I alla fall vad gäller det som verkligen känns - vridmomentet. En V6 eller V8 på 4-5 liter får helt hysteriska vrid jämfört med en radmotor. Men för hästkrafterna spelar det väl inte så stor roll (annat än teoretisk maxgräns), då hk/volym alltid är bättre i små europeiska och japanska motorer.Battler skrev:Det är inte bara antalet cylindrar som är en parameter för hur mycke effekt man får ut ur en motor, cylindervolymen är nog den viktigaste parametrarna, eller som jänkarna säger "nothing can beat cubic inches".hannberg skrev:Porsche på 80-talet kunde väl ha bortåt 300 hästar fastän den 'bara' hade 6 cylindrar och kunde jämföra sig med en del V12or. Beror detta på att Porsches motor var tät?
MVH
Bensinmotorer
-
Belisarius
- Medlem
- Inlägg: 5093
- Blev medlem: 26 november 2004, 14:43
- Ort: Utrikes
Kan du förklara närmareJ.K Nilsson skrev:Förmodligen helt omöjlig att kontrollera m.a.p. utsläpp.
J.K Nilsson
Sen var väl nämda "Smokey" en känd tävlingsförare på sin tid och dessutom expert på att både tänja på reglerna och fuska. I den klassen han mestadels körde fick man bara ha med sig en begränsad mängd bränsle varpå han gömde soppa t ex i störtbågen. Det finns en artikel om honom i tidningen Bilsport från 80-talet men jag har tyvärr inte kvar den.
En 4-cylindrig motor har gränsen vid ca 4 liter (om jag minns rätt, är det vibrationer som ej går att balansera bort vid större volymer).Belisarius skrev: I alla fall vad gäller det som verkligen känns - vridmomentet. En V6 eller V8 på 4-5 liter får helt hysteriska vrid jämfört med en radmotor.
I min gamla voffla (245) är det 112 hk, den blir slagen i hk/volym av samtliga performance - modeller från USA.Men för hästkrafterna spelar det väl inte så stor roll (annat än teoretisk maxgräns), då hk/volym alltid är bättre i små europeiska och japanska motorer.
MVH
-
Belisarius
- Medlem
- Inlägg: 5093
- Blev medlem: 26 november 2004, 14:43
- Ort: Utrikes
Men, du kan ju inte jämföra med gjutjärnsspisar på 70-talskonstruktion från Volvo. Ser man på jänkarnas vinkeljärn når knappast någon upp till ration 100hk / liter slagvolym, medan i princip alla performancemotorer (inklusive Volvo) från den här sidan diket går över det.Battler skrev:En 4-cylindrig motor har gränsen vid ca 4 liter (om jag minns rätt, är det vibrationer som ej går att balansera bort vid större volymer).Belisarius skrev: I alla fall vad gäller det som verkligen känns - vridmomentet. En V6 eller V8 på 4-5 liter får helt hysteriska vrid jämfört med en radmotor.I min gamla voffla (245) är det 112 hk, den blir slagen i hk/volym av samtliga performance - modeller från USA.Men för hästkrafterna spelar det väl inte så stor roll (annat än teoretisk maxgräns), då hk/volym alltid är bättre i små europeiska och japanska motorer.
MVH
Men om man ska upp i höga effekter är det väl riktigt att V-konfiguration är nödvändig.
Volymen spelar in när det gäller vridmoment men när det gäller effekt (hk) så är det inte nödvändigt med vare sig stor volym eller v-motor, snarare hög kompression och överladdning.Belisarius skrev:Men om man ska upp i höga effekter är det väl riktigt att V-konfiguration är nödvändig.
Se bara på de gamla grupp-b rallybilarna. Har för mig att peugeot pressade ut 400-500 hästar ur en rak 4-a på 1,8 liter i rallybilarna och upp till 800 hk när det var hill climb. Men då handlade det ganska mycket om laddluftkylning och turbotryck och mindre om hållbarhet i längden...
Det fanns tidigare inte några begränsningar i tråden som uteslöt 80 - talsvåfflor, tvärtom det är ett mycket vanligt fordon på våra vägar. Jänkarnas (tillverkarna) nisch har inte varit 100hk / liter utan stor motorvolym - högre motoreffekt än andra tillverkare.Belisarius skrev: Men, du kan ju inte jämföra med gjutjärnsspisar på 70-talskonstruktion från Volvo. Ser man på jänkarnas vinkeljärn når knappast någon upp till ration 100hk / liter slagvolym, medan i princip alla performancemotorer (inklusive Volvo) från den här sidan diket går över det.
V - formen har mest att göra med få motorpaketet kompakt, andra framgångrika exempel är BMW med rak sexcylindrig motor tex i M-3, och Porsche har plockat ut mycke effekt ur boxermotorer.Men om man ska upp i höga effekter är det väl riktigt att V-konfiguration är nödvändig.
MVH
Men, men.... nog är det så att man får ut mer effekt (hk) om man till att börja med har 5.7 lit i stället för 1.6 lit.sta skrev: Volymen spelar in när det gäller vridmoment men när det gäller effekt (hk) så är det inte nödvändigt med vare sig stor volym eller v-motor, snarare hög kompression och överladdning.
Tävlingsbilar och racingmotorer, här får vi nog starta en ny tråd.Se bara på de gamla grupp-b rallybilarna. Har för mig att peugeot pressade ut 400-500 hästar ur en rak 4-a på 1,8 liter i rallybilarna och upp till 800 hk när det var hill climb. Men då handlade det ganska mycket om laddluftkylning och turbotryck och mindre om hållbarhet i längden...
MVH
Beror på hur man ser på det. Vridmoment, ja, men flest hk/l ger nog en högvarvig motor på sisådär 2 liter (utan överladdning eller racingattiraljer).Battler skrev:Men, men.... nog är det så att man får ut mer effekt (hk) om man till att börja med har 5.7 lit i stället för 1.6 lit.
Jämförelser kan göras med mc-motorer eller t.ex. den högvaviga hondamotorn som sitter i S2000, varvar sjuka 9000 rpm och ger 240 hk utan överladdning.
-
J.K Nilsson
- Medlem
- Inlägg: 2406
- Blev medlem: 21 februari 2004, 23:18
- Ort: Frösön
Ju tidigare (längre ifrån tändstiftet) man tíllsätter bränslet till luften destå mer osäkert blir det om motorn behöver den blandningen, fyllningsgraden kan ändras. Förmodligen kan man anse att denna motor kommer att förånga bränslet fullständigt så att det blir gaslagen som skall tillämpas och då har min första invändning mindre betydelse.Bulldog skrev:Kan du förklara närmareJ.K Nilsson skrev:Förmodligen helt omöjlig att kontrollera m.a.p. utsläpp.
J.K Nilsson
Sen var väl nämda "Smokey" en känd tävlingsförare på sin tid och dessutom expert på att både tänja på reglerna och fuska. I den klassen han mestadels körde fick man bara ha med sig en begränsad mängd bränsle varpå han gömde soppa t ex i störtbågen. Det finns en artikel om honom i tidningen Bilsport från 80-talet men jag har tyvärr inte kvar den.
För det andra så kan inte en katalysator fungera bra om vi skall värmeväxla bort mycket värme ur avgaserna.
För det tredje så blir varma insugsgaser en utmärkt källa till kväveoxidutsläpp.
Skall en katalysator, med dagens teknik, kunna hantera detta måste vi ha minimal fördröjning mellan när bränslet tillsätts till luften och bränsle/luftblandningen antänds så att avgaserna får rätt syreinnehåll. Dessutom måste katalysatorn vara rejält varm.
För övrigt så sade reglerna att man inte fick lätta svänghjulet på motorn genom svarvning, varvid Smokey fräste bort material ifrån svänghjulet. Lättare svänghjul ger mer energi att snurra runt drivhjulen på bilen, märks i dynamisk bromsning. Alltså accelerationer.
Tydligen blev Smokey senare teknisk chef med uppgift att stävja fusk. Vem skulle inte känna igen fusk om inte Smokey?
J.K Nilsson
