Tävlingsbilar och racingmotorer

[Battler]

Hittade en bild på en av hondas ovala kolvar. Fast denna satt i en V4 på 750 cm3 som släpptes i en begränsad serie som NR 1992.

Svag som man är för extrema motorer, följde jag med i utveklingen av denna motor. Vill minnas att Honda hade problem med framtagningen av ovalkolvsmotorn, så den blev rejält försenad. Hade för mig att den presterade 175 hp, men jag ser nu när jag surfar runt, att den levererar 125 hp. Honda tog rejält med betalt för den, drygt 300.000 skr*.

*Skrivet ur minnet - rätta mig gärna.

MVH

[cocteau]

På ett sätt är det tråkigt med de reglementen man har på F-1. Tidigare drev F-1 utvecklingen framåt mycket mer än idag. Men å andra sidan är ju förarnas, funktionärernas och publikens säkerhet viktigare. Hade ju annars varit roligt med 3.2 liters V12'or med ovala kolvar, 10 ventiler per cylinder och quad-turbo motorer på 3000 kW med ground effect bilar med aktiv upphängning och datorstyrd växellåda

[cocteau]

Hittade denna text på den japanska wikipedian (http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9B% ... R250_TURBO), som jag sen översatte med http://www.google.com/language_tools:

It ended the challenge to WGP with of NR250 TURBO of vision NR500 in the failure, but the development team making on an experimental basis V type 2 cylinder engine which after that loads the twin turbo secretly. You install 1 bases at a time the turbocharger in the front and back cylinder in those which two divide the engine of NR500, supplying the fuel with PGM-FI. This trial manufacture engine which records 153ps/18500rpm by supercharging pressure 2.0 is named the NR250 turbo commonly in 1983 October. Because with the regulation of WGP of that time participating to 500cc class with the 250cc engine of the supercharger attachment is recognized, it was the plan that you re-challenge to WGP500cc class with this NR250 turbo, but the remainder which pursues the highest output output in the low & middle rotary limits becoming insufficient, it reached and (afterwards with adoption of the exhaust device relief), development was discontinued trick of the throttle response due to the occurrence of turbo lag, by the reason such as the movement of the turbo prohibition with F1, and insufficiency of durability.

Så 153 hästar vid 18500 varv med ett laddtryck på 2 bar. Det är väl ungefär var dåtidens tvåtakts 500'or gav vid 12-13000 varv. Och då utan turbo lag och mer drag i låg och mellanregister. Nåja spännande motordesign onekligen.

[Gilliz]

På ett sätt är det tråkigt med de reglementen man har på F-1. Tidigare drev F-1 utvecklingen framåt mycket mer än idag. Men å andra sidan är ju förarnas, funktionärernas och publikens säkerhet viktigare. Hade ju annars varit roligt med 3.2 liters V12'or med ovala kolvar, 10 ventiler per cylinder och quad-turbo motorer på 3000 kW med ground effect bilar med aktiv upphängning och datorstyrd växellåda

Men det är imponernade och se vilka racingmaskiner som byggs med dom hårda reglementen.Vilket på sitt sett utveklar sporten, såg på discovery ett program om F-1. Och enligt någon ingenjör inom F-1 cirkusen så med bara några ändringar i reglementen.
Så skulle man kunna bygga bilar som utan problem spräckte 400km/h gränsen.

Är det någon som har en vet hur mycket ett F1-stall kostar till exempel under ett år? Borde vara oerhörda kostnader.

Ska tillägga att F-1 är den ultimata racingsporten enligt mig

[Belisarius]

Är det någon som har en vet hur mycket ett F1-stall kostar till exempel under ett år? Borde vara oerhörda kostnader.

Ska tillägga att F-1 är den ultimata racingsporten enligt mig

Ferrari har väl störst budget av alla med McLaren och Renault tätt i hasorna. För säsongen 2005 ska Ferraris totala budget varit 307,9 miljoner USD* - alltså lite över 2 miljarder. Har för mig att de "fattigaste" stallen har en budget på runt 800 miljoner.

*källa: tifosi-club.com

[sta]

Men om vi begränsar oss till saker som rullar och svänger,
så skulle jag gissa på Porsche 917, som f.ö. torde ha varit
racinghistoriens mest överlägsna bil.
Den var så överlägsen att den tvingade fram regeländringar
både på Le Man och senare i CanAm-racingen.

I sin slutgiltiga version 917/30KL "Turbopanzer",
levererade den 1100hk under lopp och 1500hk under kval.

Men det är imponernade och se vilka racingmaskiner som byggs med dom hårda reglementen.Vilket på sitt sett utveklar sporten, såg på discovery ett program om F-1. Och enligt någon ingenjör inom F-1 cirkusen så med bara några ändringar i reglementen.
Så skulle man kunna bygga bilar som utan problem spräckte 400km/h gränsen.

400 km/h med en F1 bil kan inte vara några stora problem.

För att få perspektiv var 400 knyck, nästan, inga problem 1971 då Jackie Oliver snittade Le Mans 13,5 km med ca 245 km/h och toppade otroliga 396 km/h med en Porsche 917 K Lang Heck. Har för mig att den farten höll sig väl i jämförelse med nya bilar tills dom satte chikaner på Mulsanne.

[cocteau]

En F1 fanatiker till vän har sagt till mig att det "fattigaste" F1-stallet har betydligt större budget än det rikaste Cart-stallet. Är det någon som på rak arm kan säga om detta är rätt?

[Belisarius]

En F1 fanatiker till vän har sagt till mig att det "fattigaste" F1-stallet har betydligt större budget än det rikaste Cart-stallet. Är det någon som på rak arm kan säga om detta är rätt?

Utan tvekan är det så. Ett tvåbils-stall i CART-serien bränner kanske 30 miljoner dollar på ett år, det vill säga inte ens i närheten av ens de minsta F1-stallen.

[Battler]

Svag som man är för extrema motorer, följde jag med i utveklingen av denna motor. Vill minnas att Honda hade problem med framtagningen av ovalkolvsmotorn, så den blev rejält försenad.

På grund av ständiga förseningar döptes beteckningen NR om till "nearly ready".

MVH

[varjag]

Lite off-topic - men den 'fria fart'-politiken i Australiens Northern Territory som härskat i alla år - kom till ett sorgligt slut den 1:a januari i år. 'Territoriet' är en av världens glesast befolkade platser och det finns egentligen bara EN nord-sydlig huvudväg, Stuart Highway. Miltals av ofta spikrak (och utmärkt) väg med inte sällan 'oändlig' sikt. Inte oväntat - har denna föga kända 'oas' för bilentusiaster - under åren attraherat sådana från när och fjärran. Stenrika amerikaner, japaner, tyskar m.m. m.m. - har fraktat, ja ibland flugit - sina Lambo's och Ferraris, Porschar och Ford GT's till Darwin, för att åtminstone EN gång få trampa gasen i botten. I november och december - med fartbegränsningens svärd hängande över nacken, har Stuart Highway sett ett ovanligt stort antal sportbilsägare 'testa sina springare'. En byggmästare från Darwin hävdar att hans Ferrari kom upp i 295 km/t.....En av de många motorjournalister som också ville 'andas i det sista andningshålet' - rapporterar att en BMW V-10 hade en 'glädjemätare' - governor'n stoppade glädjen vid 250 men mätar'n stod på 272!
Den 'nya' hastighetsbegränsningen är 130 km/t. Suck!
Så förgår all världens glädje , Varjag

Fotnot: ingen enda dödsolycka inträffade under detta 'glädjerus'

[sta]

Det verkar som att även Australien börjar civiliseras

Fortsätter lite OT. Kände inte till det varjag skriver om men läste om en högfartstävling på vanliga, om än avlysta, vägar i Nevada i senaste Automobil.

Tävlingsträckan är på 130 miles och förutom att köra riktigt fort, i den snabbaste klassen 200 mph, så är tävlingsmomentet att hålla sig närmast idealfarten vilken i snabbaste klassen är 170 mph. Helt makalösa farter att köra i under 45 minuter åt vart håll, kräver sin koncentration bara att hålla sig på vägen. Inte bara det utan man skall varken köra för fort eller för långsamt. Vinnarna håller sig inom tiondelars mph från idealfarten.

[Olof Larsson]

På ett sätt är det tråkigt med de reglementen man har på F-1. Tidigare drev F-1 utvecklingen framåt mycket mer än idag. Men å andra sidan är ju förarnas, funktionärernas och publikens säkerhet viktigare. Hade ju annars varit roligt med 3.2 liters V12'or med ovala kolvar, 10 ventiler per cylinder och quad-turbo motorer på 3000 kW med ground effect bilar med aktiv upphängning och datorstyrd växellåda

Släppta restriktioner skulle inte bara minska säkerheten,
det skulle även minska möjligheten att köra om,
och p.g.a. skenande kostnader så skulle konkurrensen minska.

Det skulle m.a.o. kunna bli som Mercedes och Auto-Union dominans
under 1930-talets GT-racing, där de tyska stallen kunde skopa pengar ur den tyska statskassan,
medans konkurrenterna hade en mera begränsad budget.
Det var väl f.ö. då som man inom Mercedesstallet myntade uttrycket
"det omöjliga löser vi direkt, men mirakel kan ta lite längre tid".

Apropå ursprungsfrågan så hade Mercedes W165 som ställde upp (och vann)
på Tripolis Grand Pri 1939 254hk ur en 1,5liters kompressormatad V-8,
eller 170hk/liter, vilket kan jämföras med samtida flygmotorer på kanske 35-40hk/liter.

Personligen skulle jag dock hällre se att man hade hårdare begränsningar på aerodynamiken
och mindre begränsningar på motorsidan.

För att få perspektiv var 400 knyck, nästan, inga problem 1971 då Jackie Oliver snittade Le Mans 13,5 km med ca 245 km/h och toppade otroliga 396 km/h med en Porsche 917 K Lang Heck. Har för mig att den farten höll sig väl i jämförelse med nya bilar tills dom satte chikaner på Mulsanne.

Att ingen slog 917 K Lang Heck på gamla Le Mans,
berodde dock på att 917 K tvingade fram regeländringar
för att få ner hastigheterna och minska kostnaderna.
Annars hade bara ett fåtal stall kunnat vara konkurrenskraftiga
och de bilarna skule hade blivigt vansinnigt snabba.

[Belisarius]

Det var väl just W165:an som gjorde att MB valde att återuppta produktionen av motorer med kompressormatning på 90-talet? Man ansåg väl att då hade man tillräckligt mycket teknikkunnande att göra kompressormatningen stabil även för personbilar. Annars var väl de ganska ökända för att kunna flyga i småbitar om de pressades för hårt.

På den sidan av utvecklingen (lite off-topic) tycker jag det är intressant med VW:s nya spis till golfen - en turbo OCH kompressormatad I4:a på endast 1,4 liter som ändå trycker ut 170 Hk. Bra bränsleekonomi i det.

[Olof Larsson]

Det var väl just W165:an som gjorde att MB valde att återuppta produktionen av motorer med kompressormatning på 90-talet? Man ansåg väl att då hade man tillräckligt mycket teknikkunnande att göra kompressormatningen stabil även för personbilar. Annars var väl de ganska ökända för att kunna flyga i småbitar om de pressades för hårt.

Nja. Mercedes introducerade (mig veterligen) sin första kompressormatade bil,
Mercedes Targa Florio 1924.
1926 kom den kompressormatade personbilen MB 400 & 630, 1927 MB S & SSKL,
1934 MB 500K & 540K, 1938 MB 770 "Grosser Mercedes".

Nu är det inte säkert att alla undermodellerna kom samma år som chassit (t.ex. MB 540K redan 1934 o.s.v.),
men poängen är att Mercedes hade omfattande erfarenhet av kompressormatning
redan innan W165 både i tävlings och gatsammanhang.

På den sidan av utvecklingen (lite off-topic) tycker jag det är intressant med VW:s nya spis till golfen - en turbo OCH kompressormatad I4:a på endast 1,4 liter som ändå trycker ut 170 Hk. Bra bränsleekonomi i det.

Jo, det är intressant att de har återinfört gammal hederlig 1930-talsteknik.
DB, Rolls Royce, Allison m.fl. höll nämligen på med dubbelöverladdning
redan innan VkII.
Då verkar man ofta ha haft två utväxlingar på kompressorn
för att kompensera för lägre lufttryck på högre höjd,
samtidigt som turbon, p.g.a. den tunnare luften snurrade snabbare på högre höjd,
vilket gjorde att den kunde kompensera för den tunnare luften
och ge nära nog konstant maxeffekt upp till en viss höjd,
varefter effekten snabbt avtog med ökande höjd.

Det är just avsaknaden av turbo, som gjorde att många flygplansmodeller,
hade så dålig prestanda på hög höjd (P-39, P-51A m.fl).

Nu väntar vi bara på att de ska införa slidventtiler och Hyperbar-motorer
på gatbilar, så kan vi ha 1945 års spetsteknik i våra bilar.

[cocteau]

Slidventiler... längar du efter en ny vår för tvåtaktsmotorn?