Tävlingsbilar och racingmotorer

Diskussioner kring teknikens utveckling genom tiderna och dess inverkan på vår historia.
Användarvisningsbild
predator
Medlem
Inlägg: 3610
Blev medlem: 04 sep 2004 14:22
Ort: Göteborg

Inlägg av predator » 22 jan 2007 19:34

saltsjöbotten??

Användarvisningsbild
Battler
Medlem
Inlägg: 4983
Blev medlem: 24 mar 2002 10:38
Ort: Luleå

Inlägg av Battler » 22 jan 2007 19:59

Plats för hastighetstävlingar.
http://en.wikipedia.org/wiki/Bonneville_Speedway

MVH

Gutekrigaren
Medlem
Inlägg: 4127
Blev medlem: 23 mar 2002 19:38
Ort: Rom

Inlägg av Gutekrigaren » 23 jan 2007 12:01

Ok för Bonneville. Läste en artikel om en osedvanligt tuff lastbil som siktade på 400 knyck eller nåt. Den sedvanliga påskjutaren var också lastbil och toppade ca 200... :) Men dragracing, nja. Hellre historisk racing, CanAm, IMSA och Le Mans-stuk på bilarna. BRM, Chevron, Ford GT40, Ferrari P4 och Lola T70 (om någon vill gratulera mig på födelsedagen med en sån, PM:a), grymt.

Mvh Petter

Användarvisningsbild
Belisarius
Medlem
Inlägg: 5093
Blev medlem: 26 nov 2004 14:43
Ort: Utrikes

Inlägg av Belisarius » 23 jan 2007 12:02

Om man ska glida in på den diskussionen så håller jag med gutekrigarn... Le Mans-bilarna och andra historiska (lång)loppsbilar är ju helt underbara.

Användarvisningsbild
sta
Medlem
Inlägg: 327
Blev medlem: 06 nov 2006 17:54
Ort: Vendelsö

Inlägg av sta » 23 jan 2007 21:21

Håller med helt och fullt. Bifogar en bild som man blir tårögd av. Jo Bonniers Lola T70 från Nürburgring 1 000 km 1969.
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.

Gutekrigaren
Medlem
Inlägg: 4127
Blev medlem: 23 mar 2002 19:38
Ort: Rom

Inlägg av Gutekrigaren » 23 jan 2007 22:00

Underbar! Vi får inte glömma 80-talets Porsche 962 heller. Vad är en Ferrari Enzo mot en sådan i gatversion? :)

Mvh Petter

Användarvisningsbild
Belisarius
Medlem
Inlägg: 5093
Blev medlem: 26 nov 2004 14:43
Ort: Utrikes

Inlägg av Belisarius » 24 jan 2007 11:14

Gutekrigaren skrev:Underbar! Vi får inte glömma 80-talets Porsche 962 heller. Vad är en Ferrari Enzo mot en sådan i gatversion? :)

Mvh Petter
...laglig?

*fnitter* :P

Användarvisningsbild
Private Snafu
Medlem
Inlägg: 444
Blev medlem: 26 mar 2002 13:10
Ort: junakopunger

Inlägg av Private Snafu » 24 jan 2007 12:26

Har alltid gillat äldre stock-car bilar. Köpte en DeSoto 1940 för ett par år sedan som får vara lite substitut
Bild

Brukar orsaka en hel del kommentarer med varierande innebörd :D

Användarvisningsbild
Belisarius
Medlem
Inlägg: 5093
Blev medlem: 26 nov 2004 14:43
Ort: Utrikes

Inlägg av Belisarius » 24 jan 2007 12:29

Ooh, vacker! Vad sitter det för spis i den, effekt?

Användarvisningsbild
Private Snafu
Medlem
Inlägg: 444
Blev medlem: 26 mar 2002 13:10
Ort: junakopunger

Inlägg av Private Snafu » 24 jan 2007 13:56

[quote="Belisarius"]Ooh, vacker! Vad sitter det för spis i den, effekt?[/quote]

Det sitter en rak sidventilssexa från 1950-54 i den. I stort sett samma motor som orginal något större dock. Effekten skulle jag gissa på låg på ca 140 hästar en gång i tiden. Växellådan är försedd med överväxel så man hänger med modern trafik ganska hyffsat.
Iom den stora sidventilsmotorn så är det ganska bra vrid i den också så man klarar ganska branta backar utan att växla ned. :)
När jag städade ur bilen iom att jag skulle svetsa upp golvet så hittade jag en 1 centare från 1940. Lite småkul eftersom bilen är från samma år.

Användarvisningsbild
millgard
Stödjande medlem 2020
Inlägg: 3575
Blev medlem: 23 mar 2007 16:36
Ort: Luleå

Re: Tävlingsbilar och racingmotorer

Inlägg av millgard » 27 mar 2007 09:09

sta skrev:
Olof Larsson skrev:Men om vi begränsar oss till saker som rullar och svänger,
så skulle jag gissa på Porsche 917, som f.ö. torde ha varit
racinghistoriens mest överlägsna bil.
Den var så överlägsen att den tvingade fram regeländringar
både på Le Man och senare i CanAm-racingen.

I sin slutgiltiga version 917/30KL "Turbopanzer",
levererade den 1100hk under lopp och 1500hk under kval.
Gilliz skrev:Men det är imponernade och se vilka racingmaskiner som byggs med dom hårda reglementen.Vilket på sitt sett utveklar sporten, såg på discovery ett program om F-1. Och enligt någon ingenjör inom F-1 cirkusen så med bara några ändringar i reglementen.
Så skulle man kunna bygga bilar som utan problem spräckte 400km/h gränsen.
400 km/h med en F1 bil kan inte vara några stora problem.

För att få perspektiv var 400 knyck, nästan, inga problem 1971 då Jackie Oliver snittade Le Mans 13,5 km med ca 245 km/h och toppade otroliga 396 km/h med en Porsche 917 K Lang Heck. Har för mig att den farten höll sig väl i jämförelse med nya bilar tills dom satte chikaner på Mulsanne.
Auto-Unions tävlingsbilar på trettiotalet, "silverpilarna" hade V12 och V16 på över 550hk, gjorde över 440km/h (!) på topp och det var inga problem att få hjulspinn i över 200km/h... livsfarliga förstås men något så ruskigt snabba.

1937 slog man världsrekord på flygande kilometern med 406 km/h.
Det fanns tydligen ett världsrekord på snitthastighet över ett varv på bana (antar Nürburgring) vilket var 276 km/h.

Bild

Bild


Inget är nytt under solen. Den motorkonstruktion (Offenhauser) som användes i Indianapolis 500 lanserades av Peugeot 1912 och var konkurrenskraftig in på 1960-talet. 4 ventiler per cylinder och massa mums.

Magnus63
Medlem
Inlägg: 19
Blev medlem: 30 jul 2012 10:05

Re: Tävlingsbilar och racingmotorer

Inlägg av Magnus63 » 30 jul 2012 12:59

millgard skrev:
sta skrev:
Olof Larsson skrev:Men om vi begränsar oss till saker som rullar och svänger,
så skulle jag gissa på Porsche 917, som f.ö. torde ha varit
racinghistoriens mest överlägsna bil.
Den var så överlägsen att den tvingade fram regeländringar
både på Le Man och senare i CanAm-racingen.

I sin slutgiltiga version 917/30KL "Turbopanzer",
levererade den 1100hk under lopp och 1500hk under kval.
Gilliz skrev:Men det är imponernade och se vilka racingmaskiner som byggs med dom hårda reglementen.Vilket på sitt sett utveklar sporten, såg på discovery ett program om F-1. Och enligt någon ingenjör inom F-1 cirkusen så med bara några ändringar i reglementen.
Så skulle man kunna bygga bilar som utan problem spräckte 400km/h gränsen.
400 km/h med en F1 bil kan inte vara några stora problem.

För att få perspektiv var 400 knyck, nästan, inga problem 1971 då Jackie Oliver snittade Le Mans 13,5 km med ca 245 km/h och toppade otroliga 396 km/h med en Porsche 917 K Lang Heck. Har för mig att den farten höll sig väl i jämförelse med nya bilar tills dom satte chikaner på Mulsanne.
Auto-Unions tävlingsbilar på trettiotalet, "silverpilarna" hade V12 och V16 på över 550hk, gjorde över 440km/h (!) på topp och det var inga problem att få hjulspinn i över 200km/h... livsfarliga förstås men något så ruskigt snabba.

1937 slog man världsrekord på flygande kilometern med 406 km/h.
Det fanns tydligen ett världsrekord på snitthastighet över ett varv på bana (antar Nürburgring) vilket var 276 km/h.

Bild

Bild


Inget är nytt under solen. Den motorkonstruktion (Offenhauser) som användes i Indianapolis 500 lanserades av Peugeot 1912 och var konkurrenskraftig in på 1960-talet. 4 ventiler per cylinder och massa mums.
Porsche 917 gick i 24 timmar, flygande kilometern handlar om sekunder.

Det rekord som sattes på Le Mans 24h av en Porsche 917 stod sig i 40 år, till Audi slog det med två dieseldrivva bilar härom året.Färre tankstop ger längre körsträcka.
Jaguar var och nosade på rekordet för drygt 20 år sedan.

Noterad topphastighet på LeMans sattes av två Peugeot P88 år 1988, efter att man knixat till Mulsannerakan.
De klockades på 404 km/h. Ingen av de båda Peugeoterna fullföljde loppet.


Porsche 917 är en märklig historia. I slutet på 60-talet började man protestera mot de vansinnesfarter kring 360 km/h som bilar som Ford GT40 kom upp i. I synnerhet var man ute efter att strypa motoreffekten för grupp 6 och grupp 5 (one-of-a-kind bilar resp. bilar som byggts i minst 25 ex.). Grupp 6 ströps hårdast, och grupp 5 fick en begräsning på 5 liters slagvolym, ett slag direkt riktat mot Ford, som börjat stoppa 7-litersmotorer (427 cui med överliggande kammar) i GT40:orna.
Porsche tog chansen, och lyckades, under konkurshot, att få fram 25 st. bilar med 5-liters boxermotorer på 600 hkr. baserat på erfarenheter från deras tidigare bilar med 2- och 3-litersmotorer. För internationella bilsportförbundet FIA så blev 5-litersregeln ett slag i luften - Porschemotorn var starkare och lättare än de amerikanska V8:orna.
Volkswagen var tvugna att gå in och rädda Porsche ekonomiskt, och villkoret var att motorn skulle vara luftkyld, eftersom man precis höll på att lansera 1303-bubblan.

Resultatet på racingbanorna blev förödande. Topphastigheterna drevs upp rejält, av Porsche och ärkerivalen Ferrari, som
också fått nys om saken. Första året hade 917 problem men aerodynamiken (917 LH, Langheck) så året efteråt kapade man bort rumpan (K-versionen). Beroende på trimning plockade man ut 660-890 hkr ur motorn. 0-399 km/h gick på 13 sekunder.

Året efter, 1973, begränsade man grupp 5-bilarna till 3 liter, och därmed försvann 917 från den europeiska långdistanscirkusen. I USA kördes däremot ett antal långlopp för grupp 6-bilar (prototyper) med principen "no rules, but two seats and covered wheels", kallat CanAm Challenge. Porsche tog då fram en CanAm spyder-version av 917, kallad 917/10 (utan turbo) och 917/30 (dubbelturbo). Den senare var så groteskt överlägsen alla amerikanska chevrolet V8-baserade sportvagnar (Lola, Chaparall) att Chevrolet krävde att CanAm skulle läggas ner. Pole position i samtliga lopp,
vann 6 lopp av 8 under 1973, 2 lopp bröts p.g.a. tekniska problem. 917/30 hade 1000-1100 hkr i tävlingsverison, och 1550 hkr. i kvalverson. Och den vägde 810 kg... Toppfart runt 418 km/h.

Magnus63
Medlem
Inlägg: 19
Blev medlem: 30 jul 2012 10:05

Re:

Inlägg av Magnus63 » 30 jul 2012 14:04

Belisarius skrev:Det var väl just W165:an som gjorde att MB valde att återuppta produktionen av motorer med kompressormatning på 90-talet? Man ansåg väl att då hade man tillräckligt mycket teknikkunnande att göra kompressormatningen stabil även för personbilar. Annars var väl de ganska ökända för att kunna flyga i småbitar om de pressades för hårt.

På den sidan av utvecklingen (lite off-topic) tycker jag det är intressant med VW:s nya spis till golfen - en turbo OCH kompressormatad I4:a på endast 1,4 liter som ändå trycker ut 170 Hk. Bra bränsleekonomi i det. :)
En del amerikanska lastbilsdieslar har haft både kompressor och turbo. Inte riktigt av samma skäl som VW dock.
Detroit Diesel tillverkar en serie tvåtaktsdieslar som användas i bl.a. lastbilar och bussar i USA långt in på 90-talet.

Motorerna har en kamaxelstyrd avgasventil i toppen, och har spolportar som en normal tvåtaktsmotor. Kompressionen av spolluften sker dock inte som på en gamman moppemotor, i vevhuset, utan de här dieslarna har en mekaniskt driven Roots-kompressor som trycker in spolluften. Spolningen sker när kolven är i nedre dödpunkten, och avgasventilen är under en kort period öppen, så att spolluften blåser rent cylindern nerifrån och upp. Avgasventilen stängs och kompressionsfasen börjar. Fördelen är att man får en kompression VARJE gång kolven rör sig uppåt. Nackdelen är att
motorn blir varm - insprutningen sker VARJE gång kolven står vid övre dödpunkten och att den väsnas. Men man får ut mycket effekt på en given lagvolym.

Tyska Krupp byggde också tvåtakts lastbilsdieslar.

Turbon är mest för att ökka vekningsgraden genom att låta energin i avgaserna göra en del av kompressionsjobbet redan innan luften kommer in till Roots-spolpumpen. Numera används inte DDs tvåtaktsdielar i lastbilar. Mer fakta

http://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_Diesel_Series_71

Svenska lastbilar har haft turbodieslar i över 50 år, men det är traditionella fyrtaktsdieslar. Det är anledningen att Scania och Volvo legat på slagvolyomer på 10-15 liter, medan äldra tyska lastbilar, utan turbo, låg uppåt 20 liter.

Användarvisningsbild
Dalmas
Medlem
Inlägg: 2240
Blev medlem: 10 apr 2002 10:25
Ort: Torde framgå

Re: Tävlingsbilar och racingmotorer

Inlägg av Dalmas » 31 jul 2012 14:21

Mest effekt per kubik, borde vara F1- bilarna under 80- talet, där man under kvalen var uppe i 1400 hästar ur 1.5 liter. Vad jag förstår är dessa bilar fortfarande snabbare än dagens f1- bilar på rakorna, i kurvorna är det en helt annan sak.

Magnus63
Medlem
Inlägg: 19
Blev medlem: 30 jul 2012 10:05

Re:

Inlägg av Magnus63 » 31 jul 2012 16:14

Private Snafu skrev:Eftersom frågan gällde vilka racingmotorer som avger mest effekt. En Top Fuel dragster utan tvekan.
Följande lilla text från nätet förklarar en del om Top Fuel dragsters.
  • En Top Fuel Dragsters 500 kubiktums (8,2 liter) Hemi genererar mer hästkrafter än dom 16 första NASCAR bilarna i starfältet på Daytona 500.

    På full gas drar en Nitro motor 6 liter nitro per sekund, ungefär samma bränsleförbrukning som en fullt lastad Boeing 747. Nitron har dock 4 gånger högre energivärde per liter jämfört med flygbränsle.

    En standard 426 Hemi har inte tillräckligt med kraft för att orka dra runt TF Dragsterns kompressor, den kräver ca 800 hästar.

    Cirka 85 kubikmeter luft per minut trycks in i motorn av kompressorn och bränsle/luft blandningen komprimeras till nästan fast form i motorn. Cylindrarna körs på gränsen till ”hydraulic lock”.

    Dom dubbla magneterna/fördelarna levererar 44 ampere tändström till varje tändstift, det är lika mycket som en elsvets ger.

    Vid det perfekta blandningsförhållandet av 1,7:1 luft/bränsle (för nitro), är flamtemperaturen för nitron 3900 grader Celsius.

    Nitrometan brinner med gul låga. Dom spektakulära 2 meters vita flammorna som syns ovanför avgasrören vid nattrace är rått brinnande väte, urskiljt ur luftens fuktighet av dom väldigt heta avgaserna.

    Dom 16 tändstiftens elektroder är totalt bortbrända efter en repa. Efter halva sträckan självantänder bränslet i motorn av kompressionshettan (som i en diesel) - plus att avgasventilerna glöder med en temperatur av 760 grader Celsius. Enda möjligheten att stänga av motorn är att stoppa bränsletillförseln.

    Om tändgnistan tillfälligt slutar fungera tidigt under repan, fylls cylindrarna med oförbränd nitro, när kolven försöker komprimera denna vätska, vilket inte går, så exploderar motorn med en kraft som kan spränga topparna i bitar och loss från blocket eller så sprängs motorblocket mitt av. Detta kallas ”hydraulicing”.

    För att överstiga 300 mph (482 km/h) på 4.5 sekunder måste TF Dragstern accelerera i genomsnitt med en kraft motsvarande över 4G. Men dom når 200 mph (322 km/h) redan efter mindre än halva banan så accelerationskraften vid starten är närmare 8G.

    Om all utrustning och bil är betald, teamet jobbar gratis och om för en gångs skull INGENTING GÅR SÖNDER så kostar en repa minst 10 000 kronor per sekund.

    En TF Dragster kommer upp i över 300 mph (482 km/h) innan du läst klart den här meningen.

    Vevaxeln i TF Dragsterns motor roterar ENDAST 540 varv från det att den lämnar startlinjen tills den korsar mållinjen!

    Nitro motorernas toppvarv är relativt högt, 9500 rpm och tomgångsvarvet är ca 2600 rpm.

    Gällande ET rekord för Top Fuel Dragsters i USA är 4,42 sekunder på kvartsmilen och gällande hastighets rekord är 333,08 mph (536.04 km/h) satt av Tony Schumacher i november 2003. (3,00/453 km/h 1/8 mile)

    Som slutsummering tar vi ett exempel:

    Du kör en SMR trimmad SUPRA med en gigantisk turbo.
    Ett par kilometer längre fram står en Top Fuel Dragster instagead och klar att starta på dragstripen samtidigt som du passerar. Du har fördelen av en flygande start och du varvar ur Supran på alla växlar och blåser förbi startlinjen och passerar dragstern med 200mph (322 km/h) på hastighetsmätaren. Exakt samtidigt som du passerar startar TF Dragstern och tar upp jakten på dig, du håller gaspedalen planterad i golvet men du börjar höra ett brutalt vrål som nästan spräcker trumhinnorna och inom ett par tre sekunder har TF-dragstern både hunnit upp och passerat dig. TF Dragstern spöar dig och är först till mållinjen, bara en kvartsmil ifrån när du passerade den. Detta gott folk är acceleration när V8 är som värst.

    Om man funderar lite över detta så har från en stående start, föraren i denna fenomenala maskin sett dig passera i 322 km/h och inte bara hunnit upp dig, utan nästan blåst dig av banan när han passerade dig, och allt detta inom 402,33 meter
Nja.... En bil som kör 402 meter flygande i 322 km/h avverkar sträckan på 4.49 sekunder. Enkel matematik säger att
(3.6 * 402) / 322 = 4.49 sekunder. Om TF dragstern klarar sträckan på 4.42 så hamnar Supran (4.49-4.42) * (322/3.6) = 6 meter bakom när mållinjen passeras. TF:en snittar exakt (402 / 4.42) * 3.6 = 327 km/h på kvartsmilen.

Att sedan dragracing är en ren plånboks & garagessport, där förarskickligheten inskränker sig till kortaste reaktionsförmågan när julgranen är grön, det har redan antytts.
--------
Ingenjören talar:

Den yttersta gränsen vad man kan plocka ur en kolvmotor är begränsad av flamfrontens utbredningshastighet, hur mycket luft det går åt att förbränna bränslet, och bränslets värmevärde. Allt är "kemiska konstanter". Ett exempel är dieselolja, vilket är ett långsamt bränsle, vilket i sin tur sätter begränsingen för maximal kolvhastighet i en dieselmotor. Det är därför dieslar på ett ganska abrupt sätt tappar vridet när man överskrider ett visst varvtal.

Nitrometan är extremen åt andra hållet, bränslet har extremt snabb förbränning, så kolvhastigheterna blir mycket höga och därmed får man extrema varvtal i motorerna. Blandningsförhållandet är lågt, och värmevärdet hela 56 MJ/kg.


Jämförelse mellan en 426 Hemi på handelsbensin och en 500 Hemi på nitrometan:

Energivärdet i handelsbensin = 44 000 kJ / kg
Energivärdet i nitrometan = 56 000 kJ/kg
Vikten på luft 20 C och 101,3 kPa lufttryck (skaplig sommardag) = 835 l / kg, eller 1.2 gram/liter

Mest optimala blandningsförhållande luft/bensin är 12.5 kg luft / 1 kg bensin, det ger en fullständig förbränning.
Mest optimala blandningsförhållande luft/nitro är 1.7 kg luft / 1 kg nitro, det ger fullständig förbränning.

Flamfrontens utbredningshastighet bensin = 25 m/s
Flamfronten utbredning nitro = 40 m/s

Slaglängd på Mopar 426 Hemi = 95.25 mm.

Bensin:
Om utgår från att en kolv aldrig kan överskrida 25 000 mm/s, eftersom handelsbensin inte brinner snabbare än så,
så innebär det att detta inträffar exakt mellan övre och nedre dödpunkten. Eftersom storänden på vevstaken beskriver en cirkelrörelse där diametern är slaglängden så har vi en cirkelomkrets på 92.25 mm * pi = 290 mm. Periferihastigheten skulle då vara 25000 mm/s och det maximala varvtalet 25000/290 = 86 varv/s eller precis under 5200 rpm. Det är ganska exakt där Hemi har sitt maxvrid (5300 enligt spec).

Cylindervolymen är 7 liter, eller 426 kubiktum.

Fyllnadsgraden är, högt räknat 80%, på grund av bränsleblandningens tröghet, virvelbildning i förgasarna, virvelbildning runt ventiler m.m. Motorn kan bara suga i sig 5.6 liter på två varv.

Eftersom det är en fyrtaktsmotor kommer det att gå åt 2 varv innan alla cylindrar fyllts.

På en sekund, 86 varv, suger motorn i sig 86/2 varv* 7 liter * 80% fyllnadsgrad * 1.2 g/l = 180 gram luft. Vid 12.5:1 blandning innebär detta 23.5 gram bensin. Som innehåller 1034 kJ. Förbränner man detta är effekten i FÖRBRÄNNINGEN 1034 kW.

Men!! Sen har vi det lilla problemet med termisk verkningsgrad på en förbränningsmotor. 70% av energin (jag är snäll, på jänkeskrot är det över 70%) går bort på entalpiförluster. De allra mest effektiva kolvmotorerna som använder bensin ligger på 30% termisk verkningsgrad, dieslar på närmare 50%.

Så, optimistiskt räknat 30% av 1024 kW är 310 kW eller 420 hkr, vid 5200 rpm. Enligt spec ger motorn 425 hkr.
Låter högst rimligt. Kan man öka fyllnadsgraden till maximala 100%, vilket är omöjligt på en sugmotor, skulle man få ut 381 kW eller 508 hkr.

(Jaha, sen har vi en oljepump, kamdrev, glidlager, fördelare, vattenpump, generator m.m. som börjar nagga på axeleffekten ut.... SAE-specen skiter ju i sånt, men det gör inte DIN)

Nitro:

OK, nu blir det åka av!

Maxvarv: Flamfronthastighet på nitrometan 40 m/s.
Maxvarv på Hemin (ej strokad) : 40 000 mm per sekund / 290 mm cirkel för vevstaken = 8300 rpm = 138 varv/s

Verkningsgrad 25%

Effekt = 138/2 varv/s * 8.3 liter slagvolym * 100 % fyllnadsgrad * 1.2 g/l luft =687 g luft/s
Med ett blandningsförhållande på 1:1.7 innebär 404 g nitro/sek, innehållande 22630 kJ.

25% verkningsgrad, runt 5657 kJ/s eller 5657 kW, alltså 7500 hkr. Det är där man är idag...

Egentligen är fyllnadsgraden högre än 100% men det effekttillskott man tillför på detta äter kompressorn upp, så jag räknade bort den.

Man 12-15 dubblar alltså effekten med nitro jämfört med handelsbensin eftersom blandningsförhållandet är extremt fett (1.7:1 istället för 12.5:1) , samtidigt som energiinnehållet i nitro är högre (56 MJ/kg mot 44 MJ/kg) och att flamfronten är snabbare (40 m/s jämfört med 25 m/s).