Kronologi med historia över järnvägen(Special)

[Stefan Lundgren]

Det jag skrev i tråden "Järnvägen 150 år"

DEL 1

Före 1856: En del s k för hästbanor(vagnar som drogs av hästar) började att anläggas i Sverige och framförallt i Värmland. År 1849 anlades den åtta kilometer långa "hästbanan" Frykstads järnväg mellan Frykstad-Lyckan som fick lokdrift sju år senare. Motståndet var i början stort mot att anlägga "järnbanor" som det kallades för och en av dessa var riksdagsmannen Leonard Fredrik Rääv som bl a hävdade att järnvägar bara förde olycka med sig.

1854: Riksdagen beslutade att staten skulle stå för stambanenätet.

1856: Frykstad-Lyckans järnväg blev den första banan med lokdrift i Sverige, deras ånglog Fryckstad var den första som fungerade i Sverige(tre år tidigare hade bl a "Förstlingen" tillverkas som fungerade sämre också). De första statsbyggda etapperna blev färdiga; Göteborg-Jonsered 15 km på Västra Stambanan och Malmö-Lund(16 km) på Södra stambanan.

1862: Blev Västra stambanan färdig mellan Stockholm-Göteborg; samma år kom de första svensktillverkade ångloken från Motala Verkstad. På den där tiden hade SJ m fl Enskilda järnvägar(EJ-banor) lok som blev tillverkade i England. När Västra stambanan invigdes så åkte kungaparet från Stockholm till Göteborg, på varje station så var det fest och längs med linjen stod rallarna med bl a bloss i händerna.

När stambanorna blev färdiga: Södra stambanan mellan Malmö-Nässjö-Falköping blev färdig 1864; Nordvästra stambanan mellan Laxå-Charlottenberg-(Oslo) öppnades 1871 och då kunde man åka tåg mellan de båda huvudstäderna. Östra stambanan mellan Katrineholm-Nässjö blev färdig 1871 och Norra stambanan blev Stockholm-Uppsala-Krylbo-Ånge blev färdig 1881 och hade då hållit på i drygt femton år. Den första etappen mellan Stockholm-Uppsala öppnades för trafik redan 1866. SJ stod också för mindre sträckor i landet som exempelvis järnvägen mellan Hudiksvall och Ljusdal, samt de bibanor som skulle gå från stambanan genom övre norrland som börjades att anlägga under slutet av 1880-talet.

1863: "Posten på räls", sex-sju man kunde jobba samtidigt i en postvagn och då måste dom hålla reda på alla adresser i Sverige.

1864: Den första bron byggdes av en stålkonstruktion över Göta älv när EJ-banan Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga järnväg(UWHJ) anlade sin järnväg; den första tågolyckan inträffades den 23 december 1864 i Sandsjö(har bytt namn) i Småland, sju personer omkom.

1865: Det första ångloket från Nykvist&Holm(NOHAB) leverades till UWHJ och fick namnet Trollhättan; det var 6,8 meter lång, vägde 15,9 ton, 100 hästkrafter och 21 km/h i högsta tillåtna hastighet.

1866: Kunde man åka på 130 mil järnväg(varav en tredjedel i enskilt ägor), fr Uppsala kunde man åka tåg till Göteborg, Malmö(då via Falköping), Norrköping och Kristinehamn, inom EJ-nätet till Nora och Arboga via Örebro, Borås(från Herrljunga). Sedan mellan Uddevalla-Grästorp, Ystad från en skånsk station och mellan Gävle-Falun(Gävle-Dala järnväg).

1870: Sammanbindningsbanan mellan Stockholm S och Stockholm N öppnades för provisorisk trafik och allmän trafik året efter. Norra station försvann i samband med den nya linjen och centralstationen anlades. Projektet kostade då 5,8 miljoner kronor och det motsvarar runt 240 miljoner kronor i vårt penningsvärde). Man började 1863, jobbade dag och natt, 600 meter långt bro byggdes över Riddarfjädern, 427 meter lång tunnel under det Södra berget och Klara sjö fylldes ut med 230 000 ton fyllningsmassor.

Under 1870-talet: Ny komfort, nya anordningar såväl säkerhet som rullande materiel blev installerat.

1874: Två privatvagnar och de enda i Sverige som tillverkades; den ena ägdes av kungafamiljen och den andre av brukspatronen Carl Ekman på järnbruket i Finspång.

Från NE
Ekman, Carl Edvard, 1826-1903, bruksägare och liberal politiker; jfr släktartikel Ekman. E. var 1856-84 ensam ägare av Finspångs bruk, som han utvecklade till en modern storindustri. Som förvaltare vid bruket hade han i början av 1850-talet infört lancashiresmide och nya metoder för rälsvalsning, och på 1860-talet mångdubblades produktionen av kanoner. E. rationaliserade också skötseln av brukets skogsegendomar, och på 1870-talet grundade han nya massa- och pappersfabriker vid Fiskeby. Vid bolagsbildningen 1884 blev E. chef för AB Finspångs styckebruk men lämnade 1893 den direkta ledningen av koncernen. E. var ledamot av borgarståndet 1859-60 och 1862-63 samt av första kammaren 1867-93. I första kammaren intog han en ledande ställning i den med Lantmannapartiet samverkande gruppen av godsägare, det s.k. skånska partiet, och var bl.a. ordförande i statsutskottet 1875-80.

1879: HMMJ(Hallsberg-Motala-Mjölby järnväg) blev den första EJ-banan som förstatligaste efter endast sex år på nacken, skälet var att bolaget led av ekonomiska svårigheter.

Färgblidhet: Efter den svåra tågolyckan vid Lagerlunda i november 1875 fick Uppsalaprofesorn Frithjof Holmgren idén att kontrollera all järnvägspersonal i yttre tjänst. Trots att olyckan inträffade på en statsbyggd bana så visade tjänstemännen på SJ ett svagt intresse över hans förslag och eftersom han var inom läkarvärlden så vände han sig om till Uppsala-Gävle järnväg som nyligen hade öppnas och där blev intresset stark. En av cheferna på UGJ följde med honom på resan som tog två dagar under september 1876 och av de 266 män som blev testade så var 13 män färgblinda varav sju var helt färgblinda(en av dem var en lokförare) som fick avsked omedelbart på platsen, de andra blev omplacerade i mån av plats. I samband med Lagerlunda-olyckan så misstänkte man att en av lokförarna var färgblind eftersom han missade en stoppsignal. Efter Holmgrens tur 1876 infördes obligatoriska tester för syn och färgblindhet i Sverige.

Om Holmgren

Från NE
Holmgren, Frithiof, 1831–97, läkare, professor i fysiologi i Uppsala från 1864; . H. inrättade 1862 det första fysiologiska laboratoriet i Sverige. Han publicerade ett flertal uppmärksammade skrifter i fysiologiska ämnen. H:s studier av färgblindhet gjorde honom internationellt känd. År 1874 beskrev han sin metod att med olikfärgade "sefirgarnsdockor", det s.k. ullgarnsprovet, påvisa färgblindhet. Metoden fick stor praktisk betydelse för personer i signaltjänst, t.ex. järnvägspersonal och sjömän.

1882: Den statliga banan "Norrländska stambanan" mellan Ånge-Storlien(norska gränsen med NSB-byggd linje från Storlien(lokbyte där) öppnades i sin helhet. Det var då det anordnades resor upp till fjällen.

1883: Fyra år tidigare så fick samtliga stationer samma tid i Sverige och dessförrinnan så var det en tidskillnad på 24 minuter i Sverige. Året 1883 så införde kanadesaren Stanford Fleming de 24 tidszoner som finns i världen för närvarande. Då Sverige fick en timme efter Greenwich-marginalen.
Läs mer: Lennart Lundmark; "Soltid, standardtid och sommartid" i Historisk tidskrift 1986.

1886: 450 mil järnväg, 65 % av nätet var i enskilt ägor, under 1870-talet har de enskilda järnvägsbolagen sexdubblat sin längd gentemot SJ och järnvägen sträckte sig från Ystad i söder till Solleftå i norr, det omfattande smalspårsnätet(891 mm) i Uppland och Västergötland började ta fart.

Spårvidder: Alla statsbyggda etapper anlades i normalspår(1435 mm) samt ett antal EJ-banor, tio spårvidder har förekommit i Sverige.
1435 mm(13 915 km, SJ samt ett antal EJ-banor) ex Gävle-Dala järnväg;
1217 mm(165 km, 4 bolag) bl a Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga järnväg
1188 mm(45 km, 3 bolag) bl a Vessman-Barkens järnväg.
1099 mm(19 km, 2 bolag), Frykstads järnväg och Kristinehamns järnväg.
1093 mm(63 km, 1 bolag), Köping-Uttersberg-Riddarshyttans järnväg.
1067 mm(577 km, 7 bolag) bl a Blekinge kustbanor.
891 mm(3 031 km, 43 bolag), bl a Stockholm-Roslagens järnväg med upptagna linjer och Gotlands järnvägar.
802 mm(222 km, 3 bolag), bl a Bredsjö-Degerfors järnväg.
750 mm(9 km, 1 bolag), Glava järnväg i Värmland, denna bana gick mellan ett glasbruk och dess utlastningsplats vid en obekant sjö(kollar upp denna uppgift senare).
693 mm(11 km, 1 bolag), Kroppa järnväg
600 mm(199 km, 10 bolag), Helsingborg-Råå-Ramlösa järnväg?[slarv av mig att inte anteckna detta bolag i mina anteckningar]
Totalt antal kilometer järnväg: 18 276 km
Största järnvägsnätet: 16 886 km 1938
Norbergs järnväg blev det första EJ-bolaget att breddas från 891->1188 mm 1856 och tjugo år senare till normalspår, detta har hänt vid 38 tillfällen fram till 1987 när f d Vislanda-Bolmens järnväg breddades från 891 till 1435 mm mellan Vetlanda-Järnforsen.
Två tillfällen har en spårvidd förminskat; 1878; Åtvidaberg-Bersbo järnväg, 9 km, 1188->891 mm och 1934 Stockholm-Roslagens järnväg(Stocksund-Långängstorp) 1 km från normalspår till 891 mm. I Växjö fanns en gång i tiden tre olika spårvidder; 1435 mm, 1067 mm och 891 mm.
Treskensspår har funnits på ett antal platser i Sverige.
Läs mer om spårvidder: http://www.historiskt.nu/diverse/sparvi ... rik_1.html

Källorna kommer vid avslutningen:

Stefan

[Stefan Lundgren]

DEL 2

1890: Sveriges första ellok tillverkades av märket We(Westinghouse Electric Manufacturing Co) i East Pittsburgh i Pennsylvania i USA. Loket var katalysatorstyrd med en motor på femton hästkrafter som också blev tillverkad på själva firman. Detta lok hade en strömtagare av trolleytyp och det var järnbruket i Boxholm som var först i Sverige att skaffa ett ellok. Sommaren 1890 elektrifierades den 750 meter långa banan mellan bruket och stationen i Boxholm med 220 V likström. Genom åren av brukets drift som industriverksamhet så anskaffades det totalt fem katalysatorlok och ett lok med ackumulatorlok till bruket. Det första loket avställdes 1906 och skrotades under mitten av 1930-talet.

1891: Det första s k Malletloket började att användas på svenska järnvägar och loket är döpt efter den schweiziske konstruktören Anatole Mallet som introducerade kompoundsystemet på lokomotiv, en drift som tidigare hade provat med lyckad resultat på ångbåtar. Kompounddrift går ut på att ångtrycket används två eller flera gånger, eftersom ångan, sedan den har passerat en gång i en cylinder, fortfarande har ett viss övertryck. Efter har gjort tjänst i högtryckscylindern så leds ångan därför vidare till en större cylinder(Kullander, s 108). Det lok som tillverkades under detta år var bl a i tjänst hos Kosta-Lessebo järnväg där det fick nummer 2 och tjänstgjorde också på Munkedals järnväg.

Stambanan genom övre Norrland: Den första etappen öppnades för allmän trafik i oktober 1883 mellan Bräcke och Håsjö, längden var då 17 kilometer. I augusti 1894 öppnades de två sista etapperna(Vännäs-Jörn; 145 km och Jörn-Boden; 142 kilometer). Den ursprungliga längden på stambanan var 629 kilometer och har nu blivit förminskat något efter omläggningar vid bl a de större älvarna. En av de senaste omläggningarna var vid Öre älv som blev sju kilometer kortare och förminskade sträckan med två kilometer genom en tunnel och en ny bro. När denna stambana anlades så hade armén vissa synpunkter på hur denna stambana skulle dras, rysskräcken var ännu stort och armén var rädda för att ryssarna skulle använda stambanan åt sina egna transporter om den gick vid kusten.
Bibanor till stambanan:
Långsele-Sollefftå och möjl vidare till Sundsvall(annan bandel), öppnades 1886
Mellansel-Örnsköldsvik 1892
Vännäs-Umeå-Holmsund 1896
Älvbyn-Piteå 1915
Bastuträsk-Skelleftå 1914 och 1928 vidare till Rönnskär.
Sveriges minsta tunnel är Kälåtunneln som är 17 meter lång och finns 66 kilometer söder om Långsele.

1895: Djurholmsbanan var den första svenska järnvägen som fick eldrift förutom industribanor eller småbanor som också var benämningen på dem. EJ-banan Stockholms-Roslagens järnvägs första etapp med elektrifieringen blev färdigt i maj under detta år och sträckan var elva kilometer med spänningen på 600 V, spänningen ökade successivt; blev 750 V 1939 och 1500 V sju år senare.
Läs mer: Lars-Henrik Larsson; "Nittio år med elektrisk drift", Tåg 1/1986

1897: De första restaurangvagnarna börjades att användas av SJ.

1899: Tidningspojkar började att sälja tidningar på tåg som de fyllde på hos kioskerna på olika stationer.

Utvecklingen fram till sekelskiftet: Alla öppnade järnvägslinjer kan inte redovisas var för sig och detta får man ta upp eventuellt senare i denna tråd. För att nämna ett par exemplen över nyöppnade etapper fram till 1900 så öppnades Nordmark-Klarälvens järnväg i sin helhet 1890 och var totalt 190 kilometer långt. Uppsala-Gävle järnväg öppnades sin första etapp mellan Örbyhus(Dannemora) till Harnäs för malmtrafik den 21 april 1874. I december samma år öppnades hela sträckan för allmän trafik mellan Uppsala-Gävle.

1900: Fick Södra stambanan den första etappen med dubbelspårdrift och det var sträckan mellan Arlöv-Lund som var elva kilometer som öppnades i oktober 1900. Dessförrinnan hade det förekommit två parallella spår på några platser. År 1868 fick sträckan Tanto-Lindholmen två parallella spår som blev dubbelspår 1908. År 1886 gick två parallella spår mellan Malmö-Arlöv på fem kilometer, det ena spåret tillhörde Södra stambanan och det andra Malmö-Billesholm järnväg som kom under SJ 1896 och denna etapp fick dubbelspårdrift 1900.

1903: Öppnades Malmbanan mellan Luleå-Boden(slutstation för Stambanan genom övre Norrland)-Riksgränsen i sin helhet och sträckan blev 433 kilometer långt. År 1891 förstatligaste den då treåriga EJ-banan Sverige-Norge järnväg som hade öppnat sin järnväg mellan Luleå-Malmberget, men bedrev enbart godstrafik. Persontrafiken på Malmbanan i sin helhet ökade successivt vart eftersom järnvägen norr om Gällivare blev färdigt. De flesta rallare eller järnvägspersonal som anlade etappen mellan Kiruna-Riksgränsen ligger begravda på rallarkyrkogården i Tornehamn. En kort redogörelse om "Svarta björn", en kvinna som arbetade som en kocka på järnvägen som egentligen heter Anna Rebecca Hofstad(dog i lungsot 1900 och blev endast 22 år gammal) ligger bl a begraven på rallarkyrkogården.
Länktips om Rallarkyrkogården:
http://www.jukkasjarviforsamling.com/site/page38.html
Svarta björn
http://hem.passagen.se/jejn/frame/bok.html
http://www.bjorkliden.com/documents/200 ... nTornehamn'
OBS: lite grann bara.

1909: Tågrånet på Simrishamnsbanan, de båda skyldiga dömdes till livstids straffarbete men benådades efter arton år. Samma år kom den första tågfärjan till utanför Norden när linjen Trelleborg-Sassnitz öppnades.

Ångloken: Fram till första världskriget moderniserades ångloksparken hos såväl SJ som EJ-banorna med snabbare samt kraftfullare lok. Jag kommer nu göra ett litet återblick från början, 1856 anskaffades tre ånglok av SJ till Västra och respekive södra stambanorna från Beyer & Peacock i Manchester i England. Litteran för de ånglok som skulle tjänstgöra i södra Sverige fick litteran A medan de på Västra stambanan erhölls litteran B. Ett av dessa ånglok överfördes 1906 till järnvägsmuseet och finns numera i Gävle och detta var A-loket Prins August. De ånglok som fick nummer 1-342 fick namn av SJ och namnen kom ifrån mytologin, geografiska platser, personligheter och rena personnamn. Under det första decenniet av 1900-talet utkom en rad nya modeller hos SJ och EJ-banorna som i princip revolutionerade ångloksparken, de äldre ångloken från 1850- och 1860-talet blev då skrotade. En version av ångloken som då lanserades var den andra varianten av B-loken som tillverkades på Motala verkstad samt hos NOHAB i Trollhättan. Det första exemplaren tillverkades 1909 och två under det efterföljande året, totalt skulle det bli 99 lok av littera B. Det var ett sexkopplat överhettningslok med axelföljden 2C(två löphjul och tre drivhjul) med en dragkraft på 9,6 Mp(förkortningen?) och största tillåtna hastighet på 90 km/h. År 1908 kom fem exempel av R-loket som var Sveriges starkaste lok och ersatte Ma-loken på Malmbanan, det var endast fem lok som fick litteran R. De fick nummer 974-978 hos SJ och det var ett tolvkopplat kolvånglok, men efter elektrifieringen av Riksgränsbanan 1915 så blev dessa överflödiga. Nr 974 såldes exempelvis till EJ-banan Gävle-Dala järnväg 1935 som skrotades 1948 medan nr 977 blev ett museilok. Under 1911-12 tillverkades de elva exemplaren av F-loket som var Sveriges enda lok av Pacific-typ(alltså motsvarar de ånglok som gick i USA på den tiden) och hade en längd på 21,3 meter, vägde 87 ton, dragkraft 8,7 Mp och kunde köra 90 kilometer. F-loken fick tjänstgöra inom trafiken med snälltågen och fick Sj-nummer 1200-1209 samt 1271. Nr 1200 skulle bli inblandad i Sveriges svåraste olycka.
Litteratur: "Normalspåriga ånglok vid Statens järnvägar", 1973 av Ulf Diehl m fl.

1915: I januari blev den 115 kilometer långa etappen Kiruna-Riksgränsen elektrifierad och det var på 16 000 V, 15 Hz växelström som 1962 blev ändrad till 16 kV med 2/3 Hz. Mellan maj-juli samma år råkade Riksgränsbanan ut för ett trafikuppehåll p g a svårigheter att transportera importer och orsaken var kriget.

1917: Lenin och Hjalmar Branting möttes under ett tågmöte i Ljusdal när Lenin var på väg söderut medan Branting var på väg åt andra hållet. Samma år inträffade en svår tågolycka i Holmsveden några mil från Ljusdal när ett tåg med ryska krigsinvalider var på väg norrut. Det var sjutton personer som omkom i denna olycka och det var ett mystiskt omständighet som gjorde att tåget hamnade på ett stickspår och koliderade med vattentornet. Det går att läsa mer om olyckan i Tåg 3/1981 av Bernt Forsberg.

1918: Den 1 oktober inträffade Sveriges svåraste tågolycka vid Getå utanför Norrköping och det var ett snälltåg med tio vagnar som drogs av F 1200 och tåget var på väg till Stockholm från Malmö. Klockan var närmare sju på kvällen och det hade regnat kraftigt under dagen. På den tiden gick spåret på en tio meter hög järnvägsbank vid Getå som stupade nästan lodrätt ner mot Bråviken. Sikten var uruselt och lokföraren såg bara ett tiotal meter framför sig när han körde i drygt 80 kilometer i timmen när han plötsligt märkte att telefonstolparna var borta, då var loket i princip i luften sedan ett ras hade inträffat. Loket och sju av vagnarna störtade nerför den då brustna järnvägsbanken och en del vagnar krossades fullständigt samt fattade eld sedan ledningarna till fotogenlamporna hade brustit. Räddningsarbetet blev både svårt och omfattande, den officiella dödssiffran hamnade på 41 personer, men även 44 omkomna har nämnt. Anledningen var att några av kropparna blev så svårt sargade och enligt dåtidens rättmedicin så klarade man inte av intentifieringen av drygt tio personer som fick begravas i egen grav på Norra kyrkogården i Norrköping. En person som hittades under samma dag som begravningen skulle äga rum fick transporteras omgående till kyrkan. Uppröjningsarbetet tog tid och den statsbyggda etappen mellan Åby-Nyköping-Gnesta fick har ett trafikuppehåll fram till 21 december. Ingen blev ansvarig för olyckan, trots att banvakten på den aktuella sträckan inte såg någonting, men en lokförare på ett godståg som hade passerat platsen ett par timmar tidigare tyckte att det var onormala krängningar på platsen. F 1200 transporterades till huvudverkstaden i Örebro och genomgick en stor reparation och kunde sättas i trafik igen, F-loken började sedan att trafikera den danska statsbanan och det var bara 1200 som återkom till Sverige och finns numera på järnvägsmuseet i Gävle. Ett annat ras inträffade i Sverige på Västra stambanan den 14 juni 1913 mellan Jonsered och Aspen, trafiken fick ledas om via Borås samt också via Vänersborg under nästan i ett år.
Länktips:
Getåolyckan: http://www.gruvstugan.com/geta.htm
F-loken: http://www.brimalm.com/modeller/litt_f_historik.html (fel länk)
Efter olyckan infördes stålkonstruktion på vagnarna istället av trä.

Litterasystemet: Litterasystemet var till i början för att särskilja lok som körde persontåg och godståg etc och detta var mellan 1856-75. Då började man att använda bokstav eller kombinationer mellan bokstäver och siffror. Stort bokstav indikerade huvudlitteran, liten bokstav indikerade en udda typ inom samma typ av huvudlitteran. När SJ började ta emot flera ånglok vart eftersom EJ-nätet kom under staten så infördes hela tiden nya litterabeteckningar och litterasystemet ändrades vid några tillfällen i takt med denna utveckling. Dessutom genomförde en del ånglok exempelvis pannbyten med varandra och det gick även ut hos de ånglok som ursprungligen hade olika littterabeteckningar. Även vagnparken fick litterabeteckningar med antingen en bokstav eller siffra vart eftersom EJ-nätet blev förstatligat och udda typer som exempelvis skiljdes sig i exempelvis volym eller längd hos SJ:s ursprungliga vagnar(liksom ångloken).
Litterabeteckningar under 1800-talet som också var gällande under åtminstone den första halvan av 1900-talet.

A=Första klass personvagn
B=Andra klass personvagn
C=Tredje klass personvagn
D=Postvagn
E=Fångvagn
F=Resgodsvagn
G=Täckt godsvagn
H=Kylvagn för matvaror
I=Öppen spannmålsvagn
K=Virkesvagn med svängel
M=Malmvagn
N och NN=Virkesvagn utan svängel
O=Kreatursvagn
Q=Specialvagnar
R=Kalkvagnar
S=Vagn för skrymmande eller tungt gods
(Kullander, s 53)

Stefan

[Stefan Lundgren]

Jag har haft lite göromål och det är därför jag har delat upp den tredje delen, den andra delen kommer efter helgen.

Samtidigt är perioden efter 1920 den mest tekniska av de föregående delarna. Det var inga större sträckor av järnvägen som öppnades efter första världskriget och i fr o m 1950-talet så fick järnvägen konkurrens med bilar, bussar och flyg.

1920: Under detta år kom nya tekniska detaljer som förbättrade omständigheterna på svenska järnvägar. SJ började att montera tryckluftbromsar på samtliga lok och vagnar som skulle ta åtta år att slutföra. Därmed försvann skivbromsen och det klassiska bromsaryrket blev ett minne blott, samtidigt så ökade tryckbromsen säkerheten på järnvägarna och kunde t o m öka den högsta tillåtna hastigheten. Runt decennietskiftet 1910/20-talet började elektriska signaler att ersätta bl a semaforerna och dessa kunde även manövreras centralt. Samma år fick NOHAB i Trollhättan en stororder från Ryssland som behöver förnya sin järnvägspark p g a kriget.
Mer om ryssordern: http://www.ra.se/gla/forskarservice/uts ... dok295.htm
Mer om signaler; http://home5.swipnet.se/~w-54462/signalfakta.htm

1925: Universialloket tillverkades för att börja användas på Västra stambanan som höll på att bli elektrifierad under detta år, dock så blev hela denna stambana färdigelektrifierad förrän nästkommande år. Loken fick litteran D som senare skulle splittras upp i flera underlitteran och 333 exemplarer skulle bli tillverkarde tills 1943. Det var ASEA som tillverkade loket, medan motorerna kom ifrån Vagn- o maskinverkstad i Stockholm. Samma år fick Torup fjärrstyrning och det var för första gången som fjärrstyrning blev installerad.

De tidiga elloken(några öden): Två s k O-lok som fick nummer 34 och 35 hos SJ, de blev levererade 1917 och blev omlitterade till Ob ett år senare. De slopades redan 1935(tjugo år gamla) efter lokstallet i Gällivare blivit eldhärjat. Ett av de D-lok som kom till SJ var nr 131 som blev tillverkad hos ASEA som nummer 557. Detta lok blev omlittererad vid tre tillfällen; Dg 1933, Ds 1947 och Du 1958, blev slutligen slopat i juni och skrotat i november 1973. Nr 159 som fick litteran Dg och blev Du 1960 tillverkades av ASEA 1928 och slopades 1977 med skrotning som följd två år senare. Vissa delar av detta lok fördes senare över till SJ:s lokförarskola i Mjölby.

Under 1920-talet: började elektrifieringen av svenska järnvägsnätet att utföras i större omfattning och i synnerhet inom det statsbyggda nätet. Redan i juli 1916 öppnades sträckor med eldrift på bl a Lund-Bjärred järnväg mellan Lund V-Bjärred(11 km). I mars 1920 öppnades en tio mil lång sträcka från Kiruna (som har haft eldrift i fem år) till Gällivare. Nordmark-Klarälvens järnvägen(NKiJ) som var ett smalspårigt järnväg öppnade sex olika etapper med eldrift under 1921 på sammanlagt 163 km av järnvägens totala 175 km. Eldriften var på 16 kV och 25 Hz som senare skulle bli ändrad till 16 kV och 2/3 Hz. De ellok som skulle senare trafikera och sätta sin prägel på NKiJ blev inte tillverkade förrän vid slutet av 1950-talet, när dessa ASJ-lok ersatte de slitna AGA-loken. Den första etappen med eldrift på Västra stambanan öppnades mellan Katrineholm-Falköping(Ranten) i mars 1926 och var på 209 km. Södertälje S-Katrineholm öppnades i april och mätte 98 km och under maj öppnades två återstående etapperna, dels Falköping/Ranten-Göteborg C(114 km) och dels (Hagalund)-Stockholm C-Södertälje S(37 km). De andra stambanorna fick inte eldrift förrän i början av 1930-talet.

1932: var det år som Hilding Carlsson i Umeå började att bygga rälsbussar som skulle få hans namn.
Läs mer om hans rälsbussar: http://www.historiskt.nu/rullande/ralsb ... xliga.html

1937: som var ett år som man brukar kalla för rallarnas sista insats och iallafall om man talar om de legendariska rallarna. I augusti under detta år öppnades den sista etappen av Inlandsbanan för allmän trafik mellan Arvidsjaur-Jokkmokk som mätte 174 km. Syftet med inlandsbanan var att det var tänkt som en inre stambana och redan under detta år så blev det klart att Inlandsbanan aldrig kommer att räknas som stambanekaraktär eftersom den dels går igenom glesbygd och ett fåtal städer med över femtiotusen invånare och dels så finns det inga industrier som kunde matcha Inlandsbanan upp på samma status som övriga stambanor.

Fr NE
rallare (troligen av rallväg, svensk folklig form av eng. railway 'järnväg'; förleden möjligen påverkad av sv. rall 'skottkärra', 'trilla'), arbetare vid de stora järnvägsbyggena under 1800-talets andra del och början av 1900-talet. Rallarna kom ofta från mellersta och södra Sveriges landsbygd. De organiserades i lag som leddes av lagbasar och drog från bygge till bygge. Rallarna blev kända för sin vilda framfart i bygderna och har i skönlitteraturen gjorts till föremål för en romantisk historieskrivning. Egentligen var deras arbete mycket tungt och levnadsvillkoren primitiva.

1939: All återstående av EJ-nätet skulle tillfalla staten och det spelade ingen roll om det var smal- eller normalspåriga järnvägsbolag. Allt eftersom som EJ-nätet förstatligaste så kom en mängd nya undertyper in i SJ:s rullande järnvägspark och detta betyder att det blev en mängd nya underlitteraror. Efter detta år så reviderade vagnparken flera gånger och i synnerhet godsvagnar.

1941: Tysk ammunitionståg exploderade i Krylbo, ingen människa omkom men den materiella förstörelsen blev omfattande.

Småbanor: Detta ord kan även definieras som industrilok, vilka tjänstgjorde på olika industriområden med alla möjliga spårvidder. Några industrier fick järnvägsdrift med lok redan under 1800-talet, fast allt fler industrier började köpa in materiel för att kunna göra detta efter första världskriget. Det var framför allt efter första världskriget som det gick att köpa in såväl räls som rullande materiel från Tyskland eftersom tyskarna hade använt ett mobilt järnvägsnät för att försörja deras egna linjer. Det var ett järnvägsnät på drygt 600 mm(kallad decauvillespår efter den franske konstruktören Paul Decauville(mer om honom nedan). Det var bl a ånglok som tillverkades av Orenstein&Koppel ångloksavdelning i Berlin som senare började att trafikera småbanor i Sverige. Vissa motorlok tillverkades i utomlands som tjänstgjorde i Sverige, men en del blev också tillverkade på olika verkstäder och fabriker i Sverige, en del var rena hembyggen och det var likaså även för vagnarna. Det går inte direkt säga hur många småbanor som egentligen har funnits i Sverige och en industribana "upptäcktes" under 1990-talet under ett arbete med en bok. Många av småbanorna har nu försvunnits, men del finns kvar antingen som museibanor och ett fåtal har ännu kvar sin järnvägsdrift. Kunskapen kring dessa småbanor är relativt begränsad och en underavdelning till Svenska järnvägsklubben fanns förut som också utgav några böcker om industrilok. Här nedanför kommer det en liten förteckning över de lok som har tjänstgjort på olika småbanor(dessa förtjänar en egen tråd senare).

Fr NE:
Decauville [dgkovi´l] , Paul, 1846-1922, fransk järnvägskonstruktör. D. konstruerade 1876 en smalspårig järnväg i "byggsats", bestående av korta, färdigmonterade rälssektioner, som enkelt skarvades ihop. Systemet, som hade 400 eller 600 mm spårvidd, fick sitt genombrott på världsutställningen i Paris 1889 och kom sedan att bli mycket använt vid schaktnings- och byggplatser, för industribanor och för militärt bruk i fält. I Sverige var Helsingborg-Råå-Ramlösa Järnväg (spårvidd 600 mm) en av de få decauvillebanorna för allmän trafik.

Gammalsmåla torvströfabrik, Småland: En bild på loket som tjänstgjorde på denna bana fanns på en bild i ICA-kuriren nr 20/1997 och det är ett fåtal uppgifter som är kända såväl som bana som loket. Loket angavs som "hemmabygge" och såg retsamt ut som en gris, varav smeknamnet på loket. Det var en motor på fem hästkrafter som drevs mekaniskt detta lok. Loket finns antagligen kvar hos en privatperson i Småland, men industrin blev nerlagt 1960 och uppriven under mitten av 1970-talet.

Sala silvergruva: har för närvarande ingen uppgift om själva järnvägen, men ett motorlok blev tillverkat av Jenbacher Werke i Österrike med tillv nr 146/1952 och spårvidden var på 600 mm. Inga fler uppgifter är kända hos detta lok förutom att det hade en motor på åtta hästkrafter.

Kindsboda torvströfabrik, Västergötland köpte ett Warrantlok från Vara gjuteri & Mekaniska verkstad som tillverkade några lok genom åren, loket till Kindsboda tillverkades 1918 som dock blev avställd efter fem år i drift. Motorn var fotogendriven på tolv hästkrafter som också tillverkades hos Warrant. Loket inköptes för 6 290 kronor och stod oanvänd ända till skrotningen 1948. Ett lok inköptes 1940 till Kindsboda som var tillverkat i Tyskland, loket såldes 1948 och finns numera troligen hos en privatperson i Östergötland, ett ytterligare motorlok har funnits i Kindsboda.

Misterhult, Småland var en skogsbana på 600 mm spårvidd som hade ett ånglok från Orenstein & Koppel i Berlin(fabrikens motorloksavdelning låg i Nordhausen) med tillv-nr 3413 från 1909, detta lok hade ursprungligen använts i en kolgruva i Saarområdet. Det kom till Misterhult runt 1920 och såldes sedan till Eds cellulosafabrik i norra Småland. Loket var fyrkopplat med axelföljden B och hade en tjänstevikt på 6,7 ton, övriga uppgifter har inte fått fram ännu.

Älvkarleö, Uppland, ett järnbruk i norra Uppland som anskaffade det troligen minsta loket av ASEA i Västerås och det var ett tvåaxlat ellok med katalysatordrift på endast tre hästkrafter, tillv-nr 23/1907. Loket tjänstgjorde på spårvidden 720 mm och drevs av en spänning på 220 V likström. Loket skrotades under 1920-talet när detta industrispår nedlades och en normalspårig förbindelse anlades till Uppsala-Gävle järnväg.

Rixö stenbrott, Bohuslän anskaffade sitt första motorlok 1931 från Orenstein & Koppels motoravdelning och dess motor var på 22 hästkrafter, bensindriven med mekanisk överföring. Spårvidden var 700 mm, loket hade ett gengasaggregat under andra världskriget och skrotades antagligen i början på 1950-talet. Ytterligar motorlok anskaffades till denna småbana.

Forsbacka, Gästrikland hade totalt nio ånglok med förflutet i såväl hos SJ som EJ-banorna, ett ånglok tillverkades av Beyer/Peacock i Manchester(England) med tillv-nr 711/1866. Detta lok hade axelföljden C-2, alltså tre drivhjul och två löphjul. Lokets första ägare var Gävle-Dala järnväg där det fick litteran B13 och köptes av Forsbacka 1915, slopades 1928 med skrotning som följd två år senare. En ny panna som blev tillverkat av GDJ:s verkstad 1895 insattes i detta lok. De nio ångloken gick på spårvidden 1435 mm, järnverket hade också en mindre spårvidd på under 700 mm.

Mitt material om järnvägar ligger delvis i förråd och jag har gjort lite efterforskningar i mitt eget arkiv, därför att det tog så lång tid.

Stefan

[Stefan Lundgren]

Ursäkta dröjsmålet, har haft lite annat att göra.

1942: F-loken var de ellok som kunde köras i 135 km/h och det var i samband med när SJ beslutade om att höja högsta tillåtna hastighet på linjerna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö som dessa lok inköptes. Tre provexemplar kom under detta år och ytterligare 21 lok kom under tiden 1945-49. Återigen var det ASEA som stod för tillverkningen och hade fyra motorer på sammanlagt 3500 hästkrafter. F 621 finns numera på järnvägsmuseet i Gävle och är full körduglig. De blev aldrig omlitterade, F 701 blev såld till Skånska järnvägar(museibana) 1983, F 699 slopades efter en krock med Ma 881 i Munktorp och det var det enda missödet som dessa lok råkade ut för.

1944: Sverige slopar all export till Tyskland. En lokal händelse är när sträckan Tomelilla-St Olof öppnades åter för persontrafik efter har varit nedlagt i fem år.

1949: SJ köpte två diesellok från England och det var det första i sitt slag i Sverige. V1-loket tillverkades av English Electric Company och vägde 48 ton, var på 350 hästkrafter och kunde köras i 35 km/h. Båda dessa lok finns numera på järnvägsmuseum, mer om motorlok här nedanför.

Motorlok hos SJ Det äldsta loket som har funnits hos SJ var de Deva-vagnar som tillverkades av ASEA och Atlas Diesel mellan 1916-25. År 1922 kom ett lok till EJ-banan Uppsala-Enköping järnväg på 250 hästkrafter(Deva) och detta lok tillhörde också SJ. Mellan 1911-97 kom en rad av olika lok till SJ och den enskilda delen, fast dessa lok slog inte igenom fullt ut efter kriget. Kortfattat om olika typer i urval; Diesel-elektriska motorlok mellan 1923-24, gasturbinlok från Nohab 1934 som var ett försöklok, tyska motorlok kom mellan 1952-58 och dieselelektriska motorlok från ASEA 1971. År 1948 förstatligaste smalspårsbanan Göteborg-Västergötlands järnvägar och deras lok VGJ 51 litterades hos SJ som Ä1p. Detta lok tillverkades av NOHAB 1937, slopades utan att användas av SJ 1949 och skrotades i Vislanda 1954.

1953: Det sista ångloket tillverkades som SJ använde sig av under en kort period, innan dessa lok kom så hade SJ 190 olika typer av ånglok i sin park. Under åren 1952-53 kom 20 ånglok av litteran S1 med axelföljden 1C2 och lades in som nummer 1910-1929 hos SJ. Samtliga lok tillverkades av NOHAB och hade från början bl a turbuelektriskt belysning, toppstrålkastare, sluten hytt, tryckluftbroms, helsvetsade tankar och kolbox samt eldarstolar. Dessa lok sattes in på oelektrifierade linjer, nr 1910-1918 sattes in i södra Sverige och de resterande ångloken sattes in i dels Ludvikatrakten och dels i Norrland. Dessa drogs ur trafik i början av 1960-talet och slopades 1973, många av dessa lok skrotades medan nr 1914 finns hos Skånska järnvägar och nr 1928 i England.
Samma år kom de första Y6-motorvagnarna, vilka det är de klassiska gul-orange rälsbussarna. Den första litteran var YC06, sedan YB06 och slutligen Y6. Det var 251 vagnar som leverades till järnvägen mellan 1953-57 och dessa blev tillverkade av Hägglunds i Örnsköldsvik, ASJ i Linköping och Kalmar Verkstäder. Litteran YB0a6 fick även eldrift och även där förekom andra typer.

1955: Kom de första RA-loken i två exemplar och det var totalt tio lok av denna sort, de fick nummer 846-847 som tillverkades under detta år medan de som tillverkades 1961 var 987-994. Det kom från ASEA, Boggilok(Bo´Bo), fyra motorer med effekten 660 kW var sig, vägde 65 ton, kunde köras i 150 km/h och dessa slopades 1987 p g a miljöskäl.

1956: Tredje klass slopades

1957: Var ett typiskt nerläggningsår, sex ägde rum under detta år, tolv under 1958, elva under
1959 och 26 under 1960. Under det sistnämnda året så öppnades persontrafiken mellan Norrtälje C-Norrtälje Hamn på en kilometer, syftet var att transportera resenärer till/från Finlandsfärjarna som då gick från Norrtälje.

1963: Ångloken drogs ut ur trafik hos SJ och användes bara som reservlok till 1972, några industrier fortsatte att använda ånglok till 1977.

1967: Rc-loken började att trafikera järnvägsnätet och det skulle komma sex olika beteckningar som särskiljer mellan Rc1-Rc-6. Det är bara Rc-loken som kan köras i 160 km/h, totalt kom 360 exemplar av Rc-loken till Sj fram till 1968. Flera av de äldre loken har blivit ombyggda till exempelvis de andra litterorna av Rc-loken, blåmålade lok är också vanliga.
Samma år började de första tåg som trafikera Stockholmsområdet att köras.

1972: Interrail-kortet införs.

1988: Delades SJ=trafik och Banverket: banunderhåll

1990: De första X2000-tågen började att trafikera järnvägsnätet, X2-or som de också kallas, tekniska data skiljer sig något; Effekt 4*850 kW, steglös körläge, tjänstevikt 73 ton och största tillåtna hastighet 200.

Från NE:
X2000, SJ:s snabbtåg. Ett tågsätt består av drivenhet (X2), två till fem mellanvagnar och en sittvagn med förarhytt. Motoreffekten är 3 260 kW och den högsta tillåtna hastigheten 200 km/h. För att ge god åkkomfort lutas alla vagnskorgar (utom drivenhetens) vid farter över 70 km/h i kurvor, och den största lutningen är 6,5°. Samtliga tåg är byggda av ABB Traction AB.
Snabbtågstrafiken inleddes på sträckan Stockholm–Göteborg 1990, och numera trafikerar X2000 ett stort antal linjer, även trafik till Köpenhamn. År 2005 togs renoverade tåg i bruk (med bl.a. möjlighet att använda Internet ombord). Stockholm–Göteborg (457 km) körs på mindre än 3 timmar och Stockholm–Malmö (600 km) körs på strax under 4 timmar (en medelhastighet av över 150 km/h). Vid provkörningar har ett X2000-tåg nått 275,7 km/h, vilket är svenskt hastighetsrekord på räls.

1994: 67% av järnvägsnätet är elektrifierad, 57% har ATC, 46% kan fjärrstyras och 11% dubbelspår.

De finns historiska inslag som är värda att dra upp i enskilda trådar som exempelvis:
Öden hos olika lok och vagnar
ATC
Signalteknik
EJ-banor

Stefan

[varjag]

Jag ber att få tacka Stefan för hans kronologi om svenska järnvägar - mycket intressant att
hitta där......Varjag

[Stefan Lundgren]

Jag ber att få tacka Stefan för hans kronologi om svenska järnvägar - mycket intressant att
hitta där......Varjag

Tackar!
Diskutera gärna nånting också.
Om du vill ja.

Stefan

[Hans]

Instämmer med Varjag!

Att Banverket skapades var väl för att kunna avskaffa det statliga monopolet.

Idag finns det ett antal privata aktörer som agerar på den svenska järnvägsmarknaden. Marknadskrafterna har haft och har fortfarande svårt att tränga in i den europeiska järnvägsmarknaden eftersom många länder ogärna släpper sina monopol. Idag har dock huvuddelen av de europeiska länderna i alla fall brutit ut ägandet av infrastuktur från själva tågoperationerna. Det första privata tåget rullade bara för något år sedan i Frankrike - naturligtvis under vilda protester.

MVH

Hans

[hangatyr]

intressant, tackar!

[Stefan Lundgren]

Instämmer med Varjag!

Att Banverket skapades var väl för att kunna avskaffa det statliga monopolet.

Idag finns det ett antal privata aktörer som agerar på den svenska järnvägsmarknaden. Marknadskrafterna har haft och har fortfarande svårt att tränga in i den europeiska järnvägsmarknaden eftersom många länder ogärna släpper sina monopol. Idag har dock huvuddelen av de europeiska länderna i alla fall brutit ut ägandet av infrastuktur från själva tågoperationerna. Det första privata tåget rullade bara för något år sedan i Frankrike - naturligtvis under vilda protester.

MVH

Hans

Jo, det finns många privata järnvägsbolag nu, både vinstrika och förlorade parter, både positivt och negativt samt att det blir lite konkurrens på järnvägsnätet också. När EJ-banorna trafikerade sina sträckor så bidrog det bara trafiken till/från de stationer/orter som hade sin station på en statsbana. Därmed var det ingen konkurrens från ett annat håll.

Stefan

[Marcus]

Jag fick nedanstående korrigering:

Kom in på er sida då jag sökte lite info betr. tågolyckor i Holmsveden.

Jag läste att ni skrev att Holmsveden ” några mil från Ljusdal” i ett inlägg.

Ja, det finns ett Holmsveden intill Ljusdal nämligen intill Ramsjö.

Detta Holmsveden som det här handlar om ligger i södra Hälsingland
och är en mycket större ort.

Ja, en liten rättelse bara.

/Marcus

[Stefan Lundgren]

Jo, det var välkommet, jag kanske känner igen namnet på den personen.

Stefan

[Magnus63]

Litterasystemet: Litterasystemet var till i början för att särskilja lok som körde persontåg och godståg etc och detta var mellan 1856-75. Då började man att använda bokstav eller kombinationer mellan bokstäver och siffror. Stort bokstav indikerade huvudlitteran, liten bokstav indikerade en udda typ inom samma typ av huvudlitteran. När SJ började ta emot flera ånglok vart eftersom EJ-nätet kom under staten så infördes hela tiden nya litterabeteckningar och litterasystemet ändrades vid några tillfällen i takt med denna utveckling. Dessutom genomförde en del ånglok exempelvis pannbyten med varandra och det gick även ut hos de ånglok som ursprungligen hade olika littterabeteckningar. Även vagnparken fick litterabeteckningar med antingen en bokstav eller siffra vart eftersom EJ-nätet blev förstatligat och udda typer som exempelvis skiljdes sig i exempelvis volym eller längd hos SJ:s ursprungliga vagnar(liksom ångloken).
Litterabeteckningar under 1800-talet som också var gällande under åtminstone den första halvan av 1900-talet.

A=Första klass personvagn
B=Andra klass personvagn
C=Tredje klass personvagn
D=Postvagn
E=Fångvagn
F=Resgodsvagn
G=Täckt godsvagn
H=Kylvagn för matvaror
I=Öppen spannmålsvagn
K=Virkesvagn med svängel
M=Malmvagn
N och NN=Virkesvagn utan svängel
O=Kreatursvagn
Q=Specialvagnar
R=Kalkvagnar
S=Vagn för skrymmande eller tungt gods
(Kullander, s 53)

Stefan

Litterasystemet för godsvagnar har ändrats flera gånger. 1968 gjordes en internationalisering av godsvagnslittera eftersom godsvagnar används "gränslöst" över hela det europeiska normalspåriga järnvägsnätet. Storbritannien är ett litet undantag då deras lastprofil (bredd och höjd på vagnarna) är mindre än övriga Europa. Organisationen UIC har varit drivande för att littera ska vara internationella.

1968 år UIC litterat är uppbyggt med en versal (huvudlittera) och efterföljande gemener (sublittera). Eventuellt kan ett nummer följa, för att eteckna generation.

UIC Huvudlittera
E - öppen vagn med fasta sidor.
F - öppen vagn med störtlossning
G - sluten godsvagn
H - sluten godsvagn, specialutförande exempelvis skjutbara sidoväggar
I - sluten vagn, värme- och /eller kylisolerad.
K - öppen vagn med fasta axlar och nedfällbara lämmar och/eller stolpar
L - platt vagn med fasta axlar, exempelvis för containertransport
O - öppen vagn med löstagbara sidolämmar och stolpar
R - öppen vagn med boggier och nedfällbara lämmar och/eller stolpar
S - platt vagn med boggier, exempelvis för containertransport
T - sluten godsvagn med tak som kan öppnas för lossning och lastning
U - behållarvagn, bulktranporter
Z - behållarvagn för vätskor och gaser, tidigare ingick dessa i U

Sublittera:
a - Ea*,Fa*,Ga*,Ha*,Ia*,Ta*,Ua*,Za* - fler än två axlar, kan vara fasta axlar eller boggier
a - Ka*,La* - fler än två axlar, alltid fasta axlar
a - Sa*, Ra* - boggier med tre axlar
aa - ännu fler axlar...

b - stort utrymme eller lastförmåga
bb - extra stort utrymme eller lastförmåga

f - smalare och lägre för att passa brititsk lastprofil

k - liten lastförmåga. Liten yta, låg vikt eller annat. Kan ej kombineras med b.
kk - väldigt liten lastförmåga...

l - limiterad funktion. Gl* innebär att en sluten godsvagn här färre än 8 ventiler,

p = smalspår, 891 mm spårvidd (existerar ej längre)

s - vagnen kan framföras i 100 km/h mot normala 90 km/h
ss - vagnen kan framföras i 120 km/h

c,d,e,f,g,h,i,j,m,n,o,r har olika betydelser beroende på huvudlittera. Några exempel
I*c* = temperaturisolerad vagn med köttkrokar
I*g* = temperaturisolerad vagn som kyls med freon, ammoniak eller kolsyreis
L*g* = 2-axlig flat vagn med containerfästen.
L*j* = dito, med stötdämpning för containern
U*c* = bulktransportvagn med tryckluftstömning

t,u,v har olika betydelser beroende på huvudlittera. Dessa är är reserverade för nationellt bruk, UIC bryr sig inte.

Exempel på några av SJs/GC vanliga typer
Hbis - 2 axlig täckt vagn special (H), 33 m2 lastyta (b), skjutbara sidoväggar (i), godkänd för 100 km/h (s)
Lgjs - 2 axlig flat vagn (L), containerfästen (g), som är stötdämpade (j), godkänd för 100 km/h (s)

--------------------------------------------------------------------------------------

1920 - 1968, gäller enbart svenska järnvägar:

G = sluten vagn
H = isolerad sluten vagn med värme och/eller kyla
GH = isolerad sluten vagn med djupfryskapacitet
I = öppen vagn med fasta väggar
K = öppen vagn, bulk, störtlossning via bottenluckor.
L = öppen vagn, bulk, med störtlossning och/eller genomsläppliga väggar
M = öppen vagn för transport av malmer
O = öppen vagn med fällbara lämmar och/eller stolpar
Q = specialvagn (sublittereras med nummer)
T = sluten vagn med öppningsbart tak

Sublittera
a = fler än två fasta axlar
b = boggie
r = rymlig
s = stor
ss = extra stor
e = europastandard (UIC definerad standardtyp)
h = hästbommar
p = 891 mm spårvidd smalspår
t = 1067 mm spårvidd smalspår

Exempel
Ibr - öppen vagn med fasta väggar, boggier, rymlig. Användes som koksvagnar.
H - SJ standardkylvagn
Ge - Sluten godsvagn av UIC europeisk standardtyp, 25 m2 golvyta
G - Sluten godsvagn, SJ standardtyp 30 m2 golvyta
Q12b - tankvagn med boggier

[Magnus63]

1920: Under detta år kom nya tekniska detaljer som förbättrade omständigheterna på svenska järnvägar. SJ började att montera tryckluftbromsar på samtliga lok och vagnar som skulle ta åtta år att slutföra. Därmed försvann skivbromsen och det klassiska bromsaryrket blev ett minne blott, samtidigt så ökade tryckbromsen säkerheten på järnvägarna och kunde t o m öka den högsta tillåtna hastigheten. Runt decennietskiftet 1910/20-talet började elektriska signaler att ersätta bl a semaforerna och dessa kunde även manövreras centralt. Samma år fick NOHAB i Trollhättan en stororder från Ryssland som behöver förnya sin järnvägspark p g a kriget.
Mer om ryssordern: http://www.ra.se/gla/forskarservice/uts ... dok295.htm
Mer om signaler; http://home5.swipnet.se/~w-54462/signalfakta.htm

Stefan

Jag ska vara lite petig här.
Skivbroms förekom inte, däremot skruvbroms. Bromsarna drogs åt av personal som medföljde på vissa godsvagnar, på given signal från loket. Via en skruvmekanism "vevades" bromsblocken ihop mekaniskt. De flesta godsvagnar var helt obromsade. På grund av höga personalkostnader, en förfärlig arbetsmiljö, krav på tyngre, längre och snabbare godståg så införde man under 1920-talet tryckluftsbromsar på vissa godsvagnar. De flesta ombyggda vagnar förblev obromsade MEN försågs med en genomgående ledning för tryckluft, så att vagnar bakom kunde manövreras. Det var detta som man gjorde under 20-talet. Nytillverkade godsvagnar som byggdes efter 1920 försågs oftast, men inte alltid, med tryckluftsbromar.

Bromsaryrket försvann dock, eftersom bromssystemet för hela tågsättet kunde skötas från lokomotivet. Hastigheten för godstågen höjdes från 40 till 70 km/h, och senare, när bromsade vagnar utgjorde den absoluta merparten av tågen, till 90 km/h. Obromsade godsvagnar förekom in på 1980-talet, det var då gamla vrak som rullade på sitt yttersta.

I Storbritannien använde British Rail ett oerhört primitivt system långt i i modern tid. Man använde mekansiska bromsar som reglerades med en hävarm på vagnens sida. Skulle ett godståg passera en utförslöpa, måste tåget stoppas, bromsaren gå utmed tåget och dra åt bromsarna lagom mycket. Därefter kördes tåget ner i utförslöpan, för att återigen stanna, så att bromsaren kunde lätta på alla bromsar.
Godståg utan bromsade vagnar var korta, långsamma, och medförde en tung bromsvagn på slutet. I denna vagn satt bromsaren och "höll emot" när tåget behövde bromsa, eller i flackare nedförslut.
I de fall man använde pneumatiska bromsar, så användes vacuumbromsar istället för tryckluftsbromsar, som är standard i övriga europa. Detta är en av många anledningar att man aldrig såg brittiska godsvagnar på kontinenten. Dels har British rail mindre lastprofil (smalare och lägre fordon) än Europa, och dels passar inte bromssystemen ihop.
Det fanns, och finns, specialbyggda godsvagnar med liten lastprofil som kan framföras på brittiska spår. De har dock tryckluftsbroms, varför BRs lokomotiv var tvungna att ha dubbla bromssystem, dels ett vakuumsystem och dels ett tryckluftssystem. Dessa vagnar kallades "ferry wagons". SJ har ägt några sådana.
Under 1970-talet gav till slut även stockkonservativa BR upp sina vacuumbromssystem, till förmån för tryckluftsbromsar.
Den brittiska lastprofilen är dock fortfarande mindre än övriga Europas, så "ferry wagons" är i högsta grad en realitet än idag.

[varjag]

Godståg utan bromsade vagnar var korta, långsamma, och medförde en tung bromsvagn på slutet.

Dom där ''bromsarhytterna'' - minns jag som barn - satt som fågelholkar på ena ändan av en svensk godsfinka. Men kan inte minnas jag ngnsin sett hytten bemannad.....Måste varit gamla vagnar, fortfarande i bruk, vi talar här om sent 40-tal i Norrland. Det måste ha varit ett svinkallt jobb att sitta som bromsare i fågelholken på vintern.....

godsvagnar med liten lastprofil

Lastprofil...Ett annat minne som speditör, tidigt 60-tal och en flakvagn med skrymmande last (tror det var en ASEA-turbin??) - skulle avgå till Chiasso i Italien. Lastinstruktionerna, var minutiösa på millimetrar.....
Den skulle lastas assymetriskt på flakvagnen! Tydligen då det fanns tunnlar med mera utrymme på ena - än den andra sidan.
Jag var mäkta imponerad. Varjag

[Stefan Lundgren]

Jag ska vara lite petig här.
Skivbroms förekom inte, däremot skruvbroms. Bromsarna drogs åt av personal som medföljde på vissa godsvagnar, på given signal från loket. Via en skruvmekanism "vevades" bromsblocken ihop mekaniskt. De flesta godsvagnar var helt obromsade. På grund av höga personalkostnader, en förfärlig arbetsmiljö, krav på tyngre, längre och snabbare godståg så införde man under 1920-talet tryckluftsbromsar på vissa godsvagnar. De flesta ombyggda vagnar förblev obromsade MEN försågs med en genomgående ledning för tryckluft, så att vagnar bakom kunde manövreras. Det var detta som man gjorde under 20-talet. Nytillverkade godsvagnar som byggdes efter 1920 försågs oftast, men inte alltid, med tryckluftsbromar.

Det var ett tag sedan som jag skrev denna kronologi, men beklagar om det var skivbroms som jag skrev och få göra en liten djupdykning i mitt eget arkiv. Du kanske känner till Industribaneföreningen eller f d Småbaneavdelningen, är själv medlem där och har inte alls ägnat så mycket åt den järnvägshistorien som jag skrev för några år sedan.

Det var i början av svensk järnvägshistoria som bromsarna satt öppet och sedan byggde man hytter åt dem. Erik Sundström (en av Sveriges mest kunnigaste inom svensk godsvagnarkeologi) skrev en artikel i tidskriften Tåg för ett antal år sedan om detta.

Stefan