Järnvägsminnen

[Stellan Bojerud]

En liten reflexion om min faders hårda ord mot ingenjören. Dåförtiden hade tjänstgörande järnvägspersonal "polismans skydd och befogenhet" vad gällde att upprätthålla säkerhet och allmän ordning vad avsåg järnvägstjänsten.
Denna befogenhet hade inte far, utan den ordinarie lokföraren, som dock hade delegerat den till far.
Ingenjören hade ingen som helst befogenhet att utöva någon form av befälsrätt.

[Stellan Bojerud]

Ja Hans!
Så sant du har. Jag hade en skolkamrat. Hon hette Eriksson och blev narkoman. En mycket vacker flicka. Hennes far var lokförare. Hon valde att begå självmord genom att kasta sig framför ett tåg, fastän hon visste hur illa det slog mot fadern. Det var inte han som körde tåget ifråga, men det knäckte honom.

[Hans]

Tack Stellan. Jag har turligt nog inga personliga erfarenheter men har via kontakter förstått att 'tekniska problem' som orsak till förseningar ofta är en traumatiserad förare och en siffra i självmordststistiken.

MVH

Hans

[Amund]

Stort tack till Stellan för denna intressanta tråd med berättelser från verkligheten.

Pröva bromsen. Tvärt om mot vad många tror innebär tryckluftbroms att tryckluften håller ifrån bromsarna. Faller trycket slår bromsarna till.

På film brukar de kunna koppla loss vagnar UTAN att bromasarna slår till…

Varje tåg bromsprovas innan avgång och krånglar några så stängs de av, men det måste då meddelas så han vet vilken bromsvikt (%) han har. När någon broms vägrar släppa, eller att hjulen glidit länge innan tåget stoppat uppstår det som kallas ”hjulplatta”, det har nog många hört när ett passerande tåg lämnar efter sig ett frekvent onaturligt dunk som uppkommer när den avslipade plana ytan dunkar mot rälsen. Har hört att SJ för länge sedan instiftade en belöning på en miljon till den som kunde uppfinna något som löste detta kostnadskrävande problem, vet dock inte om belöningen kvarstår.

Ser fram emot mer!

[Stellan Bojerud]

Ovannämnda företeelse kallades "bromsa slag i hjulen" och ansågs nedsättande. Bromsning är så svårt att SJ hade särskilda bromsinstruktörer (Brins) för att utbilda yngre lokförare.

[Stellan Bojerud]

En stationskarl måste ha en viss grad av musikalitet. När ett tågsätt skall tas i drift skall han kontrollera hjulringarna. Detta sker genom att han slår en långskaftad järnhammare mot hjulringen. Han lyssnar på klangen och kan då med hörseln avgöra om en hjulring håller på att lossna.

[Stellan Bojerud]

Dödssynder vid ångloksdrift: För lokförare att få slirning vid start. För eldare att få rusånga så att säkerhetsventilerna blåser eller kunna banan så dåligt att han inte eldar på tillräckligt tidigt före längre motlut, utan får ångbrist.
Ånglok körs med fyllningsskruv, ångpådrag och broms. Vid start står fyllningsskruven på 100% d v s ångan verkar under hela cylinderrörelsen. Så försiktigt ångpådrag, som efter hand ökar. När tåget kommit upp i marschfart minskas såväl fyllning - vanligen till 20% - och även ångpådraget. "Tåget går av bara farten".
Lokens förmåga till ångbildning var individuell. Vissa var "lätta för ånga" och andra "tröga för ånga".

[Stellan Bojerud]

Ni har säkert hört det. Loket stannar eller saktar in kraftigt och signalerar tre korta signaler. Semaforen står för stopp eller huvudsignalen ger rött ljus. De tre korta signalerna betyder "jag är beredd att möta tåghinder". Semaforen visar klart respektive huvudsignalen skiftar till två gröna. Det betyder sidotågväg, d v s tåget skall växlas till ett parallellspår vid passage av stationen. Högsta tillåtna hastighet blir då 30 km/tim.

[Stellan Bojerud]

Far var stationerad i Sundbyberg 1934-1945, Ängelsberg 1945-1948, Sundbyberg 1948-1951 och slutligen Hagalund Övre 1951-1971. Hagalundarna körde norrut till Bollnäs, söderut till Mjölby och västerut till Hallsberg.
Ibland var det att ta mötande tåg hem, ibland överliggning och ibland "åka pass" d v s passagerare.
*
De dåförtiden moderna F-loken med sth 120 km/tim gick på Malmö. De fick inte gå på Norra stambanan eftersom de ansågs slita för hårt på rälsen ("riva upp rälsen"). Där gick Dk, Dr, Ds eller Du med sth 100 km/tim till Vännäs och därifrån M med 80 km/tim till Boden. Från Boden till Narvik med D-lok. På 1960 talet insattes Ma med 100 km/tim hela vägen från Stockholm till Narvik.
*
Typiska platser för byte av lokpersonal för en resa Stockholm - Narvik. Byte i Bollnäs, Ånge, Vännäs, Boden och Kiruna.

[Amund]

När man ser hastigheterna så slås jag av att teknikutvecklingen sett under hela seklet inte har varit så stor inom järnvägstrafiken, i alla fall inte om man jämför med vägnätet, jag tror inte att dagens tåg går så värst mycket fortare på exempelvis sträckan Vännäs-Boden trots moderna lok och vagnar.

De dåförtiden moderna F-loken med sth 120 km/tim gick på Malmö. De fick inte gå på Norra stambanan eftersom de ansågs slita för hårt på rälsen ("riva upp rälsen"). Där gick Dk, Dr, Ds eller Du med sth 100 km/tim till Vännäs och därifrån M med 80 km/tim till Boden. Från Boden till Narvik med D-lok. På 1960 talet insattes Ma med 100 km/tim hela vägen från Stockholm till Narvik.

De där norrländska sträckorna tänker jag mig alltid har haft de tyngsta tågseten i landet, förutom malmtrafiken så har jag för mig att ett av SSAB:s moderna ståltåg kan ha en vikt om närmare 4000 ton. En mycket dum fråga: Det här med multipellok(flera sammankopplade lok), det kan väl inte ha funnits på ånglokens tid?

[Stellan Bojerud]

Nej, multipelkopplade ånglok har mig veterligen aldrig funnits i Sverige. Däremot två kopplade ånglok, som var för sig är bemannade. I nedförlut och på raksträcka drar främre loket och det bakre hänger på likt en vagn. I motlut känner föraren i bakre loket när det börjar ta emot och kastar då in sina hästkrafter i kampen.
*
Som ung grabb i Boden såg jag på höstarna de tunga militärtågen starta och bege sig mot Vitvattnet. Minns ett militärtåg med ett dussin 53-tons stridsvagn 101 Centurion lastade på Sdu-vagnar. Två dragande B-lok och ett påskjutande, som återvände efter ca en kilometer. Det var rök, schtön och schtånk samt bommarnas klånkande.

[Stellan Bojerud]

REPÖVNING MED ÅNGLOK

Året var 1968. Far inkallades till repetitionsövning. Han var krigsplacerad som lokförare. Antalet lokförare med erfarenhet från ånglok minskade för vart år. Järnvägsstyrelsens militärbyrå utvalde varje år fyra beredskapsånglok för provkörning. Detta år blev B 4 nr 1513 ett av dem.
*
B 4 var ovanliga lok vid SJ. De fanns fyra och de hade tillhört Uppsala-Gävle järnväg (UGJ). Förstatligades och såldes 1933 till Stockholm-Westerås-Bergslagarnes Jernväg (SWB) för att 1945 åter förstatligas.

SJ_B4_1511_1948.jpg

( Av kroppshållningen att döma verkar det vara min far som är förare. B 4 nr 1511 - 1514 var hemmahörande i Sundbyberg. Har själv kört 1513, men då stod far bakom mig och gav instruktioner. Färden gick från lokstallet ut på vändskivan. Det var allt).

Ordern om att B 4 nr 1513 skulle provköras väckte panik i lokstationen Hagalund. B 4-loken var kända för att vara tekniskt komplicerade och det fanns ingen kunskap om dem i Hagalund. Verkstadspersonalen gjorde vad de kunde och man letade på en gammal SWB-förare, som hade kört B 4. Min far.
*
Så blev det provtur till Uppsala. Ren katastrof med varmgång i hjullager. Med slokande öron och hängande svans åter Hagalund. Far konstaterade att man använt SJ standardolja, som var otjänlig för ändamålet. För tjockflytande. Vidare att SJ-folket inte förstått sig på Greesham´s smörjoljepump. Han arbetade 14 dagar med att smörja om loket och eljest göra det körklart.
*
Så kom den stora dagen. B 4 nr 1513 kopplades till ett antal utrangerade vagnar, som sammanlagt hade vagnvikt som ett tungt militärtåg. Kontrollant var chefen för järnvägsstyrelsens militärbyrå, överstelöjtnant Urban Thiel, tillika ordförande i Svenska Järnvägsklubben (SJK). Urban Thiel är f ö född 1915 och fyller jämnt den 19 april i år.
*
Far kände att Urban Thiel var sugen på att köra 1) och lät honom göra det sträckan Stockholm-Södertälje, varvid far agerade eldare. Sedan tog far över med Roland Edberg som eldare. Efter Flen gjorde man ett litet prov och plockade upp det för 90 km/h godkända loket till 110 km/h utan att få vibrationer eller obalans. Grammofoninspelning finns "De sista ångloken" när B 4 nr 1513 passerar Valla med 110 km/h.
*
Hemresan blev snöplig. Från Katrineholm till Stockholm kopplade det heroiska loket bakvänt som vagn i ett snälltåg från Göteborg.
*
1513 är bevarat som museilok. Ägs av Järnvägsmuseum men är deponerat hos Ostkustbanans Vänner.
*
1) Urban Thiel hade en 2-årig utbildning vid SJ innan han blev chef militärbyrån och han hade formell kompetens som ånglokförare.

[varjag]

En stationskarl måste ha en viss grad av musikalitet. När ett tågsätt skall tas i drift skall han kontrollera hjulringarna. Detta sker genom att han slår en långskaftad järnhammare mot hjulringen. Han lyssnar på klangen och kan då med hörseln avgöra om en hjulring håller på att lossna.

Tack för förklaringen Stellan.
Minns mycket väl ''ringhamrarna'' - men f.f.g. i ett långt lyckligt lif - fått förklaringen......till vad dom gjorde

föga musikaliske - Varjag

[Hans]

En stationskarl måste ha en viss grad av musikalitet. När ett tågsätt skall tas i drift skall han kontrollera hjulringarna. Detta sker genom att han slår en långskaftad järnhammare mot hjulringen. Han lyssnar på klangen och kan då med hörseln avgöra om en hjulring håller på att lossna.

Aha, det är vad som kallas på engelska 'Precursors to accidents' - 'Broken wheels and axles' http://www.era.europa.eu/Document-Regis ... PR2014.pdf - figure 15.

MVH

Hans

[Stellan Bojerud]

I TÅGBROMSARNAS VÄRLD

På Malmbanan infördes tidigt Westinghouse tryckluftbroms. Senare kom tryckluftbroms typ Knorr resp Kunze-Knorr att dominera. Här lite om tågbromsarnas anatomi:

Tagbroms.jpg

http://sv.wikipedia.org/wiki/T%C3%A5gbroms