Svenska handelsflottan under WWII

[varjag]

Hans,

Min kommentar ovan gällde främst att jag inte kände till detta förhållande, att det förekom att blockadbrytarna i Lysekilstrafiken medförde passagerare på hemfärden till Hull. Eftersom jag tror att uppdraget var att (förenklat uttryckt) ta hem största möjliga last med högsta möjliga fart gjorde jag reflexionen att personvikten då borde reducera lastvikten, eller för all del farten. Det handlade ju om relativt små båtar där all överflödig utrustning var borttagen. Jag tror att man hade räknat ut exakt hur mycket last som kunde medföras. Om man tog ombord en passagerare som vägde 75 kg så blev det nog 75 kg mindre kullager. Visst kan man kalla detta marginellt, men jag noterade det för att markera att det tydligen var viktiga passagerare som hämtades hem.

Patrik, motorkanonbåtarna som användes på traden - hade ett deplacement på c:a 100 ton.....

Det påstås att GAY VIKING tog en last av -

Gay Viking was the only vessel to make a successful round trip, returning to Britain on 30 October carrying 40 tons of cargo...

M.a.o. - några ''kroppar med kläder & bagage'' - spelade näst intill ingen - roll var gällde farten.....

https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Gay_Viking

mvh, Varjag

[patrik blom]

@patrik

Inget illa ment bara en tanke om tunga kullager och volymen i en båt. Dessutom kan min tanke vara fel.

MVH

Hans

Det är bara väldigt trevligt när det blir diskussion. Särskilt dina kommentarer brukar vara välgrundade och konstruktiva!

[patrik blom]

Gay Viking was the only vessel to make a successful round trip, returning to Britain on 30 October carrying 40 tons of cargo...

mvh, Varjag

Jag återkommer med en kommentar rörande last- och fartproblematiken, men eftersom ovanstående citat kan missförstås vad gäller antalet framgångsrika returresor, då den förefaller tagen ur sitt sammanhang, vill jag nämna att Terje Fredh i "Kullagertrafiken (The Blockade Runners), mellan Hull och Lysekil-Brofjorden-Hunnebrostrand 1943-1945" uppger att blockadbrytarna gjorde totalt 13 resor mellan Hull och Lysekil under 1943-1945. Antalet returresor var lägre, eftersom en av båtarna uppbringdes av tyskarna på hemfärden och några fick tekniska problem, men Gay Viking was FAR FROM the only vessel to make a successful round trip.

Återkommer.

[patrik blom]

Beklagar dröjsmålet – mycket att göra.

Frågan är alltså om kullagerbåtarna – racerlastbåtarna, som Terje Fredh bl a kallar dem – kunde medföra passagerare utan konsekvenser för last och fart. En passagerare, med kläder och bagage som Varjag skriver, vägde kanske 100 kg dvs 0.1 ton. Lasten var normalt ca 40 ton.

Svenska kullager var uppenbarligen en flaskhals vid de allierades produktion av både flygplan och stridsvagnar.

Eftersom det transporterade godset var så viktigt, och fienden så farlig, var transportsystemet vad jag vill kalla ett "extremt hårt ansträngt system”.

Några citat ur den nämnda skriften av Terje Fredh, ”Kullagertrafiken (The Blockade Runners) mellan Hull och Lysekil-Brofjorden-Hunnebostrand 1943 – 1945” kan ge lite feeling för hur transporterna fungerade. Mina kommentarer återfinns inom parentes.

”Besättningarna på 100 man var handplockade för att fysiskt och psykiskt klara resorna. Det fanns ej plats varken att sitta eller ligga. Däcket var både arbetsplats och fritidsutrymme. Hyttplats fanns för totalt 6 man, resten fick turas om att sitta på däck.”

(Sifferuppgifterna i citatet ovan gäller samtliga fem kullagerbåtar. Besättningen uppgick alltså till 20 man per båt, och hyttplats fanns för drygt 1 man per båt.)

”Man körde med en maskin (av tre, min anm.) i Nordsjön, för att spara bränsle. Farten kunde då pressas ner till 9-10 knop. I Skagerack och Kattegatt körde man dock för fullt och det betydde farter upp till 40 knop. Motorerna drog massor av bränsle, som också skulle förvaras ombord (även för återresan, min anm). I maskin var det rena infernot när de tre motorerna drogs upp i 40 knop. Detta i en tid då hörselskydd var så gott som okända”.

(Ovanstående beskrivning torde gälla utresorna från Hull. På återresorna tror jag man höll högsta fart hela tiden. Tyskarna hade både fartyg och flyg som bevakade sjöfarten i Nordsjön, även nära de engelska kusterna och hamnarna, såvitt jag förstår med order att särskilt uppmärksamma kullagerbåtarna.)

”Båtarna skulle vara så grundgående att de kunde flyta över vanliga minfält. Maskiner som gav hög fart i kombination med ett lågt deplacement skulle ge fartygen stora chanser att undgå upptäckt. Fartygen skulle operera omärkligt och ha en stor last i förhållande till sin storlek”.

”Problemet var att få fartygen så lastdryga som möjligt. Man ville ha en stor dödvikt, men ändå fartyg som ej fick en negativ styrning, trimning och fart .”

”Under hårt väder blev de små fartygen överhöljda med vatten och under vintern var de svårt nedisade. När det var som sämst frös även besättningens kläder till is.”

(Vad jag vet pågick trafiken bara vintertid, min anm.)

”Även i lugnt väder krängde båtarna och livet ombord var att jämföra med livet i en gammal trång fiskebåt som fått 20 mans besättning.”

Det är två citat till som jag nu inte hittar i texten och därför inte kan återge ordagrant, nämligen att när kullagerbåtarna låg i Lysekil och väntade på ”bra väder” för hemfärden så avsågs därmed ”dåligt väder”, så dåligt som möjligt och helst storm, och att hemresan innebar att besättningen fick stå upp i tolv timmar, i 40 knop med släckta lanternor och i dåligt väder.

”Framför näsan på tyska ubåtar pågick trafiken i tre vintrar med viktig last och värdefulla passagerare. Många knep och förevändningar var nödvändiga. Framgångarna blev stora … ”

”Tack för den oändligt välkomna lasten …. Det skrev Binney sedan den första kullagerbåten återvänt”.

(Biträdande brittiske militärattachén George Binney, adlad efter kriget, ledde trafiken, min anm.)

Vi har alltså enligt vad jag kan förstå en extremt viktig transportuppgift som utförs av ett extremt hårt ansträngt transportsystem, och frågan är om man kan anstränga systemet lite mer utan att det gör något, t ex ta med passagerare som med kläder och bagage väger 0.1 ton styck utan att minska lasten motsvarande.

Min bedömning är att det antingen inte var tillåtet, eller att det var uppenbart oförnuftigt och därför inte förekom.

Betänkt alltså att man inte ens ansåg sig kunna kosta på manskapet en bänk att sitta och vila på när möjlighet gavs.

Å andra sidan är min sjömanserfarenhet ringa.

[von Adler]

Du citerar själv:

med viktig last och värdefulla passagerare.

Så uppenbarligen tog man passagerare.

[patrik blom]

Du citerar själv:

med viktig last och värdefulla passagerare.

Så uppenbarligen tog man passagerare.

I den här diskussionen har ingen betvivlat att kullagerbåtarna tog med passagerare. Jag tackade dig för att du nämnde detta i ett inlägg tidigare i denna tråd! Frågan är om man kunde ta med passagerare utan att reducera lasten med motsvarande vikt.

[von Adler]

Du citerar själv:

med viktig last och värdefulla passagerare.

Så uppenbarligen tog man passagerare.

I den här diskussionen har ingen betvivlat att kullagerbåtarna tog med passagerare. Jag tackade dig för att du nämnde detta i ett inlägg tidigare i denna tråd! Frågan är om man kunde ta med passagerare utan att reducera lasten med motsvarande vikt.

Ah, jag ber om ursäkt, jag missuppfattade dig.

[JohnT]

Några citat ur den nämnda skriften av Terje Fredh, ”Kullagertrafiken (The Blockade Runners) mellan Hull och Lysekil-Brofjorden-Hunnebostrand 1943 – 1945” kan ge lite feeling för hur transporterna fungerade. Mina kommentarer återfinns inom parentes.

”Besättningarna på 100 man var handplockade för att fysiskt och psykiskt klara resorna. Det fanns ej plats varken att sitta eller ligga. Däcket var både arbetsplats och fritidsutrymme. Hyttplats fanns för totalt 6 man, resten fick turas om att sitta på däck.”

(Sifferuppgifterna i citatet ovan gäller samtliga fem kullagerbåtar. Besättningen uppgick alltså till 20 man per båt, och hyttplats fanns för drygt 1 man per båt.)

Terje Fredh ska tas med en nypa salt, han har intervjuat en massa gamla sjömän och allt som skrivs är inte sanning.
I bland faller en och annan skepparhistoria, eller någon som missminner sig med av bara farten.

och just att et fanns en hyttplats per båt tycker jag låter lite underligt, båten var 117 fot, nedan är en skiss av en 110 fots MGB.
kan köpa att det var 6 hyttplatser per båt med full last.

40 ton stål har en volym av ca 5 m3, om kullagren är 50% luft så blir det 10 m3, alltså 5 *2*1 meter
och du måste lasta med bibehållen balans så båten kan plana.




Och här hittar man både teckningar innifrån och ritningen på en liknande båt från Australiska flottan:
http://www.navy.gov.au/ml-814

Men för att besvara din fråga om passagerare skulle minska lasten så är båtar inte alls lika känsliga som flygplan.
Så om du i alla fall inte fick in mer än någon handfull passagerare och då tror jag att den vikten (500 kg) var försumbar.

Men jag tror att det var trevligare att flyga än att åka båt mellan Sverige och UK under 1944.
trångt och två dagars resa med båt, medan några "få" timmar ännu trängre i flygplan.


Mvh
/John

[varjag]

Mycket av problemen med ''kullagerbåtarna'' var deras Paxmandieslar.....

Paxman VRB 16-cyl diesel.jpg (19.05 KiB) Visad 1313 gånger

- en högvarvad kortslagig dieselmotor som inte var tillförlitlig......enligt brittiska uppgifter.

Another notable application of the VEE RB was in the Gay Viking class of fast merchantmen which ran the German blockade of the Skagerrak to bring vital ball bearings from Sweden to the UK in the Second World War. The full story is told on the The Blockade Runners page.

Before completion of the class, the Second World War had broken out and they were taken over by the Royal Navy. Three of the class (see table) were completed as intended with an armament of guns and torpedoes though the last had to be fitted with Packard petrol engines as not enough Paxman VRBs were available. The other five, before completion, were assigned to "Operation Bridford". Bridford arose because the UK was dependent on Swedish ball bearings, from SKF, and also needed other specialist equipment to keep production plants running. These were being flown out of Sweden in small quantities but the need was for far greater supplies. At this stage, Sir George Binney, a buccaneering character who had already brought out to the UK a number of Norwegian vessels interned in Sweden in 1940, suggested the use of fast motor boats.

After some deliberation by the Admiralty and Foreign Office, the five Camper and Nicholson boats were assigned to the operation and drastically altered. The hull, forward and aft of the engine room, was gutted to form holds (total deadweight 45 tons)

''As converted, the boats' speeds came down to a 23 knot maximum, with a maximum cruise of 20 knots and a range of 1200 miles at 17 knots.''

During the next five months, eight further successful round trips were completed, bringing the total cargo carried over the period to 347.5 tons against the planned for 400 tons. Over the same period of time, flights by aircraft carried 88 tons to the UK. The operations were not completed without loss, MASTER STANDFAST being captured by German forces on November 2nd, without ever completing a round trip, while NONSUCH only managed one round trip due to breaking two crankshafts (centre engine on December 24th and port engine on February 2nd).

HOPEWELL completed two trips but broke its centre engine crankshaft on March 6th, while the two "Gay" boats carried out three voyages but both also suffered crank problems - GAY CORSAIR damaging its centre unit on March 8th and GAY VIKING its port unit on March 17th. Reasons behind this crankshaft problem are detailed separately but it proved to be a major trouble spot during "Operation Bridford". Nevertheless, against all adversity, the objectives were met and most of the required cargo shipped. The blockade runners proved overall to be successful with their low silhouette and relatively high speeds (certainly amongst the fastest merchant coasters ever built) and if Paxmans had had more time to test and develop their VRB engines, in excess of 400 tons could have been shipped.

Men jag tror att det var trevligare att flyga än att åka båt mellan Sverige och UK under 1944.
trångt och två dagars resa med båt, medan några "få" timmar ännu trängre i flygplan

Knappast - om man blev instängd i bombrummet på en av de

civila BOAC - Mossies.jpg (164.45 KiB) Visad 1313 gånger

Varjag

[patrik blom]

John T och Varjag,

Bra och klarläggande inlägg, tack! Återkommer i morgon - har för mycket att göra.

[von Adler]

Jag skrev ett inlägg, men jag verkar ha misslyckats att posta det. ABA flög även på London och Skottland från Stockholm och tog ombord kullager, men också passagerare. De flög med tre DC-3:or, en Fokker F 13, tre Fokker F XII och fem Ju 52. Senare togs en nödlandad B-17 också i drift.

BOAC ska också ha användet Lockheed L-18 Lodestar på traden Storbritannien-Stockholm, vilken lär ha varit aningen mer bekvämt än en ombyggd Mosquito.

Skottland-Stockholm ska ha flygits av ABA från februari 1941 och London-Stockholm från maj 1942.

[Stighult]

När det gäller ABA och kurirflyget finns en utmärkt bok som går igenom flyget under kriget.

Kurirflyg en livlina under andra världskriget

[Hans]

Den utmärkta TAH har en artikel.
http://www.theaviationhistorian.com/sho ... tspage.pdf
Sidan 34.
Jag har numret i mina gömmor och skall leta i helgen.

MVH

Hans

[varjag]

Den utmärkta TAH har en artikel.
http://www.theaviationhistorian.com/sho ... tspage.pdf
Sidan 34.
Jag har numret i mina gömmor och skall leta i helgen.

MVH

Hans

Skall bli intressant Hans - flås-flås

mvh, Varjag

[patrik blom]

Jag tycker det är väldigt trevligt att det blivit diskussion om Lysekilstrafiken, som jag menar rymmer mycken dramatik och förtjänar att skildras på film.

Terje Fredh var en enkel lokalredaktör på dagstidningen Bohuslänningen som föresatt sig att skildra främst den svenska västkustsjöfarten under kriget. För detta tycker jag att han framför allt bör hedras. Hans främsta merit, utöver erfarenheten som lokaltidningsreporter, är väl att han var född och uppvuxen i den miljö han skildrar, som vetter mot havet i alla avseenden, och torde ha haft ett oerhört omfattande kontaktnät där han sågs som ”en av oss” och fick information som inte alla hade fått. Att några av hans informanter minns fel eller skryter får man räkna med. Terje Fredh bör ändå ha varit en tämligen kompetent ”grindvakt” med förmåga att kritiskt granska informanternas berättelser.

Men hans texter kan vara ”ostringenta”. När han i ett och samma stycke skriver att ”Besättningarna på 100 man var handplockade för att fysiskt och psykiskt klara resorna. Det fanns ej plats varken att sitta eller ligga. Däcket var både arbetsplats och fritidsutrymme. Hyttplats fanns för totalt 6 man, resten fick turas om att sitta på däck” så utgår man från att eftersom 100 man gäller alla fem båtarna tillsammans så gäller ”hyttplats för totalt 6 man” också totalt för de fem båtarna.

Men riktigt så noggrann med hur han uttryckte sig var inte Terje Fredh alla gånger. Efter Johns insiktsfulla kommentarer tror jag liksom han att varje båt var försedd med sex hytter, rimligtvis avsedda för fartygsbefälet. Att manskapets hytter hade gjorts om till lastrum och att manskapet fick hålla till på däck tror jag dock fortfarande.

Beträffande lastviktsproblematiken måste jag be att få återkomma i morgon. Dock vill jag säga att jag tar för givet att det fanns en maxlastvikt beräknad för båtarna (de fem kullagerbåtarna var ju nästan identiska), och att den upprätthölls strikt

Återkommer.