Luftfarkosternas olikheter i manöversystem.

[Markus Holst]

Kärestan och jag tittar på en julfilm om bl.a. en av flottans stridsflygare. Nu undrar vi hur lika olika flygplan är att manövrera. Kan en amerikansk stridsflygare hoppa in i en sessan eller flygande fästning och ratta ekipaget utan extra vidareutbildning? Och skulle en sessnapilot kunna landa en jumpojet? Sitter liksom spakarna på samma ställe och funkar likadant?

[a81]

Är absolut ingen expert på detta, men tänker att de kanske kan få ner en helt annan flygplanstyp utan att totalkrascha. Det finns ju t.o.m. exempel på att piloten t.ex. blivit medvetslös och en passagerare tagit ner flygplanet med guidning från marken, i alla fall mindre flygplan.

Jag gissar att en Cessnapilot flyger en Boeing 747 ungefär lika illa som en vanlig bilförare kör en större lastbil, eller troligen ännu sämre.

[Grönis]

Detta är nog en av de vanligaste frågor jag fått när jag berättat att för folk att jag flyger. Kort svar. Nästan alla flygetyg har instrumenten på samma sätt och även reglagen. När det gäller instrumenten sitter dessa i en ordning som kallas för Basic-T där du har de viktigaste instrumenten rakt fram, kursgyro, horisontgyro, så du ser hur och vart du flyger, tillsammans med fartmätare (det allra viktigaste instrumentet i ett flygplan) samt höjdmätare. Till vänster sitter motorinstrumenten, oljetryck och oljetemperatur osv. och till höger navigationshjälpmedlen. Nu för tiden finns elektroniska flyginstrument (tänk skärmar) i allt större utsträckning och där skiljer det sig mer åt även om det finns samma typ av principer. (jag är inte utbildat på dessa nymodigheter) men har åkt med lite som passagerare och flugit under övervakning.

Reglagen följer lite samma principer. Du styr rodrens verkan på samma sätt i en Viggen, en Cessna eller i Rymdfärjan. Det ser relativt lika ut även om du på en cessna har en gas som bäst förklaras som en fånig "knapp på en stång" på instrumentbrädan medan du på en PA28 (annan vanligt allämnflygplan) har en "riktigt" gasreglage mellan stolarna. Du reglerar normalt ratt eller styrspak med vänster hand och gas med höger. Under start och landning håller du alltid en hand på gasen för att minimera den tid det skulle behöva ta att reagera plus flytta handen.

En vidareutbildning från privatflygcertifkat till komersiellt certifikat handlar framförallt om själva principerna för flygning utan visuella referenser, det man brukar kalla "instrumentflygning" Sen måste man genomgå utbildning för att få flyga jetflygplan, flygplan med infällbara hjul, tryckkabin etc. men generellt kan man säga att man skiljer på certifikat som anger hur du får flyga och behörigheter som avgör vad du får flyga. Det finns exempel på folk som med ett privatcertfikat flugit en boeing 737 endast med visuella referenser, och det är helt ok enligt regelverket..

Min egen bedömning. NÄr jag flög som mest och dessutom hade tid att leka med Flightsim. (boeing 737 var en favorit) hade jag nog utan större problem hantera en sådan i bra väderförhållanden.. Men jag är glad att jag slapp.. Ett misstag får större konsekvenser och är svårare att reparera.

[Markus Holst]

Tack Grönis för det svaret.

[Grönis]

Men för att dra lite andra paralleller.. Man kan tro att en kapten på t.ex. SAS kommer till Arlanda och hoppar in i första bästa kärra och flyger till London. Så är det inte. En pilot flyger kommersiellt en flygplanstyp. Du är inflygen på Boeing 737 av en viss version och det är normalt den du flyger. Det finns undantag om versionerna är väldigt lika varandra. Så fort du börjar typinflygning på en ny typ, t.e.x för att flygbolaget ska uppgradera sin flotta så får du inte flyga den gamla maskinen. Anledningen är såklart inte att piloten inte skulle klara av att flyga maskinen, utan för att det i en nödsituation är av stor vikt att du är helt intrimmad på alla egenskaper som just den typen kan uppvisa och inte blandar ihop korten när det väl gäller.

(tänk på flygföraren vid JAS haveriet över Långholmen som letade efter utskjutningshandaget till raketstolen på fel ställe, dvs. där det satt på Fpl 37..) Det fördröjde förloppet och bidrog kanske just denna gång till en lyckligare utgång.. I ett annat läge hade det varit katastrof.

Varje behörighetsklass har i sin tur vissa regler. En vanlig klass aför privatflygare är SEP- Single engine Piston, dvs. enmotoriga kolvmotorflygplan, tänk Cessna 172 och liknande. Du behöver normalt göra 12 timmar per år för att behålla behörigheten och 3 landningar inom 3 månader för att ta med passagerare, annars behövs olika typer av behörighetsprov göras. Detta gäller för klassen. Ett exempel är om du är kommersiell pilot och flyger Airbus på dagarna. En ledig helg vill du flyga en Cessna till Visby, får du det? Självklart tror de flesta eftersom piloten flugit till New York två dagar innan.. Men kraven är det samma som för en glad amatör som mig. Har vederbörande inte rätt antal timmar på klassen så får hen inte flyga. Varför? Ett exempel min lärare berättade var om piloten som flugit jumbojet och sen flög en Cessna på helgen. Vid landningen planade han ut på rätt höjd över banan för en jumbojet, men var då 10 meter upp i luften, flygplanet tappade flygförmågan och vek sig med totalhaveri och svåra skador som följd.

Vad jag vill visa med detta inlägg är att även om det finns mycket stora likheter mellan olika flytetyg så finns det ett regelverk och rutiner som ändå ser till att onödiga risker inte tas och framförallt att missförstånd och sammanblandningar inte ska ske.

[Markus Holst]

Tack igen, Grönis!

[Hans]

Även jag tackar Grönis för mycket intressanta inlägg.

Förklarar lite varför jag fick följa med en civil kärra typ 1970 (Cherokee) när far min gick MHS. Har alltid undrat.

Har du mer om vad hände Rådeström 1993, som man inte hittar på nätet?

MVH

Hans

[Hans]

Jag måste bara skryta lite, har framfört 50, 60 och 61 - och troligtvis PA 28. På säker höjd och under övervakning.

På mitten av 80-talet skaffade min dåvarande flickvän en Apple (datorn) och istället för att lära mig datorer spelade jag "F 16" och tyckte jag blev ganska duktig. Skjuta ner bolsjeviker och bomba. Stolt ung man hade sin far på besök och ville visa. Far satte på svåraste nivån, startade, svängde och rollade lite med blicken på armbandsuret. Landade utan problem (omöjligt, nästan) och sade bara: 'Helt OK om man betänker priset för våra simulatorer'.

MVH

Hans

[Herman Hedning]

Vid landningen planade han ut på rätt höjd över banan för en jumbojet, men var då 10 meter upp i luften, flygplanet tappade flygförmågan och vek sig med totalhaveri och svåra skador som följd.

Vad jag vill visa med detta inlägg är att även om det finns mycket stora likheter mellan olika flytetyg så finns det ett regelverk och rutiner som ändå ser till att onödiga risker inte tas och framförallt att missförstånd och sammanblandningar inte ska ske.

Jag läste något om det där förut USAF hade kommit fram till att Cessna och andra små allmänflygplan var direkt farliga för stridsflygare som vanligen aldrig flög annat än sina F15/F16/Hornet osv....

[millgard]

Det finns ju skillnader; exempelvis så har stridsflygplan normalt gasreglage till vänster och spaken i mitten. Andra flygplan kan ha styrspaken till vänster (Airbus tex) eller höger (F-16 tex). Roderrörelserna är desamma för att manövrera tredimensionellt i luften.

Cessna/Piper och liknande små privatflygplan är rätt lika som jag förstått det. Har själv spakat en del PA-28 och Cessna 172 en gång. 37 minuter egen spaktid sk60 inkl fulla avanceprogrammet är peak för mig.

[Grönis]

Det finns ju skillnader; exempelvis så har stridsflygplan normalt gasreglage till vänster och spaken i mitten. Andra flygplan kan ha styrspaken till vänster (Airbus tex) eller höger (F-16 tex). Roderrörelserna är desamma för att manövrera tredimensionellt i luften.

Cessna/Piper och liknande små privatflygplan är rätt lika som jag förstått det. Har själv spakat en del PA-28 och Cessna 172 en gång. 37 minuter egen spaktid sk60 inkl fulla avanceprogrammet är peak för mig.

Tänkte skriva just om Airbus som du nämner, det är ju en lustigt variant. Den lilla "joysticken# sitter till vänster så man styr förvisso med vänster hand, men det måste vara en viss skillnad med en liten spak på sidan kontra en ratt i mitten. Jag har hört folk som säger att flygkänslan blir sämre men det bör vara en vanesak.

I alla tvåpilotsystem så sitter ju styrmannen till höger och måste då styra med höger handen och sköta gasen vänster hand. SÅ att flyga "spegelvänt" föreommer ju i princip lika ofta om det inte handlar om mindre flygplan. Även i dessa finns ju i 99% av fallen dubbelkomando och flygläraren tränar ju specifikt på att flyga från "fel plats".

Flygvapen har ju lite olika avarter. Ett exempel är ju svenska flygvapnet som gick över till fot från meter på 2000-talet. Jag har testat att segelflyga några gånger, där har man ju kvar metersystemet förövrigt. Anledningen är väl att det funnits en koppling till flygvapnet historiskt, men här styr man också med högerhanden och även om man inte har någon gas sköter man andra saker med vänsterhanden (har jag för mig) Jag upplevde att det kändes just spegelvänt att segelflyga..

Men hur kom det sig att du fått flyga SK60? Är grymt avundsjuk??

[Grönis]

Även jag tackar Grönis för mycket intressanta inlägg.

Förklarar lite varför jag fick följa med en civil kärra typ 1970 (Cherokee) när far min gick MHS. Har alltid undrat.

Har du mer om vad hände Rådeström 1993, som man inte hittar på nätet?

MVH

Hans

Jag hörde om detta vid en föreläsning om flygsäkerhet för kanske 10 år sedan. Jag hade då för mig att jag läst om detta tidigare dvs. att problem uppstått då utskjutningshandtaget satt på olika ställen på 37an och 39an. Men det skulle varit i samband med första JAS haveriet då piloten inte hittade handtaget. (var ju Rådeström även vid landningshaveriet i Linköping några år tidigare) Det skulle kunna vara så att föredragshållaren helt enkelt blandat ihop händelserna eller så minns jag fel. Detta nämns även i en bok jag har någonstans i källaren, men jag vet inte om man pekar ut något enskilt haveri där.

[millgard]

Det finns ju skillnader; exempelvis så har stridsflygplan normalt gasreglage till vänster och spaken i mitten. Andra flygplan kan ha styrspaken till vänster (Airbus tex) eller höger (F-16 tex). Roderrörelserna är desamma för att manövrera tredimensionellt i luften.

Cessna/Piper och liknande små privatflygplan är rätt lika som jag förstått det. Har själv spakat en del PA-28 och Cessna 172 en gång. 37 minuter egen spaktid sk60 inkl fulla avanceprogrammet är peak för mig.

Tänkte skriva just om Airbus som du nämner, det är ju en lustigt variant. Den lilla "joysticken# sitter till vänster så man styr förvisso med vänster hand, men det måste vara en viss skillnad med en liten spak på sidan kontra en ratt i mitten. Jag har hört folk som säger att flygkänslan blir sämre men det bör vara en vanesak.

I alla tvåpilotsystem så sitter ju styrmannen till höger och måste då styra med höger handen och sköta gasen vänster hand. SÅ att flyga "spegelvänt" föreommer ju i princip lika ofta om det inte handlar om mindre flygplan. Även i dessa finns ju i 99% av fallen dubbelkomando och flygläraren tränar ju specifikt på att flyga från "fel plats".

Flygvapen har ju lite olika avarter. Ett exempel är ju svenska flygvapnet som gick över till fot från meter på 2000-talet. Jag har testat att segelflyga några gånger, där har man ju kvar metersystemet förövrigt. Anledningen är väl att det funnits en koppling till flygvapnet historiskt, men här styr man också med högerhanden och även om man inte har någon gas sköter man andra saker med vänsterhanden (har jag för mig) Jag upplevde att det kändes just spegelvänt att segelflyga..

Men hur kom det sig att du fått flyga SK60? Är grymt avundsjuk??

Goda vänner i "gejmet" så jag fick en rejäl tur med avance under handledning, dessutom åka terrängföljande "på lågan" under fingerat spaningsuppdrag (inget man flyger själv som nybörjare). Erfaren pilot så det var en upplevelse.

Sk60 var ett enkelt flygplan att flyga. Sidorodren är mest fotstöd, spaken blir ganska trög i 600 km/h och höjdhållning +/- 10m handlar om millimetrar i spakrörelse i dessa hastigheter. Roll: nos upp en smula, skevroder höger, vänta, skevroder rakt när horisonten är rak igen. Looping: Dra spak, vänta, spak tillbaka när horisont är tillbaka i synfält på ungefär rätt ställe. Gunga: osv. Wingover: Osv. Minns inte alla manövrar men det var ganska många och jag har aldrig haft problem med rörelser i lufthavet.

Skulle vilja prova segelflyg men är lite skraj för att jag skall fastna för det och inte ha tid/råd med något annat...

Jag hade flugit en del småplan tidigare men detta var något annat. Desto mer imponerad av de som flög S-35/S-37 då det var kanske dubbla hastigheten på samma eller lägre höjd... vänster hand med kartan och tumma sig fram, höger hand på spaken i 1000-1200 km/h strax över trädtopparna. Uff.

[Hans]

Ja, överljuds på lägsta vore häftigt, på min hinklista.

Jag fick instruktioner hur jag skulle skjuta ut mig ur 60'an - var väl bara tvåsitsiga som hade katapultstol eller?

Kom ihåg denna tråd: viewtopic.php?f=75&t=41482&hilit=cherokee

MVH

Hans

[millgard]

Ja, bara tvåsitsiga.

Det finns en skojig historia om någon sydamerikansk försvarsminister som sköt ut sig av misstag ur en sk60...