Kabintryck ( spett stampar med liten fot, hans bästa gren )

[spett]

Min lust att flyga i en 380 har alldeles runnit ur mig då jag läst att kabintrycket höjts till 5000 fot från den gamla standarden på 6500-7000 fot.
Hur många ton luft blir inte det när en 380 flyger på 11000 ? Jag hittar inte kabinvolymen för en 380 någonstans och kan inte räkna ut det.
Det sägs vidare att lufttrycket i kabinen sänks gradvis från start. Detta för att skona babyöron, kärringmagar och gubbhjärtan. Vore det inte mycket smartare att sänka trycket från att man lämnar gaten. Efter en lång taxningen skulle man kunna ha sänkt startvikten med flera ton på en större kärra. Eller går man så redan och vill inte berätta !?

Kan någon komplettera ?

[Erik Ljungberg]

En snabbräkning med antagandet att tryckkabinen kan approximeras med en cylindner med diametern 4 m och längden 72 m ger en volym på ca 900 m^3.

1 m^3 luft vid normaltryck väger ca 1 kg. Alltså innehåller kabien på marken 900 kg luft. Antag vidare att luft lyder under allmäna gaslagen. Då är tryckförändringen proportionelle med viktförändringen.

Halvera trycket och 450 kg luft försvinner. Öka flygtrycket med 25% och det blir 225 kg mera.

/Erik

[spett]

Nu har jag hittat mått på tryckkabinen i A380 och jag har hittat en bra atmosfärisk tabell.
50x6,5 har jag räknat på.
Nämnda höjning i kabintryck ökar marschhöjdsvikten på a380 med 90 kilo kom jag fram till.
Min magkänsla sade flerdubbelt mer.

[J.K Nilsson]

Kan någon komplettera ?

Så stora vakuumpumpar är otympliga att ha på ett flygplan...

J.K Nilsson

[AndreasH]

Nyregistrerad på forumet eftersom jag har tjuvläst tillräckligt länge nu utan att kunna delta på riktigt. När sen ett sånt här ämne uppenbarar sig gick det ju inte att låta bli.

För att återknyta till ämnet, problemet med undertryck i en flygplanskabin är lätt att illustrera genom att skapa undertryck i en colaburk eller petflaska. Dom skrynklar ihop sig direkt eftersom dom endast är dimensionerade för att tåla ett inre övertryck. För att trycksänkningen ska vara genomförbar skulle skrovstrukturen på ett passagerarflygplan bli enormt mycket tyngre, säkert flera 10-tals ton tyngre. Så besparingen i vikt skulle minst sagt utebli...

//flygingenjörn

[Blixten]

//flygingenjörn

Nu förväntar vi oss auktoritativa utlåtanden med bra källor och formler i många tekniska diskussioner!


...och så känner jag på mig att du är trevlig prick dessuton

[spett]

...
För att återknyta till ämnet, problemet med undertryck i en flygplanskabin är lätt att illustrera genom att skapa undertryck i en colaburk eller petflaska. Dom skrynklar ihop sig direkt eftersom dom endast är dimensionerade för att tåla ett inre övertryck. För att trycksänkningen ska vara genomförbar skulle skrovstrukturen på ett passagerarflygplan bli enormt mycket tyngre, säkert flera 10-tals ton tyngre. Så besparingen i vikt skulle minst sagt utebli...

//flygingenjörn

Skulle det vara skillnad på tryck och tryck ?

Kan iallafall berätta en anekdot om mig själv. När jag landade på El Alto, Bolivia kände jag hur trycket släppte eftersom normalt kabintryck var 2000 meter lägre än flygfältet.

[AndreasH]

...
Skulle det vara skillnad på tryck och tryck ?

hmm, vet inte exakt vad du inte förstår, men trycket i kabinen är alltså alltid högre eller samma som utanför. på marken håller man samma tryck som utanför och under stigning sänks trycket gradvis i flygplanet, men inte lika fort som det sjunker utanför. Om man skulle sänka trycket redan på marken skulle det bli undertryck i kabinen, vilket skulle resultera i ett skrynkligt flygplan.

Påfyllning av kabinluften sker från en eller flera av flygplanets motorer, där luftavtappning sker "lagom" långt bak i kompressorn. Detta är en av anledningarna till att det ofta är dålig luft i flygplanskabiner, bättre luftcirkulation kräver att man tappar av mer komprimerad luft från motorn vilket resulterar i märkbart sämre bränsleekonomi och jag har för mej att motorns pumpmariginal också försämras.

Kul att få fundera lite på teknik igen som omväxling, tyvärr är det mest ekonomi och projektledning i jobbet numera.

//en med rostig kunskap i ämnet

[spett]

Poletten har trillat ned. Det är skillnad på ballong och vakuum-tank

[Frogman]

...
Skulle det vara skillnad på tryck och tryck ?

hmm, vet inte exakt vad du inte förstår, men trycket i kabinen är alltså alltid högre eller samma som utanför. på marken håller man samma tryck som utanför och under stigning sänks trycket gradvis i flygplanet, men inte lika fort som det sjunker utanför. Om man skulle sänka trycket redan på marken skulle det bli undertryck i kabinen, vilket skulle resultera i ett skrynkligt flygplan.

Påfyllning av kabinluften sker från en eller flera av flygplanets motorer, där luftavtappning sker "lagom" långt bak i kompressorn. Detta är en av anledningarna till att det ofta är dålig luft i flygplanskabiner, bättre luftcirkulation kräver att man tappar av mer komprimerad luft från motorn vilket resulterar i märkbart sämre bränsleekonomi och jag har för mej att motorns pumpmariginal också försämras.

Kul att få fundera lite på teknik igen som omväxling, tyvärr är det mest ekonomi och projektledning i jobbet numera.

//en med rostig kunskap i ämnet

Det är standard men idag finns det ett flygplan som inte använder detta system nämligen Boeing 787.
Deras system är elektriskt istället för att ta effekt av motorer.