Varför utvecklas och byggs inga stora trafikflygplan i Asien

[Amund]

Jo men orderboken har en häftig kinesisk slagsida. Med Ryanair nämnt ngnstans i marginalen....

Har svårt tro att europeiska/amerikanska pax - utan vidare kommer att acceptera att flyga i kinesiska maskiner.

Kanske det. Men i framtiden kanske USA och Europa bara står för en obetydlig andel av världens flygplansbeställningar?

[Vysotskij]

När latinamerikaner, afrikaner och asiater blir så rika att de står för lejonparten av flygbeställningarna lär invånarna väl också kräva samma säkerhet som dagens européer och nordamerikaner?

[erep]

När latinamerikaner, afrikaner och asiater blir så rika att de står för lejonparten av flygbeställningarna lär invånarna väl också kräva samma säkerhet som dagens européer och nordamerikaner?

Och varför skulle de inte få den?

Sukhoi Superjets krasch hade väl mera att göra med bristande rysk säkerhetskultur än något tekniskt. Kinesernas plan har utländska motorer och avionik, i början.

Brasiliens Embraer anses inte vara något farligt hafsbygge.

[a81]

Visst finns det undantag: brasilianska Embraer och kanadensiska Bombardier, och tidigare svenska Saab och nederländska Fokker.

Men tänk på att flygplansmarknaden är oerhört statsstödd. Små länder marknadsliberala länder som Sverige (och Nedeländerna?) har svårt att konkurrera. Bilindustrin är ungefär likadan: överkapacitet, dålig lönsamhet, mest statsstöd vinner.

[varjag]

När latinamerikaner, afrikaner och asiater blir så rika att de står för lejonparten av flygbeställningarna lär invånarna väl också kräva samma säkerhet som dagens européer och nordamerikaner?

Handen upp alla Skalmaniter!
Som aldrig har kollat in ett flygbolags nationalitet/flygplantyp/piloternas utbildning/hudfärg-nationalitet-ras-religion?
(Nej. Jag skäms INTE för formuleringen...)
- innan dom bokat sits i ett flygplan???????

Varjag

[Amund]

Angående Mitsubishi: http://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Regional_Jet

2017 planeras det första Mitsubishi_Regionaljetplanet att vara i drift, få se hur det går i konkurrensen mot Bombardier och övriga. Det kan ju hända att marknaden för dessa mindre passagerarplan kommer att kraftigt öka i framtiden, läste någonstans att det är oroande lite beställningar på de största passagerarplanen, A380:s orderbok är tydligen ganska tunn och det är trots allt inte biljetterna i ekonomiklass som kan göra flygbolagen rika.

http://www.svd.se/naringsliv/mitsubishi ... ettan]-[29]

[sgt_jim]

Har någon flugit med Aeroflot eller något annat f.d. östatsbolag när dom flög med sovjetiskt byggda plan så svara frågan sig själv.
Har gjort det ett antal gånger. Ofta skrämmande eller i alla fall obehagliga upplevelser. Och jag _älskar_ att flyga.

[varjag]

Har någon flugit med Aeroflot eller något annat f.d. östatsbolag när dom flög med sovjetiskt byggda plan så svara frågan sig själv.
Har gjort det ett antal gånger. Ofta skrämmande eller i alla fall obehagliga upplevelser. Och jag _älskar_ att flyga.

Inte med Aeroflot - men med rumänska TAROM och Ilyushin, och Nej Tack!

Varjag

[Varulv]

Ganske lite konkret her. Saken er; det finnes historiske årsaker om hvorfor Øst-Asia ikke har en sivilflyindustri. Idet passasjerflymarkedet etablerte seg i begynnelsen på 1950-årene med sine karakteristiske kjennetegnene som kom av den amerikanske bakgrunnen i 1930-årene hvor man så teknologisk fornying, økonomiske strukturoppbygging og innføring av prinsipper som gjør seg fremdeles gjeldende i dag (passasjerfly i Europa var mer luksus enn massetransport) var det bare Japan som hadde den nødvendige industrielle kapasiteten.

Men i Japan var det blitt klart at selv om kapasiteten var der, så finnes det ikke sterke nok økonomiske stimuleringer i møte med etablerte flyprodusenter som satt med en produksjonskapasitet som utbyr alle mindre når det gjelder etterspørsel. NAMC YS-11 kom av domestiske interesser da man ønsket seg regionale flytransport med de rette egenskaper for innlandsmarkedet, det var etter forholdene den største suksessen noensinne for japanerne som før 1945 hadde bygd mindre passasjerfly i små mengder - 182 fly var bygd, meget imponerende med tanke på at YS-11 konkurrerte med flere andre og bedre kjente turbopropsflyer. Nå vil man prøver å gjenta denne oppskriften med Mitsubishi MRJ. Det har vært massevis av prosjekter som kan leses i alle Jane`s årbøker, men ingen av disse har kommet videre fra skrivebrettet. Japansk flyindustri er lik voksen som vestlig flyindustri og dermed befant seg meget langt foran resten av Øst-Asia.

Kina på sin side var uten en fungerende flyindustri med noen få spre forsøk på bygging av fly fram til 1949, og det skulle ta meget lang tid med omfattende sovjetisk assistanse å bygge opp fabrikker som fram til slutten på 1960-årene var opptatt av militærfly, de fleste var mere kopier idet man den gang som fram til nyere tid ikke verdsatt sine egne innfødte design i jag etter kvalitet. Det var først i slutten på 1960-årene man begynte å vie seg mot sivilflymarkedet og det er massevis av fascinerende prosjekter som er dårlig kjent i dag. Men kineserne er nå spesielt stolt av at man hadde et stort sivilfly, Shanghai Y-10 firemotors passasjerfly som minner om Boeing 707. Det er nylig utgitt flere kinesiskspråklige bøker om Y-10, en av disse er nå i Amazon. Y-10 var oppgitt fordi åpningen mot Vesten med Xiaopings politikk "hvit/svarte katter" gjorde det mulig å ha vestligbygde fly for en billig pris og det finnes ikke et marked utenfor Kina den gang.

ARJ i dag er egentlig et barn av den kinesiske lisensbyggingen av MD-80 fra 1980-årene, da hadde det vist seg at kineserne sliter sterkt med å oppnå samme kvalitetsforlangelse som vestlige (og russiske) sivilflyprodusenter for å kunne stå for sterke garantier i deres produkter - og at fantasiløshet og dårlig styring er notorisk innenfor kinesisk industri. Men da hadde man fått et stort innenriksmarked for sine egne fly, noe som kom fram når man vet at det er 342 ordrer på ARJ nesten bare innenfor Kina - bare 6 har blitt levert siden 2008.

COMAC som overtok ARJ, har et egne prosjekt, C919, som nå er sterkt rammet av det samme problemet som ARJ: Dårlig styring og manglende kvalitetsgaranti på både ledelse og arbeid. Ingen vet når den første C919-prototypen vil rulle ut, bare at det kan være dette året. Dessuten vil C919 være minst et par tiår bak A320 og B 737 teknologisk sett, for den vestlige sivilflyindustrien siden år 2000 har beveget seg bort fra resten av verden i materialetilgjengelighet (karbon i vinge, f.eks) og teknologiutvikling. Flyindustrien i Kina er ikke a jour med resten av verden. Forsinkingene betyr bare at C919 vil bli enda mer utdatert, det er nå antatt at den første leveransen ikke vil skje før i 2019/2020. Kineserne forstår ikke viktigheten av punktlig arbeidsinnsats i organiserte rammer når det gjelder bygging av fly og viktigheten av effektiv organisering i ledelse, arbeidstokk og bygging som økonomistruktur. Det er dette som rammet ARJ og C919, for de fleste forsinkinger later til å skyldes manglende initiativvillighet og overdrevne ambisjoner.

Når det gjelder Russland, så er flyindustrien der sterkt hemmet av historiske faktum; kommunisttiden fram til 1991 hadde sørget for en sivilflyindustri som ikke var rettet mot kommersiell suksess og deretter var meget sterkt hemmet av manglende kriterier for å oppnå økonomisk suksess, idet man kom langt etter Vesten i motorteknologi og byggingspraksis. I 1990-årene var sovjetiskbygde fly som Tu-154 og Il-62 populært hos annenhåndsselskaper mere fordi de var svært billig, lett tilgjengelig og svært pålitelig (med mindre ulykken var ut), men det var bare fordi bunnen hadde falt under den sovjetisk/russiske sivilflyindustrien. Nyere fly leveres ikke store sjanser pga. økonomisk ustabilitet fram til 2010-årene.

Og nå er dette i stor fare takket være Putins politikk, for oppsvinget hendt som integrert del av det globale flymarkedet med tilgjengelighet på vestlige teknologi og assistanse. Man har hatt suksess med Sukhoi Superjet 100, så langt er 59 fly ut av 306 på ordre levert, og det vist seg at ekstrem forskjellsbehandling er et stort problem, for utlandskunder som Interjet i Mexico kunne rapportere om høy effektivitet og teknisk pålitelighet kom fram fra Aeroflot at man hadde store problemer i vedlikehold, overhaling og tjenestedyktighet. Det kan bare ha hendt som et resultat av politisk overstyring. Nå prøver man seg med MC-21, men fremtiden har blitt ganske usikkert. Saken er, Superjet 100 og MC-21 er meget tungt statlig subsidiert.

[sgt_jim]

OK experten. Det var ett långt och intressant inlägg. De tidigare två inläggen var bara personliga erfarenheter.
Förresten så håller jag helt med om Tarom. Flög med dom till Cypern. Skulle anlända på eftermiddagen. Anlände vid midnatt.

[sgt_jim]

När latinamerikaner, afrikaner och asiater blir så rika att de står för lejonparten av flygbeställningarna lär invånarna väl också kräva samma säkerhet som dagens européer och nordamerikaner?

Handen upp alla Skalmaniter!
Som aldrig har kollat in ett flygbolags nationalitet/flygplantyp/piloternas utbildning/hudfärg-nationalitet-ras-religion?
(Nej. Jag skäms INTE för formuleringen...)
- innan dom bokat sits i ett flygplan???????

Varjag

Nationalitet: Ja. Flygplanstyp: Ja. Piloternas utbildning: Hur ska jag ha en aning om deras utbildning? Hudfärg-nationalitet-ras-religion: Nej. Jag förutsätter att piloterna har lika liten lust att dö som passagerarna, oberoende av hudfärg-nationalitet-ras-religion. Och kom nu inte med 9/11.