Världens största passagerarfartyg

[FredH]

så räcker inte enbart livbåtarna till alla,.....hmmm - det här luktar TITANIC! Javisst -
att evakuera 6000 pax i livbåtar från ett nödställt fartyg - är en utopi! Speciellt som
'kryssningspassagerare' traditionellt mest består av två kategorier - "newlyweds and
almost deads". Som medlem av den senare kategorin (:roll: ) - gissar jag att loppet
mot 'störst och mest' bland kryssningsrederierna, förr eller senare - kommer att
resultera i en katastrof genom brand/kollision/kantring - som kommer att skaka den
marina historien. Varjag

Grundtanken är att ett passagerarfartyg ska ha plats i livbåtar för alla ombord, men fördelat på båda sidor, alltså 50% på varje sida. Sedan kan det ges dispans att ersätta detta antal så det på varje sida finns livbåtskapacitet till minst 37,5% av samtliga ombord. Men vid en slagsida på över 25 grader blir "ovansidans" livbåtar obrukbara.

Ett krav idag är också att passagerare ska kunna ta sig torrskodda i livbåtar/flottar. Då har vi plockat fram slides, rutschkanor där passagerarna ska glida ned till vattenytan. Men ibland när dessa testas bryter folk ben om de glider på fel sätt eller landar galet. Samt att ingen vågar prova dessa i dåligt väder.

Sedan är det idag ett stort problem som IMO funderar kring hur man ska skapa möjlighet att ge assistans till ett stort kryssningsfartyg som får problem, brand eller grundstötning t.ex. Speciellt är det problem när nu dessa stora bjässar börjar röra sig på platser där det inte finns så mycket hjälp från land inom rimlig räckvidd.

Tror också som du att det förr eller senare kommer att ske en större olycka ombord på ett kryssningsfartyg. Vi lär inte av historien utan kör vidare i ullstrumpor. Undrar bara hur ett kryssningsfartyg klarar en kollision med ett annat fartyg, ex. om det blir påseglat i sidan som vid kollisionen mellan Stockholm och Andrea Doria.

[varjag]

Jag hade nöjet åse en s.k. 'livbåtsmanöver' på ett kryssningsfartyg i hamn uppe i NW Australien
för ett par år sedan. Har glömt hennes namn - ett mindre fartyg på kanske 20 000 ton och c:a 700-
900 pax. Efter 'tut' i mistluren, rusade besättningen till båtdäck - och började frenetiskt svinga ut
dävertar och fira båtar. Alltsammans ganska moderna grejor och sju livbåtar som gick i sjön om på
'sjösidan'. Alla båtarna var i sjön inom ungefär 22 minuter - jag stod med stoppuret i handen. Men
det var uppenbart - att vant däcksfolk, som förstod sig på att hantera dävertar och båtfällningsteknik
- var i minoritet på båtdäcket och räckte inte till - ens för babords båtar. Resten - var flunkar från mässar
och städning (?) - som mest deltog som 'dekoration'. Fem båtar - startade motorerna och kom iväg, en
sjätte med lång försening efter startsvårigheter med motorn. Den sjunde - blev kvar vid sidan - då man
aldrig fick igång motorn.....Vad jag försöker säga med denna post - är att den största delen av besättning-
arna idag består av 'servicepersonal', städare, kypare, kockar m.fl. kategorier och att killarna som begriper
sig på hur man evakuerar ett fartyg - är en liten procent av besättningen. Dessvärre också, 'öster om Suez'
- en majoritet av singaleser, fillippinos, malajer och andra 'billiga' inhyrningar, som ofta inte ens kan göra
sig förstådda till passagerarna. Jag vet inte hur det ligger till med besättningarna i Karibbean - men i denna
delen av världen är deras kompetens, i händelse av katastrof - ytterst tvivelaktig, Varjag

[FredH]

Jag hade nöjet åse en s.k. 'livbåtsmanöver' på ett kryssningsfartyg i hamn uppe i NW Australien
för ett par år sedan. Har glömt hennes namn - ett mindre fartyg på kanske 20 000 ton och c:a 700-
900 pax. Efter 'tut' i mistluren, rusade besättningen till båtdäck - och började frenetiskt svinga ut
dävertar och fira båtar. Alltsammans ganska moderna grejor och sju livbåtar som gick i sjön om på
'sjösidan'. Alla båtarna var i sjön inom ungefär 22 minuter - jag stod med stoppuret i handen. Men
det var uppenbart - att vant däcksfolk, som förstod sig på att hantera dävertar och båtfällningsteknik
- var i minoritet på båtdäcket och räckte inte till - ens för babords båtar. Resten - var flunkar från mässar
och städning (?) - som mest deltog som 'dekoration'. Fem båtar - startade motorerna och kom iväg, en
sjätte med lång försening efter startsvårigheter med motorn. Den sjunde - blev kvar vid sidan - då man
aldrig fick igång motorn.....Vad jag försöker säga med denna post - är att den största delen av besättning-
arna idag består av 'servicepersonal', städare, kypare, kockar m.fl. kategorier och att killarna som begriper
sig på hur man evakuerar ett fartyg - är en liten procent av besättningen. Dessvärre också, 'öster om Suez'
- en majoritet av singaleser, fillippinos, malajer och andra 'billiga' inhyrningar, som ofta inte ens kan göra
sig förstådda till passagerarna. Jag vet inte hur det ligger till med besättningarna i Karibbean - men i denna
delen av världen är deras kompetens, i händelse av katastrof - ytterst tvivelaktig, Varjag

Ett stort problem med dagens räddningsutrustning är att ingen vet om den fungerar vid dåliga förhållanden. De anses för farligt att träna vid dåligt väder att ingen gör det. Stena Nautica som kolliderade i Skagerak för ett tag sedan tvingdes blåsa upp båda sina MESar, en av dem hamnade nämligen upp och ned, den andra ok, detta i bra väderförhållanden. Hur ska det funka i blåst och sjögång?

[Frogman]

Är Kielkanalen ett alternativ för transport av detta fartyg? Se http://sv.wikipedia.org/wiki/Kielkanalen

[mustamato]

Och nu börjar Finnarna slå i taket när det gäller "air draught" genom Stora Bält.

Finnarna var som bekant stora motståndare till Stora Bältbron just därför att deras varvsindustri skulle få problem med att få objekten under bron. Om jag inte missminner mig så skall denna skapelsen kompletteras med master, skorsten och diverse annat på utsidan av bron.

Det är alltså för grunt vid tunneldelen av Öresundsförbindelsen?

Jag undrar samma sak.

Project Genesis utlovas bli "360 meters long, 47 meters wide, 65 m high above waterline".
Med 65 meter i höjd seglar den alltså knappast under bron (55 meter seglingshöjd) Kan den
då segla över tunneldelen? Det verkar inte så då det fria djupet över tunneln endast är tio
meter. Vad gäller Storebælt; "Gennemsejlingshøjden er på 65 m." Vilket kanske räcker om
man nu plockar väck lite antenner och annat?

Någon som vet vad djupgåendet är på Project Genesis?

[mustamato]

Jag kan för övrigt nämna att Project Genesis tydligen ska byggas vid Akers varv
i Åbo. För tillfället håller man på att bygga "Freedom of the Seas" i Åbo, och detta
fartyg kommer att vara färdigt i maj/juni 2006.

Knäppte en bild av varvet och "Freedom of the Seas" när jag flög över varvet i
januari i år. Fartyget må se litet ut på bilden, men det ligger på 160 000 ton, är 339
meter långt och 38,2 meter brett. Ombord är det plats till 3 600 passagerare och ett
manskap på 2000. RCCL har beställt ytterligare två fartyg av denna klass som ska
levereras 2007 respektive 2008.


http://www.freedomoftheseas.com/

[varjag]

Jättesnygg bild mustamato, vad tog du den ifrån? Verkar nästan lodbild. Jag tycker också
att man måste tippa hatten för finsk varvsindustri - som har kompetensen att bygga dessa
mycket komplicerade och stora fartyg. Vem konkurrerar? Fransmän?...några flera? -Varjag

[Belisarius]

Danskarna är ju också duktiga på stora fartyg, men de bygger väl bara containerskepp nuförtiden?

[mustamato]

Jättesnygg bild mustamato, vad tog du den ifrån? Verkar nästan lodbild. Jag tycker också
att man måste tippa hatten för finsk varvsindustri - som har kompetensen att bygga dessa
mycket komplicerade och stora fartyg. Vem konkurrerar? Fransmän?...några flera? -Varjag

Tyvärr var rutan inte ren. Det var minusgrader på flygplatsen och de sprutade någon form av varmt skum på flygplanet/rutan som försämrade sikten något. Men varvet ligger i västra utkanterna av Åbo, och flygplanet flög i västlig riktning strax söder om varvet och staden, så bilden är tagen i nordlig riktning.

Den finska varvsnäringen har överlevt då man tidigt förstod att nischa sig och ha en profil på hög kvalitet (Sovjetunionen krävde ju extremt hög kvalitet på krigsskadeståndsprodukterna bland annat). Ett av misstagen svensk varvsnäring gjorde enligt min uppfattning är att man inte nischade sig (om man bortser från Kockums militära avdelning och några småvarv), och istället försökte konkurrera med först Japan och sedan Sydkorea, ett helt dödfött projekt och det gick som det gick. I Japan efter kriget pumpade staten in miljarder till varven och subventionerade lån för skeppsredare med mycket förmånliga räntor. Sydkoreanerna gjorde samma som jag har förstått det i början. Dessa två länder var ju dessutom låglöneländer då.

Man kan dock fråga sig hur framtiden för den norskägda finska varvsnäringen ser ut. När man nu har nischat sig så tydligt är man också beroende av en speciell typ av beställningar, och marknaden måste ju bli mättad någon gång? Såvida branschen inte fortsätter växa, och då ligger nog den finska varvsnäringen bra till.

[Donkeyman]

Man kan dock fråga sig hur framtiden för den norskägda finska varvsnäringen ser ut. När man nu har nischat sig så tydligt är man också beroende av en speciell typ av beställningar, och marknaden måste ju bli mättad någon gång? Såvida branschen inte fortsätter växa, och då ligger nog den finska varvsnäringen bra till.

Eller såvida inte någon annan blir duktigare på samma nisch. Vilket kanske är den vanligaste orsaken till att ett framgångsrikt företag blir utslaget. Det vill säga det framgångsrika företaget utvecklar inte sin apparat. Medan de mindre framgångsrika konkurrenterna analyserar processen och kommer med ett ännu bättre koncept..........

Just nu har Finnarna i huvudsak konkurrens från ett par alternativa Europeiska varv. Men förr eller senare dyker det upp någon som nyetablerar sig i kapplöpet. Med ännu mer moderna faciliteter och ännu mer effektiv produktion. Inget är statiskt.

[CvD]

Jag hade nöjet åse en s.k. 'livbåtsmanöver' på ett kryssningsfartyg i hamn uppe i NW Australien
för ett par år sedan. Har glömt hennes namn - ett mindre fartyg på kanske 20 000 ton och c:a 700-
900 pax. Efter 'tut' i mistluren, rusade besättningen till båtdäck - och började frenetiskt svinga ut
dävertar och fira båtar. Alltsammans ganska moderna grejor och sju livbåtar som gick i sjön om på
'sjösidan'. Alla båtarna var i sjön inom ungefär 22 minuter - jag stod med stoppuret i handen. Men
det var uppenbart - att vant däcksfolk, som förstod sig på att hantera dävertar och båtfällningsteknik
- var i minoritet på båtdäcket och räckte inte till - ens för babords båtar. Resten - var flunkar från mässar
och städning (?) - som mest deltog som 'dekoration'. Fem båtar - startade motorerna och kom iväg, en
sjätte med lång försening efter startsvårigheter med motorn. Den sjunde - blev kvar vid sidan - då man
aldrig fick igång motorn.....Vad jag försöker säga med denna post - är att den största delen av besättning-
arna idag består av 'servicepersonal', städare, kypare, kockar m.fl. kategorier och att killarna som begriper
sig på hur man evakuerar ett fartyg - är en liten procent av besättningen. Dessvärre också, 'öster om Suez'
- en majoritet av singaleser, fillippinos, malajer och andra 'billiga' inhyrningar, som ofta inte ens kan göra
sig förstådda till passagerarna. Jag vet inte hur det ligger till med besättningarna i Karibbean - men i denna
delen av världen är deras kompetens, i händelse av katastrof - ytterst tvivelaktig, Varjag

Ett stort problem med dagens räddningsutrustning är att ingen vet om den fungerar vid dåliga förhållanden. De anses för farligt att träna vid dåligt väder att ingen gör det. Stena Nautica som kolliderade i Skagerak för ett tag sedan tvingdes blåsa upp båda sina MESar, en av dem hamnade nämligen upp och ned, den andra ok, detta i bra väderförhållanden. Hur ska det funka i blåst och sjögång?

Jag medverkade vid en livräddningsövning som gjordes på en Siljaskuta i Frihamnen 2002 och det var inget som gav mig större förtroende.

Det finns tester gjorda av en doktorand från KTH, Elena Tsychkova, som simulerar bla sjösättning av livbåtar och användning av uppblåsbara rutschkanor under dåligt väder och dom filmerna är inte uppmuntrande.

Något att tänka på är att de flesta livbåtarna på större fartyg är ca 11-11,5m långa och tar upp till 150 passagerare. Ni kan bara föreställa er hur trångt det är på dem. Faktum är att de sitter i två nivåer där de på den övre nivån har en bredd på bänken av endast 200mm.

För övrigt har jag varit ombord på en av finländarnas Eagle-klass kryssningsfartyg under byggnad och man kan bara konstatera att dom är stora. Han som guidade runt oss var mycket stolt över isbanan ombord och teatern.

/CvD

[FredH]

Jag medverkade vid en livräddningsövning som gjordes på en Siljaskuta i Frihamnen 2002 och det var inget som gav mig större förtroende.

Det finns tester gjorda av en doktorand från KTH, Elena Tsychkova, som simulerar bla sjösättning av livbåtar och användning av uppblåsbara rutschkanor under dåligt väder och dom filmerna är inte uppmuntrande.

Något att tänka på är att de flesta livbåtarna på större fartyg är ca 11-11,5m långa och tar upp till 150 passagerare. Ni kan bara föreställa er hur trångt det är på dem. Faktum är att de sitter i två nivåer där de på den övre nivån har en bredd på bänken av endast 200mm.

För övrigt har jag varit ombord på en av finländarnas Eagle-klass kryssningsfartyg under byggnad och man kan bara konstatera att dom är stora. Han som guidade runt oss var mycket stolt över isbanan ombord och teatern.

/CvD

Man brukar skämtsamt eller halvt på allvar säga att livbåtar skadat fler vid övning än vad de räddat vid nödsituationer.

Det säger lite om deras "förträfflighet".

/Fredrik

[CvD]

Jag har för mig att slutsatsen av studien vid KTH, som även Högskolan i Kalmar deltog i, var att man i stil med att man borde undvika livbåtar. Har sett siffror från en studie från 1985 att 78% av alla incidenter i dåligt väder medförde förlust av liv i själva evakueringsfasen och att 35% av alla som försökte evakuera i dåligt väder dog under försöket.

/CvD

[mustamato]

Eller såvida inte någon annan blir duktigare på samma nisch. Vilket kanske är den vanligaste orsaken till att ett framgångsrikt företag blir utslaget. Det vill säga det framgångsrika företaget utvecklar inte sin apparat. Medan de mindre framgångsrika konkurrenterna analyserar processen och kommer med ett ännu bättre koncept..........

Just nu har Finnarna i huvudsak konkurrens från ett par alternativa Europeiska varv. Men förr eller senare dyker det upp någon som nyetablerar sig i kapplöpet. Med ännu mer moderna faciliteter och ännu mer effektiv produktion. Inget är statiskt.

Den finska varvsnäringen är dock hårt nischad, till skillnad från många andra varv ute i Europa som skulle kunna bli konkurrenter. Visst kan det hända att någon (t.ex. polackerna) försöker ta åt sig marknadsandelar i framtiden från de hårt nischade i huvudsak tre finska varven, Åbo (passagerarfartyg), Rauma (färjor/isbrytare/militärt) och Helsingfors (bil/passagerarfartyg).

Det som talar till fördel för den finska varvsnäringen är att man redan har ett högt kvalitetsrykte och effektiv produktion. Varvet i Åbo t.ex. är ett av de största och mest moderna i Europa (Aker beslutade nyligen om att det ska bli ännu större på bekostnad av varvet i Helsingfors). Varvet i Rauma har nyligen fått en ny torrdocka på 260x85 meter o.sv. Just nu ser det ganska okej ut;

Aker Yards Finland's revenue is ca. EUR 1 billion. The 4.3 billion EUR order book includes 18 newbuildings: The world's four largest cruise vessels for Royal Caribbean, a cruise vessel and two fast day ferries for Color Line, two cruise ferries and a fast passenger ferry for Tallink, a ropax and a passenger ferry for Brittany Ferries, three container vessels for Baltic Container Shipping, an arctic container vessel for Norilsk Nickel, a fast passenger/car ferry for Viking Line and a missile boat for the Finnish Navy. In addition, Option Agreements have been signed with RCCL, Color Line, Brittany Ferries and Viking Line.

http://www.akerfinnyards.com/company_profile.cfm

[Donkeyman]

När det gäller olika simulerade försök med livbåtar och flottar så vill jag påminna om att det har utförts ett par fullskaleprov i dåligt väder det senaste decenniet.

På "Estonia" lyckades man bara evakuera en bråkdel av passagerarna. Och resultatet var inte mer uppmuntrande på den Norska snabbåten "Sleipner" härom året. Det visade sig i bägge fallen att fullt modern utrustning inte klarade av uppgiften. I bägge fallen var det visserligen dåligt väder men inte i närheten av storm.

En annan problem är att det inte finns något vettigt sätt för ett annat fartyg att plocka upp nödställda från vattnet om det inte är bra väder. Annat än genom att sätta egna båtar på sjön. Vilket som sagt är problematiskt. Det är en uppgift för helikoptrar.

För övrigt är det helt riktigt att massor med sjömän har dödats eller skadats genom åren i samband med olyckor vid övningar med livbåtar eller flottar. Det har lett till att IMO kommit med riktlinjer som säger att man skall undvika att hissa folk upp eller ned i sådana under övning. Sjösätt tom båt och klättra ned genom en lejdare i allt annat än skarpt läge är budskapet. (Gäller inte frittfallbåtar).