Kronologi med historia över järnvägen(Special)

[FredH]

Intressant historia vår järnväg har. Finns det några dokument som beskriver varför södra stambanan drogs som den drogs? Jag tänker främst då på att städer som Jönköping och Växjö valdes(?) bort till förmån för att passera Nässjö och Alvesta istället.

[Stefan Lundgren]

Intressant historia vår järnväg har. Finns det några dokument som beskriver varför södra stambanan drogs som den drogs? Jag tänker främst då på att städer som Jönköping och Växjö valdes(?) bort till förmån för att passera Nässjö och Alvesta istället.

Det finns en bok som trycktes någon gång under 1980-talet eller början på 1990-talet som handlade om "järnvägsknuten Nässjö" och som jag tjuvläste lite grann på bokhandeln. Det var en man med ledarerfarenhet som bodde en halvmil norr om Nässjö som ville att "Östra stambanan" skulle gå förbi hans hus. Har för mig att det var en man som hade en ledarställning över Småland, jag kommer inte riktig ihåg detaljerna eftersom jag inte har denna bok.

Södra stambanan drogs igenom Jönköping från Nässjö medan Östra gick från Nässjö till Stockholm.

Stefan

[Magnus63]

Skruvbromsen finns kvar på en del godsvagnar än idag, men den används som handbroms vid behov, vid rangering och liknande. Det brukar sitta en liten plattform på ena sidan av vagnen. Vagnarna har alltså samtidigt en tryckluftsbromsanordning som används när vagnen är inkopplad i ett tågsätt, de är alltså aldrig bemannade mer än vid växling med traktor eller liknande.

På bilden syns plattformen på en SJ litt Hbis-vagn, och dessa vagnar byggdes kring 1970-75.


Littera för SJs elektriska och dieseldrivna lok och motorvagnar. Detta är en rent svensk standard, loklittera är inte internationall standard.

B. Elektriska lok med effektreglering i fasta steg, 2-axliga boggier och hytter i var ände. Exempel: litt Bk
R. Elektriska lok med steglös effektreglering, 2-axliga boggier och hytter i var ände. Exempel: Ra, Rb, Rc1-Rc7, Re, Rm
HElektriska lok med effektreglering i fasta steg, 2-axliga boggier och en (centralt placerad) hytt. Exempel: litt Ha, Hb, Hc, Hg
F Elektriska lok med effektreglering i fasta steg, fast monterade drivaxlar med traktionsmotorer, och hytter i var ände. Exempel: F
D Elektriska lok med effektreglering i fasta steg, fast monterade drivaxlar med koppelstångsöverföring, och hytter i var ände. Exempel: Da, Dg, Dg2, Dk, Dm, Dm3, Ds, Du, Du2
b]U[/b] Elektriska lok med effektreglering i fasta steg, fast monterade drivaxlar med koppelstångsöverföring, och en hytt. Exempel: Ua, Ub, Uc, Ue
O: Godstågslok, byggda före 1920, samma teknik som D. Exempel Oa, Ob, Oc, Od, Oe
P: Persontågslok, byggda före 1920, samma teknik som D. Exempel: Pa

X: Elektriska motorvagnar. Exempel X5, X8, X1 (SL pendlarna), X10 (SL pendlarna generation s), X2 (X2000), X31 m.m.
Y: Dieseldrivna motorvagnar. Exempel Y1, Y2 (kustpilen), Y6, Y7, Y33 (Itino rälsbussarna)

T: Diesellok med en effekt över 600 hkr. Exempel T21, T23, T41, T42, T43, T44, T45, T46, Tb, Tc
V: Diesellok med en effekt under 600 hkr. Exempel V1, V3, V4, V5
Z: 2-axliga lokomotorer

[Amund]

Skruvbromsen finns kvar på en del godsvagnar än idag, men den används som handbroms vid behov, vid rangering och liknande. Det brukar sitta en liten plattform på ena sidan av vagnen.

För en skjutspassare kan skruvbromsen ibland vara rena lyxen till skillnad från att tvingas använda en bromssko.

250px-Bromssko.jpg (18.7 KiB) Visad 1954 gånger

Dessa får inte användas för att bromsa upp en för hård skjuts om man samtidigt står mellan och hänger på den men då går arbetet mycket fortare.

[Magnus63]

Intressant historia vår järnväg har. Finns det några dokument som beskriver varför södra stambanan drogs som den drogs? Jag tänker främst då på att städer som Jönköping och Växjö valdes(?) bort till förmån för att passera Nässjö och Alvesta istället.

Det finns en bok som trycktes någon gång under 1980-talet eller början på 1990-talet som handlade om "järnvägsknuten Nässjö" och som jag tjuvläste lite grann på bokhandeln. Det var en man med ledarerfarenhet som bodde en halvmil norr om Nässjö som ville att "Östra stambanan" skulle gå förbi hans hus. Har för mig att det var en man som hade en ledarställning över Småland, jag kommer inte riktig ihåg detaljerna eftersom jag inte har denna bok.

Södra stambanan drogs igenom Jönköping från Nässjö medan Östra gick från Nässjö till Stockholm.

Stefan

Jo, det stämmer. Att åka tåg till metropolen Jönköping, som var en förhållandevis stor stad redan för 150 år sedan, är än idag inte helt enkelt. Nässjö, som ligger cirka 25 km öster om Jönköping, är närmaste ort längs stambanan. Därifrån finns en tvärförbindelse till Falköping som passerar Jönköping. Vid Falköping ansluter den till Östra Stambanan, alltså Stockholm-Göteborg. Vidare finns järnväg Jönköping-Värnamo-Halmstad, den gamla privatbanan HNJ (Halmstad-Nässjö järnväg) som trafikerades av BK-tåg för några år sedan. Den är fortfarande i drift men BK-tåg har gått i konkurs.

För oss östgötar är det relativt knöligt att tågpendla till Jönköping, eftersom pendeltågen måste vändas i Nässjö. Sträckan Linköping-Jönköping tar närmare 2 timmar, att jämföra med 1:15 med bil.

I och med den planerade Östgötalänken är det tänkt att sträckan Nässjö-Göteborg ska uppgraderas till dubbelspår med möjlighet att köra snabbtåg söder om Vättern. Idag åker man Linköping - Göteborg genom att åka norrut till Katrineholm, byta tåg och åka längs östra stambanan till Göteborg. Alternativet är annars att åka Linköping-Nässjö, byta till Nässjö-Falköping, och sedan längs östra stambanan Falköping-Göteborg. Har man riktig "tur" blir det ett byte i Herrljunga också...

Eller så tar man bilen eller Swebus (E4 + Rv40)

[Magnus63]

Det jag skrev i tråden "Järnvägen 150 år"

DEL 1


Spårvidder: Alla statsbyggda etapper anlades i normalspår(1435 mm) samt ett antal EJ-banor, tio spårvidder har förekommit i Sverige.
1435 mm(13 915 km, SJ samt ett antal EJ-banor) ex Gävle-Dala järnväg;
1217 mm(165 km, 4 bolag) bl a Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga järnväg
1188 mm(45 km, 3 bolag) bl a Vessman-Barkens järnväg.
1099 mm(19 km, 2 bolag), Frykstads järnväg och Kristinehamns järnväg.
1093 mm(63 km, 1 bolag), Köping-Uttersberg-Riddarshyttans järnväg.
1067 mm(577 km, 7 bolag) bl a Blekinge kustbanor.
891 mm(3 031 km, 43 bolag), bl a Stockholm-Roslagens järnväg med upptagna linjer och Gotlands järnvägar.
802 mm(222 km, 3 bolag), bl a Bredsjö-Degerfors järnväg.
750 mm(9 km, 1 bolag), Glava järnväg i Värmland, denna bana gick mellan ett glasbruk och dess utlastningsplats vid en obekant sjö(kollar upp denna uppgift senare).
693 mm(11 km, 1 bolag), Kroppa järnväg
600 mm(199 km, 10 bolag), Helsingborg-Råå-Ramlösa järnväg?[slarv av mig att inte anteckna detta bolag i mina anteckningar]
Totalt antal kilometer järnväg: 18 276 km
Största järnvägsnätet: 16 886 km 1938
Norbergs järnväg blev det första EJ-bolaget att breddas från 891->1188 mm 1856 och tjugo år senare till normalspår, detta har hänt vid 38 tillfällen fram till 1987 när f d Vislanda-Bolmens järnväg breddades från 891 till 1435 mm mellan Vetlanda-Järnforsen.
Två tillfällen har en spårvidd förminskat; 1878; Åtvidaberg-Bersbo järnväg, 9 km, 1188->891 mm och 1934 Stockholm-Roslagens järnväg(Stocksund-Långängstorp) 1 km från normalspår till 891 mm. I Växjö fanns en gång i tiden tre olika spårvidder; 1435 mm, 1067 mm och 891 mm.
Treskensspår har funnits på ett antal platser i Sverige.
Läs mer om spårvidder: http://www.historiskt.nu/diverse/sparvi ... rik_1.html

Stefan

1435 mm, 1067 mm och 891 mm är de tre spårvidder som använts i någon större omfattning. 600 mm har använts för temporära järnvägar, som t.ex. Nunnebanan i Kolmården, som anlades i all hast för att frakta insektsskadat timmer från Kolmården ner till Bråvikens strand.

1435 mm används i ett sammanhängande nät som inbegriper hela Europa (undantaget Irland, Spanien, Portugal, Finland och alla f.d. Sovjetrepubliker) och som även hänger samman med de turkiska, iranska, syriska, irakiska, israeliska och jordanska järnvägsnätet. De f.d. öststaterna i Europa använder också 1435 mm, såvida de ej varit med i Sovjetunionen. Marocko och Algeriet använder samma spårvidd. Om det inte vore för politiska förvecklingar så skulle man alltså kunna använda samma godsvagn från Trondheim till östra Iran. Irakiska vagnar har förekommit i Sverige vid något enstaka tillfälle. Kina och Nordamerika (USA, Canada, Mexico) använder samma spårvidd.

891 mm är tre svenska fot, och förekommer i kommersiell drift endast på SLs Roslagsbana. Tidigare förekom det allmänt i Småland, Östergötland, Västergötland, Närke, Uppland, Öland och Gotland. Museibanor finns idag i Västevik-Åseda och Anten-Gräfnäs. Anledningen att man använde smalspår var att detta tillåter skarpare kurvor, brantare backar och kräver därmed mindre kostsamma ingrepp i landskapet. Nackdelen är de små fordonen och låga hastigheterna.

Det mesta av det svenska smalspåret revs upp på 1960-talet. De sista 10 åren sköttes godstrafiken mestadels genom att normalspårsvagnar baxades upp på speciella adaptervagnar, "grodor", som i mycket låg fart drogs på smalspårsnätet.
Otympligheten gjorde att vissa smalspårslinjer byggdes om till normalspår med 1435 mm spårvidd (Kimstad-Finspång, Västervik-Åtvidaberg m.fl.) men det mesta revs upp 1960-66. Några linjer överlevde in på 80-talet (Västervik-Hultsfred, Finspång-Hjortkvarn, Karlstad-Deje) på nåder.

Treskensspår, där normalspår och smalspår delar en räl, finns i Västervik (Västervik-Jenny).

[Stellan Bojerud]

Treskenspår även Haparanda - Tornio.

[Magnus63]

Det östgötsk-småländska smalspårsnätet.

Nätet sträckte sig från Växjö till Örebro och bestod av ett antal mindre fristående
bolag. Bland de större kan nämnas Norra Östergötlands Järnvägar (NÖJ),
mellersta östergötlands järnvägar (MÖJ), Norsholms-Västervik-Hultsfreds Järnvägar (NVHJ) samt Vikbolandsbanan (VB). Flera av bolagen slogs samman till Trafikbolaget ÖStergötlands Järnväger (TÖJ) som ganska omgående förstatligades (SJ) i slutet av 40-talet. I början på 1960-talet lades smalspårstrafiken ner och i stort sett hela smalspårsnätet revs upp. Några smalspårssträckor lyckades dock mot alla odds överleva in på 1980-talet, och några av sträckorna har breddats till normalspår och används än.

De sista åren bestod nästan all godstrafik på smalspåret av normalspårsvagnar
uppbaxade på så kallade grodor, som är smalspårsvagnar med räls med normal spårvidd
ovanpå. Detta är naturligtvis bökigt, vingligt och långsamt, varför man på vissa
sträckor breddat spårvidden till normalspår. På bilden syns grodor (SJ litt Q38p)
och i bakgrunden en normalspårsvagn ovanpå en groda.


Det östgötsk-småländska smalspårsnätets sträckningar

Vikbolandsbanan (VB):
Sträckning 1:Norrköping Östra - Kummelby - Söderköping - Valdemarsvik.
Sträckning 2:Norrköping Östra - Kummelby - Kuddby - Östra Husby - Arkösund
Norrköping Östra är knutpunkt mellan VB och NÖJ.

Norra Östergötlands Järnvägar (NÖJ):
Sträckning 1:Norrköping Östra - Norrköping Västra - Klinga - Kimstad - Norsholm
Sträckning 2:Norsholm - Kimstad - Skärblacka - Doverstorp - Finspång - Ljusfallshammar - Hjortkvarn - Pålsboda -Sköllersta - Örebro Södra
Norsholm är knutpunkt mellan NÖJ och NVHJ

Norsholm Västervik Hultsfreds Järnvägar (NVHJ):
Sträckning 1:Norsholm - Ringstorp - Åtvidaberg - Överrum - Västervik.
Sträckning 2:Västervik - Gunnebo - Hultsfred
Norsholm är knutpunkt mellan NÖJ och NVHJ
Hultsfred är knutpunkt mellan NVHJ och VÅHJ
Ringstorp är knutpunkt mellan MÖJ och NVHJ

Mellersta Östergötlands Järnvägar (MÖJ):
Sträckning 1:Ringstorp - Linköping - Bränninge - Klockrike - Fornåsa - Motala
Sträckning 2:Fornåsa - Fågelsta
Sträckning 3:Klockrike - Borensberg
Ringstorp är knutpunkt med NVHJ och MÖJ
Bränninge är kuntpunkt mellan VSBJ och MÖJ.
Fågelsta är knutpunkt mellan FVÖJ och MÖJ

Väderstad-Skänninge-Bränninge Järnväg (VSBJ):
Sträckning: Väderstad-Skänninge-Bränninge
Bränninge är knutpunkt mellan VSBJ och MÖJ

Fågelstad-Vadstena-Ödeshög Järnvägar (VFÖJ):
Sträckning: Fågelstad-Vadstena-Ödeshög
Fågelstad är knutpunkt mellan MÖJ och VFÖJ

Växjö Åseda Hultsfred Järnväg (VÅHJ)
Sträckning:Växjö Brittatorp Åseda Gårdveda Hultsfred
Gårdveda är knutpunkt mellan VÅHJ och smalspåret HvMJ
Brittatorp är knutpunkt mellan VÅHJ och östra småländska smalspårsnätet.
Hultsfred är knutpunkt mellan VÅHJ och NVHJ

Östra Småländska Smalspårsnätet:
Brittatorp - Sävsjöström - Älghultsby - Skoghult - Ruda - Oskarshamn
Berga - Ruda - Kalmar
Mönsterås - Skoghult - Smålands Fagerhult
Brittatorp är knutpunkt mellan VÅHJ och östra småländska smalspårsnätet.

Tågfärja Kalmar - Färjestaden utgör knutpunkt mellan
Ölands järnvägar (ÖJ) och det östra småländska smalspårsnätet.

---------
Nedläggningar, breddningar, vidare öden m.m.

1952: Väderstad-Vallsberg-Bjälbo, nedläggning
1955: Bjälbo-Skänninge, nedläggning
1956: Gårdsveda - Målilla, nedläggning
1958: Vadstena - Hästholmen, nedläggning
1958: Hästholmen - Ödeshög, breddning till normalspår. 1991 revs även detta upp.
1959: Skänninge-Bränninge, nedläggning
1960: Kimstad - Finspång, breddning till normalspår med treskenspår.
1961: Sävsjö - Vetlanda - Gårdsveda, nedläggning
1962: Örebro S -Hjortkvarn, nedläggning
1963: Norrköping Ö - Kimstad, nedläggning
1963: Lenhovda - Brittatorp, nedläggning
1963: Sandbäckshult - Fagerhult, nedläggning
1964: Norsholm - Åtvidaberg, nedläggning
1964: Åtvidaberg - Jenny - Västervik, breddning till normalspår
1964: Jenny - Västervik, treskensspår
1964: Kimstad - Norsholm, nedlägging
1964: Kimstad - Finspång, smalspårsskenan tas bort, normalspår kvar
1964: Kummelby - Arkösund, nedläggning
1966: Norrköping Ö - Kummelby - Valdemarsvik, nedläggning
1966: Oskarhamn - Kvillegärde, nedläggning
1967: Ruda - Älghult - Brittatorp, nedläggning
1970: Ruda - Kvillegärde, nedläggning
1972: Sävsjö - Landsbro, nedläggning
1972: Sandbäckshult - Mönsterås, breddning till normalspår
1973: Kalmar - Sanbäckshult, breddning till normalspår
1977: Sandbäckshult - Ruda, breddning till normalspår
1977: Landsbro - Vetlanda, nedläggning
1978: Ruda - Högsby - Berga, breddning till normalspår
1983: Lenhovda - Sävsjöström, nedläggning
1984: Västervik - Hultsfred - Växjö, nedlägning
1984: Järnforsen - Vetlanda, breddning till normalspår
1987: Västervik - Hultsfred - Växjö, återuppstår som privatägd järnväg VHVJ Aktiebolag
1988: Finspång - Hjortkvarn, nedläggning
1992: Västervik - Hultsfred - Växjö, nedläggning igen, VHVJ konkurs
1992: Åseda - Växjö, upprivning
2006: Västervik - Hultsfred - Åseda, återuppstår som museijärnväg sommartid, byggnadsminne

[Stefan Lundgren]

Tack för de välfyllda inläggen Magnus 63:

Min lista över spårvidder var bara att informera om det i kortform och jag tackar för den utvikning som du gjorde.

Lite stofter till andra också!!!

Jag tänker genomföra en liten förenklad lista över de ursprungliga stambanorna som byggdes under 1800-talet och eftersom Grödingebanan/Arlandabanan o Bothiabanan byggdes långt senare så tas dessa inte med. Syftet är att de nuvarnade järnvägsstråken inte följer de ursprungliga stambanorna, exempelvis så går Norra stambanan just nu från Stockholm och sedan Uppsala-Gävle-Ockelbo-Ånge. Sträckan mellan Uppsala-Gävle byggdes ursprungligen av Uppsala-Gävle järnväg (UGJ) och Gävle-Ockelbo järnväg (GOJ) den andra. Järnvägslinjen Gävle-Söderhamn-Hudiksvall-Sundsvall byggdes som Ostkustsbanan och blev klar 1927.

De ursprungliga stambanorna:

Södra stambanan: Malmö-Lund-Nässjö-Falköping
Västra stambana: Göteborg-Falköping-Hallsberg-Stockholm
Östra stambanan: Katrineholm-Åby-Mjölby-Nässjö
Norra stambanan: Stockholm-Uppsala-Sala-Krylbo-Storvik-Ånge
Nordvästra stambanan: Laxå (vid Västra stambanan)-Charlottenlund
Stambanan Krylbo-Mjölby: Består dels av statsbyggt järnvag och dels förstatligande enskilda bolag som exempelvis det första enskiljda järnvägsbolaget som förstatligande i Sverige; nämligen HMMJ (Hallsberg-Motala-Mjölby järnväg).
Norrländska tvärbanan: Sundsvall-Ånge-Storlien
Stambanan genom övre Norrland: Bräcke (vid Norrländska tvärbanan)

Samt en del mindre statsbyggda etapper.
Av de moderna järnvägsstråken så är Västra stambanan den enda som har behållit sin ursprungliga linje.

Stefan

[varjag]

Tack Magnus63 för koncis och utförlig redogörelse i ett ämne jag visste litet om, Varjag

[Hans]

Mycket intressant.

Lastprofil
Den profil som ett järnvägsfordon och dess last måste kunna komma igenom med hänsyn
tagen till tunnlar och hinder vid sidan av spåren.
Det finns 3 internationella profiler som är godkända av UIC:
- LASTPROFIL A: Total höjd 3,85 m över rälsen och 1,28 m på vardera sidan om spårets
axel.
- LASTPROFIL B: Total höjd 4,08 m över rälsen och 1,28 m på vardera sidan om spårets
axel.
- LASTPROFIL C: Total höjd 4,65 m över rälsen och 1,45 m på vardera sidan om spårets
axel.
En annan profil av särskild betydelse är LASTPROFIL B+ med en total höjd på 4,18 m ovanför
rälsen och 1,36 m på vardera sidan om spårets axel.
Mer allmänt finns det många andra profiler som är godkända av järnvägsnäten.

http://en.wikipedia.org/wiki/Loading_gauge

Spårvidd: http://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge

MVH

Hans

[Der Löwe]

En anekdot angående lastprofiler. När ett reducerat LvKompani 48 skulle omgruppera till ÖN för en övning medelst tågmarch utgjorde PS 90 ett problem, den var 4,20 m hög. Diverse planer om att släppa ur luften ur däcken mm behövde inte genomföras eftersom en detaljstudie över den aktuella sträcka som skulle åkas gav ordentlig marginal för höjden. Det kompanichefen svettades över var antagligen lastprofil B+.

[Magnus63]

Britter har en extremt liten lastprofil som inte överensstämmer med övriga Europa.
Spårvidden må vara densamma, 1435 mm, men vagnar som ska trafikera Storbritannien måste vara smalare och lägre eftersom broar, tunnelöppningar, plattformskanter med mera sitter tätare ihop.
Som lök på laxen använde britterna vacuumbroms istället för tryckluftsbromsar långt in på 1970-talet, vilket fick till
följd att kontinentala vagnar, s.k. ferry waggons, fick gå i egna tåg. Många diessellok var utrustade med både vacuum- och tryckluftsbromsar.
Vad gäller personvagnar på kontinenttrafik var det i stort sett bara CIWLs specialbyggda sovvagnar som trafikerade brittiska spår. Nattågen "Night Ferry" och Orientexpressen är de enda jag känner till.

Spanien och Portugal har också små lastprofiler, men de har en annan spårvidd, 1676 mm. Spanska vagnar med utbytta hjulaxlar till 1435 mm rullar i Europa emellanåt.

[Stefan Lundgren]

Kommentera min egen lista!!!

Spårvidder: Alla statsbyggda etapper anlades i normalspår(1435 mm) samt ett antal EJ-banor, tio spårvidder har förekommit i Sverige.
1435 mm(13 915 km, SJ samt ett antal EJ-banor) ex Gävle-Dala järnväg;
1217 mm(165 km, 4 bolag) bl a Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga järnväg
1188 mm(45 km, 3 bolag) bl a Vessman-Barkens järnväg.
1099 mm(19 km, 2 bolag), Frykstads järnväg och Kristinehamns järnväg.
1093 mm(63 km, 1 bolag), Köping-Uttersberg-Riddarshyttans järnväg.
1067 mm(577 km, 7 bolag) bl a Blekinge kustbanor.
891 mm(3 031 km, 43 bolag), bl a Stockholm-Roslagens järnväg med upptagna linjer och Gotlands järnvägar.
802 mm(222 km, 3 bolag), bl a Bredsjö-Degerfors järnväg.
750 mm(9 km, 1 bolag), Glava järnväg i Värmland, denna bana gick mellan ett glasbruk och dess utlastningsplats vid en obekant sjö(kollar upp denna uppgift senare).
693 mm(11 km, 1 bolag), Kroppa järnväg
600 mm(199 km, 10 bolag), Helsingborg-Råå-Ramlösa järnväg?[slarv av mig att inte anteckna detta bolag i mina anteckningar]
Totalt antal kilometer järnväg: 18 276 km
Största järnvägsnätet: 16 886 km 1938
Norbergs järnväg blev det första EJ-bolaget att breddas från 891->1188 mm 1856 och tjugo år senare till normalspår, detta har hänt vid 38 tillfällen fram till 1987 när f d Vislanda-Bolmens järnväg breddades från 891 till 1435 mm mellan Vetlanda-Järnforsen.
Två tillfällen har en spårvidd förminskat; 1878; Åtvidaberg-Bersbo järnväg, 9 km, 1188->891 mm och 1934 Stockholm-Roslagens järnväg(Stocksund-Långängstorp) 1 km från normalspår till 891 mm. I Växjö fanns en gång i tiden tre olika spårvidder; 1435 mm, 1067 mm och 891 mm.
Treskensspår har funnits på ett antal platser i Sverige.
Läs mer om spårvidder: http://www.historiskt.nu/diverse/sparvi ... rik_1.html

Jag tog bara exempel på vilka järnvägsbolag som hade respektive spårvidd och mitt syfte var egentligen inte ange samtliga bolag i Sverige eftersom jag anser/ansåg att det blir lite väl långt.

Stefan

[Magnus63]

Det är bara tre spårvidder som förekommit på mer än 500 km spår - "global" normalspårvidd (1435 mm), 1067 mm samt "svensk trefot" (891 mm).

Nätet av 600 mm spårvidd kan vara större än vad som angivits, spårvidden användes för temporära järnvägar, bl.a. Nunnebanan i Kolmården, som anlades i all hast då stora skogsbestånd angripits av s.k. skogsnunna, och man måste panikavverka. Spåren gick ner till en liten kaj på Bråvikens norra strand, där timret skeppades ut.

750 mm tror jag (ska kolla upp detta) är standardspår för système Decauville, som används i gruvor, på industrier m.m.
Det är färdiga moduler som skruvas ihop till temporära järnvägar.

Treskensspår (1435 och 891 mm) finns fortfarande mellan Västervik och Jenny. Sträckan Västervik-Jenny-Åtvidaberg breddades till normalspår på 1960-talet, den är fortfarande väldigt backig, kurvig och allmänt besvärlig för tunga godståg, som körs med timmer från Västervik. Dessutom har den ett alldeles eget radiobaserat blocksystem som är unikt för sträckan (alla fordon måste vara försedda med radiotranpondrar så att trafikledningen i Norrköping ska kunna se dem).

Breddningar, insmalningar och i något fall ett bygge där man mätte fel(!) har också förekommit. Antalet spårviddsvarianter har minskat med tiden, idag är det två som används - 891 mm på Roslagsbanan och några museijärnvägar, och 1435 mm normalspår till allt annat.