur väl förgasaren var inställd var förbrukningen mellan 7,5 och 9 liter. I början användes ett förhållande mellan 1 liter olja och 33 liter bränsle, från 1974 minskade oljeinnehållet till 1:50. I början av 1990-talet gjordes försök att göra de eländiga avgaserna mindre dåliga med en katalytisk omvandlare. De misslyckades, vilket också berodde på att utvecklingen snabbt saknade en ekonomisk grund: 601 drogs ut i omlopp vid den tiden i stort antal. Vem som kunde komma in i en västerländsk bil. Och nästan alla tidigare DDR-medborgare kunde göra detta mycket snart. Det hjälpte till att den modiga nya världen kunde delas upp i avbetalningar. Däremot var det i DDR varje bil som skulle betalas i sin helhet.

Fel som föreskrivs av staten

Redan på 1960-talet visade det sig att produktionen inte kunde möta efterfrågan på nya bilar och inte heller till reservdelar. Det tog nästan 70 timmar att tillverka en Trabant. Produktionsanläggningarna var snart inaktuella, andelen manuellt arbete var mycket större än "västerländska bilar". Ursprungligen var väntetiden sex månader, senare kunde du bara drömma om den. På 1980-talet väntade folk mer än tio år innan de hämtade en ny bil. Leveranstiderna fördelades inte jämnt: Berlinare fick en färsk Trabant snabbare än kunder från provinsen.

Genex

Omedelbart tillgängliga nya bilar handlades till fruktansvärda priser, även beställningar som snart skulle komma att bli av med för mycket pengar. Om du hade ekonomiskt starka släktingar i väst, kan du omedelbart få en ny bil från "Geschenkdienst- und Kleinexporte GmbH", Genex. Den kraftigt skuldsatta DDR tog gärna utländsk valuta. Exporten av Trabant till kapitalistiska länder utomlands stoppades till stor del i slutet av 1960-talet - 601 var helt enkelt inte längre konkurrenskraftig.

Cynism i ledarskap

Walter Ulbricht kommenterade de långa väntetiderna för vanliga DDR-medborgare utan några band till väst eller till partiets elit: "Om bilarna inte var så bra, skulle människor inte vara villiga att vänta så länge." Citatet har lämnats av ekonomiminister Günter Mittag: "Trabanten är tillräckligt bra för DDR-medborgare." Cynism, som visar hur långt vissa politiska beslutsfattare hade tagits bort från det vanliga folket i den unga DDR.

Efterträdaren som aldrig följde: Trabant 603

För utvecklarna var det dock tydligt att 601 bara skulle vara den sista utvecklingen av denna bas. Intern planering hade länge pågått, varvid DDR skulle ha varit bland de internationella ledarna i mitten av 1960-talet. Trabant 603 skulle vara en kompakt bil med en tvärmonterad motor, framhjulsdrift och stor baklucka - en VW Beetle skulle plötsligt ha blivit gammal. Den lilla DDR skulle nästan säkert ha landat som en export hit som skulle ha kastat stora mängder utländsk valuta i statskassan, som inte redan hade fyllts på den tiden.

Olika drivenheter testades, inklusive en Wankel-motor och trecylindern från Wartburg. 603 skulle gå in i serieproduktion 1967. Ett år tidigare stoppade emellertid politiskt oberoende politiker projektet av ekonomiska skäl. När chefdesigner Werner Lang protesterade hårt överfördes han till Ludwigsfelde i två år.

De nästa två försöken gjordes tillsammans med Skoda och slutade slutligen i slutet av 1970-talet - mycket till irritation för de tjeckoslovska partnerna. Intelligenta sinnen i Trabant-utvecklingen har tvingats lovorda innovationer som till exempel förändringen från sex till 12 volt (oktober 1983) och införandet av H4-strålkastare (1984), även om de naturligtvis var medvetna om att framsteg av detta slag inte resulterade från ett omvårdnadsbehov ungdomlig hjälte. Det var uppenbart för alla, och han behövde inte ens titta bakom järnridån: modellerna från de socialistiska broderländerna var mindre föråldrade än Trabant. Med den första noggranna avfrostningen av den politiska istiden sågs ibland VW Golf och Mazda 323 på gatorna i östra Berlin,som såg ut som rymdskepp mellan de enhetliga fordonsvarorna i gatan i DDR.

Något måste förändras

Under 1980-talet insåg SED-ledningen gradvis att saker och ting inte kunde fortsätta för evigt. Det gamla politbyrån hade dock inte alltför bråttom - och absolut inte alls med teknisk expertis. Den 13 maj 1983 diskuterade en grupp under ledning av ekonomiminister Günter Mittag hur fordonstillverkningen skulle fortsätta i DDR. Vid middagstid anges riktningen, som spelas in i VVS (konfidentiell information) KR23 / 3-16 / 83. DDR: s ekonomiminister beskrev inledningsvis målet: att öka antalet enheter, inte främst att öka användningsvärdet eller att utveckla nya fordon. Dessutom fanns det för många typer av fordon i DDR, den lilla van Barkas kunde helt stoppas. Det bör också kontrolleras i vilken utsträckning automatisering kan öka produktionsantalet.

X-motorn

Då gick de första tankarna på att installera en Volkswagen-motor i Trabant och Wartburg. Planen var att köpa produktionsmaskiner från Wolfsburgers, bygga motorn i DDR och sälja en del av den tillbaka till VW. Ordföranden för den statliga planeringskommissionen vid ministerrådet, Gerhard Schürer, ansåg denna drivning i Trabant, som i intervjun hänvisades till som "X-Motor", vara opraktisk, eftersom en viktökning på 50 kg här kunde förväntas. Schürer, som hade torpederat förslag från utvecklingsavdelningen i Zwickau i flera år, förespråkade allvarligt GDR internutveckling. Men ingen ville släppa de beräknade beloppen för detta, även om alla såg att saker inte kunde fortsätta så här.

Werner Krolikowski, ledamot av Ekonomiska kommissionen, talade i samrådet den 13 maj 1983 som Schürer för en "nationell motorlösning". Endast tillfälligt kan man "göra något annat." Beroende av NSW (icke-socialistiskt ekonomiskt område) är politiskt ohållbart, säger Krolikowski.

Synpunkterna visar ett djupt förnekande av den verkliga situationen. Mittag tyckte att det var onödigt att utveckla en bil som i princip var omkring 25 år gammal vid den tiden. Ersättningen av produktionen av den mycket efterfrågade och mångsidiga lilla van Barkas utan utbyte skulle ha varit en katastrof för många företag. De ansvariga för Trabantproduktionen i Zwickau hade under tiden automatiserat allt som var möjligt för dem med tillgängliga medel - mot rikligt motstånd från Berlin. Schürers grund för en motor utvecklad av DDR själv verkade grotesk, eftersom det var han som tidigare hade tagit bort alla medel för den pålitligt och regelbundet.

En mycket för dyr implantation

Slutligen vann idén att använda VW-motorer i de i stort sett oförändrade Trabant och Wartburg. Konverteringen krävde emellertid omfattande förändringar av båda bilarna, vilket var mycket dyrare än ursprungligen planerat. När det läckte ut att den nya Trabant 1.1-folks bil borde kosta nästan 20 000 märken i framtiden - cirka 8 000 mark mer än en Trabant 601 - var det förbittring. Så de kom på idén att helt enkelt expandera 601 lite längre parallellt med 1.1.

Ingen lösning: "mamma med pacemaker"

Historiens gång överskred snabbt denna plan: När Trabant 1.1 med en fyrcylinder från VW Polo äntligen gick in i serieproduktion 1990, var fler och modernare västerländska bilar inom räckhåll. "Mamma med pacemaker", som Trabant 1.1 populärt kallades, hade inte längre en chans på denna marknad. I april 1991 slutade slutligen produktionen av den fyrcylindriga Trabant.

Bilen, för vilken hundratusentals DDR-medborgare var tvungna att vänta i flera år, hade inte längre kunder. För Trabant 601 kom slutet den 25 juli 1990 - fram till dess hade de små grupperna av den Eviga igår och Ostalgiker, som kanske tagit en ny 601, tagits hand om. Med valutareformen i juli 1990 var det dock tydligt att det inte kunde finnas någon framtid för 601. Tillverkningskostnaderna var långt utöver vad som kunde uppnås på marknaden.

Känsla förlust

Minnet badar en del av det förflutna i ett mjukt ljus. Men det gör en enorm skillnad om du vill köra en Trabant eller måste göra det varje dag på grund av bristen på ett alternativ. Idag kan intresserade bil fans hyra en 601 i vissa städer, vilket inte är riktigt billigt, men definitivt rekommenderas. Därför är ett av de sällsynta möjligheterna med en resa genom tiden, där den nästan slumpmässigt avslöjar vad som gjorde DDR, som började under så svåra förhållanden, så allvarligt sjuk. I slutändan var skillnaden mellan vad som främjades och verkligheten inte bara för stor, utan också synlig för alla som ville se det. Med den alltför uppenbara förfalskningen av resultatet av lokalvalet den 7 maj 1989 hade härskarna helt enkelt översträckt bågen. Trabant 601 är bara en av många. Kanske den mest framträdande symbolen för hur lite politbyrån hade i slutändan för sociala stämningar.



Min personliga erfarenhet av Trabant är några gungande resor på bakgatorna (inkl. kullerstens belagda "Panserstraße") i Rostock 1987 i en Trabant Tourist som kombiversionen kallades. Jag var där och jobbade i djurparken två veckor genom det helt unika personalutbyte som Kolmården hade med Rostock Zoo. En bullrig och omskakande upplevelse, men allting är relativt. Det fanns ju knappt nåt annat att välja på om man inte skulle åka Straßenbahn eller gå. Man förstår varför det var två saker som alla östtyskar ville skaffa till varje pris efter återföreningen - satellit-TV och en bil av västtyskt fabrikat. Sen spelade det ingen roll om huset var fallfärdigt som man bodde i. Visst var det en avskyvärd regim i DDR men människorna hade en värme som inte sällan saknades på andra sidan gränsen.

/Per