Under motorhuven på en Tiger

Battler · Inlägg av **Battler** » 23 december 2006, 16:18

Det satt en HEMI-motor på tigerstridsvagnarna, Maybach HL 210 P45. Klotrunda förbänningsrum med 2 ventiler per cylinder, diameter på insugsventil 74.0 mm diameter på avgasventil 59.0, mm diameter på ventilskaftet ins 11.0 mm avg 14.0mm. Ventillängd ins 141.0 mm avg 142.0 mm.

The cylinder heads, which are of cast iron, and one to each bank have hemispherical combustion chambers.

http://www.alanhamby.com/maybach.html

MVH

predator · Inlägg av **predator** » 27 december 2006, 14:27

Får man fråga vad du vill ta upp med detta?

Battler · Inlägg av **Battler** » 27 december 2006, 14:45

predator skrev:Får man fråga vad du vill ta upp med detta?

Det är dyrare att tillverka motorer med detta ventilarrangemang, men fördelen är att motorn andas bättre, används med fördel i tävlingsmotorer.
Diamler-Chrysler marknadsför detta koncept hårt: http://www.hemi.com/

http://auto.howstuffworks.com/hemi.htm

MVH

J.K Nilsson · Inlägg av **J.K Nilsson** » 29 december 2006, 18:16

Europeiska motorer har sedan länge övergett hemimotorer. Svårt eller dyrt att tillverka, svårigheter med avgasrening, svårt att få vettig verkningsgrad. Enda fördelen som jag ser det är att man med tvåventilsteknink får plats med stora ventiler och ett enda tändstift får optimal placering.

Tanken med halvemisfäriska förbränningsrum är att man maximerar förbränningsrumets storlek jämfört med dess yta. Man vill ha så liten yta som möjligt för att inte leda undan värme som kan användas till motorns (nyttiga) effektutveckling. Nu kan vi styra motorn exakt och har tillgång till bra bränslen så vi kan öka kompressionen, minska förbränningsrummets volym och kan på så sätt minska betydelsen av gasväxling. Utvecklingen har gått förbi dessa monster och hemisar är bara rolig kuriosa nuförtiden.

J.K Nilsson

Battler · Inlägg av **Battler** » 30 december 2006, 01:27

J.K Nilsson skrev:Europeiska motorer har sedan länge övergett hemimotorer.

Vad jag vet är det bara amerikanska biltillverkare (Chrysler, Dodge, Plymouth och Ford)som använt Hemimotorer (rätta mig gärna), därför blev jag förvånad när, jag upptäckte att motortypen satt i tyska stridsvagnar från 2 vk.

Utvecklingen har gått förbi dessa monster och hemisar är bara rolig kuriosa nuförtiden.

Stridsvagnsmotorer bara växer, Tigern hade 21 liters slagvolym, nuvarande Leopard II motor har en slagvolym på 47 liter.

MVH

J.K Nilsson · Inlägg av **J.K Nilsson** » 30 december 2006, 01:37

Med monster menar jag högeffektshemisar och de brukar också vara monster i bränsleförbrukningshänseende, bra andning men dålig verkningsgrad.

J.K Nilsson

Belisarius · Inlägg av **Belisarius** » 2 januari 2007, 11:36

...och det beror väl ganska mycket på att GM och DaimlerChrysler inte orkar utveckla nya toppar till sina järnblock - vilket är förståeligt då de verktygen är dyyyyra om man inte har jätteserier. Istället kör man säljsnacket om hemins förträfflighet i parad med nostalgiska blickar från bränslemonstrenas guldålder. Att sätta i moderna motorer i ex. Dodges 300-serie skulle förmodligen tynga ner prislappen med väldigt många tusenlappar.

Alltså; jag tror att varför hemis fortfarande byggs idag beror på ekonomiska skäl och en "strutsmentalitet" snarare än den tekniska fördelen hos konstruktionen.

Battler · Inlägg av **Battler** » 2 januari 2007, 18:41

Belisarius skrev:...och det beror väl ganska mycket på att GM och DaimlerChrysler inte orkar utveckla nya toppar till sina järnblock - vilket är förståeligt då de verktygen är dyyyyra om man inte har jätteserier.

Det finns redan andra typer av topplock (fyrventilsteknik med dubbla överliggande kamaxlar) se Corvette ZR 1 och Cadillac Northstar.

vilket är förståeligt då de verktygen är dyyyyra om man inte har jätteserier. Istället kör man säljsnacket om hemins förträfflighet i parad med nostalgiska blickar från bränslemonstrenas guldålder.

DaimlerChrysler exploaterar framgångarna man hade på 60-talet i biltävlingar (NASCAR) med 426 Hemi, de tjänar rejält med pengar på varje motor de säljer.

Motorn debuterade 1964 i race-version och var mycket framgångsrik på tävlingsbanorna. Första tävlingen var Daytona 500 och det var för just den tävlingen som motorn utvecklades. Chrysler tog hem första, andra och tredje plats med Richard Petty i spetsen.

NASCAR ändrade reglerna till nästa års tävlingar och det var nästan slutet för Hemin, man var tvungen att tillverka och sälja minst 500 exemplar till allmänheten för att få tävla med motorn. Chrysler stod över tävlingarna 1965 och satsade endast på dragracing, men till 1966 hade man tänkt om och man släppte "Street Hemin" på 425 hästkrafter, som tillval till Dodge Coronet och Charger och Plymouth Satellite och Belvedere. Motorn gick att få i alla B-Body bilar från Dodge och Plymouth fram till 1971 och även som race-version i 1968 års Dodge Dart och Plymouth Barracuda. Hela tiden med samma effekt uppgift, trots några olika ändringar under åren.

Chrysler beslöt att stoppa produktionen 1971 och det var positivt i det långa loppet! Hemin fick behålla sin image som den ultimata högeffektsmotorn för gatbruk; "Street Hemi" var kung! Oavsett om det var en 1966 Charger eller en 1971 Hemi ´Cuda så fanns det 425 hk under huven! Det fanns inte nå'n tvåports, 250 hk 426 Street Hemi med blodfattig kamaxel och enkelt avgassystem med katalysator!!

Från 1966 till 1969 byggdes 6.288 bilar med Hemi-motorn och från 1970 till 1971 byggdes 2.896 st. Oftast var det mindre än en procent av modellerna som fick Hemin som motoralternativ.

http://web.telia.com/~u50104887/426hemi.htm

Alltså; jag tror att varför hemis fortfarande byggs idag beror på ekonomiska skäl och en "strutsmentalitet" snarare än den tekniska fördelen hos konstruktionen.

Varför spekulera, när man kan ta reda på fakta.

MVH

Belisarius · Inlägg av **Belisarius** » 3 januari 2007, 09:22

Vi talar om samma sak fast från skilda håll. Jag förbehåller mig rätten att behålla min inställning.