Forbönder och järnvägen

[frejs väpnare]

En, mig bekant, ung dam försöker tenta upp sina gymnasiebetyg. Ett av de ämnen hon har dåliga betyg i är allmän historia, främst därför att hon inte är intresserad av historia. Någonstans har hon snappat upp att jag däremot är mycket intresserad, så hon har kontaktat mig för att få råd och tips.
Jag har verkligen försökt att inte ”skriva uppsatserna” åt henne, utan försökt dra de stora linjerna, och sedan överöst henne med böcker och lästips. I det stora hela kan jag vara stolt över henne.

Nu har hon skrivit om ”de svenska järnvägarnas utveckling och betydelse”.

En konsekvens, som sällan nämns, är att järnvägarna slog undan det ekonomiska underlaget för forväsendet. När alla transporter gruvor-bruk-städer skedde med häst och släde kunde även en ”fattig” bonde/torpare ha råd att ha en häst. Utefter forvägarna växte det upp värdshus, natthärbärgen och extrastall för forböndernas trivsel. Och när lanthandlarna tillåts är det många gånger vid sådana ”naturliga” rastplatser de etableras. Hela denna struktur rivs upp genom järnvägarna. Det blir svårare för småbönder/torpare att ha råd med en häst, och hela det ”kulturutbyte” som skett under kvällarnas raster försvinner.
Så småningom medför timmerhanteringen att det på många platser skapas nya försörjningsmöjligheter, men momentant skapar järnvägen fattigdom på landsbygden.

Detta resonemang kallar historieläraren IRRELEVANT!

Innan jag slår mina hembygdsböcker i huvudet på honom , tänkte jag höra vad Skalman säger om sakfrågan?

Tacksam för synpunkter.

[Schwemppa]

Så här spontant, ja säkert.

Det är ju lite som utflyttningen av underleverantörer till Asien i vår globala värld...

[Stefan Lundgren]

Om det går att tar upp det cirka tre år efteråt vet jag inte, men läraren hade nog inte läst Artur Attmans bok "Svenskt järn och stål" från 1986 och på sidan 116 finns det en bild på hel massa bönder med slädar fullastade med kol till gruvorna. Bönderna körde körslor åt gruvorna för att de skulle hålla nere kostnaderna.

Stefan

[Olof Trätälja]

Huruvida det är irrellevant eller inte beror rimligen på hur uppgifen är formulerad och hur sluten formuleringen är. Det är dock rimligt att anta att läraren såsom så många andra lärare har en orimlig uppfattning om sin roll och därför också orimligt slutit uppgften, så att den stödjer den för tillfället rådande ploitiskt korrekta tesen att järnväg alltid är bra.

Troligen hade läraren blivit ännu mer upprörd om hon samtidigt dragit paralleller till vad som hänt de senaste 50-åren sedan järnvägen själv blivit fullständigt utdaterad, trots att den historska relevansen är hög. Som bekant är ju, eller för att vara exakt blev ju, de järnvägsanställda offentliganställda till skillnad från farböndena, i samband med statsmonopoliseringen av järnvägarna. Som offentliganställda åtnjuter de därför skyddet av politiker som aldrig vill erkänna sina misslyckanden och alltid tycker att det är bekvämare att höja skatter för andra än ta ansvar för uppstädning i den egna organisationen. Järnvägen har därför översköljts med hundratals miljarder av skattemedel som oindrivna hade kunnat göra Sverige int oväsentligt rikare än vad so nu blivit fallet. Men liknande lycka som de järnvägsanställda hade alltså inte farbönderna !

Men detta bör inte skrivas i en svensk skoluppsats !

Det är överhuvudtaget olämpligt att inför en offentliganställd lärare kritisera något som kan associeras med kritik av den svenska staten, det oavsett om det gäller institutiones införade eller kostsamma fortlevnad. Ja det gäller till och med så långt att det även gäller i det här fallet privata järnvägsbyggnationer som först senare förstatigats !

Men måste helt enkelt lära sig att i en politiskt styrd skola så står nästan alltid, lärare med integritet är få, det politiskt korrekta över det historiskt korrekta. Det senare kan till och med anses vara irrellevant !

[spett]

Den åkerareal som behövdes för att driva forhästarna kunde bättre användas för spannmål, sockerbetor etc. Sådant kunde sedan järnvägen kommit med fördel exporteras till städerna.
Men vid varje strukturomvandling kommer ju folk iklämm. Priserna gick ju också upp på landsbygden när järnvägen kom samtidigt som den gick ned i städerna.

Men 1800-talet var väl inte någon dålig tid för jordbrukare i Sverige, först potatisen, sedan skiftet, sedan klövern och om det kniper kan man åka till amerkat.

Det första malmtåget från Gällivare transporterade 1000 ton malm. Att transportera så mycket med ackja tog årtionden. Inte var samerna heller ledsna för att de förlorat körslor trots skälig betalning för den tjänsten var en dödsdom för dragrenarna.

Jag gillar lok och vägnätet är finansierat med allmänna medel i större utsträckning än järnvägarna.

[Olof Trätälja]

Jag gillar lok och vägnätet är finansierat med allmänna medel i större utsträckning än järnvägarna.

Du må gilla lok, men det där påståendet är inte sant överhuvudtaget. Vägtrafikanterna betalar särskatter på ca 80 miljarder. Dessa skatter överstiger med ungefär en faktor fyra kostnaden för vägnätet. Några allmänna skatter går alltså inte till vägnätet överhuvudtaget, istället flyter en mycket stor penningström uttagen som särskatter därifrån. Med järnvägen är det tvärt om, endast en fjärdedel av kostnaderna tas ut av resenäer och godskunder, särskatter betalas överhudtaget inte och momsen är starkt reducerad. De allmänna skattemedlen står för tre fjärdedelar av kostnaderna.

Men låt oss återgå till det egentliga ämnet.

Den åkerareal som behövdes för att driva forhästarna kunde bättre användas för spannmål, sockerbetor etc. Sådant kunde sedan järnvägen kommit med fördel exporteras till städerna.
Men vid varje strukturomvandling kommer ju folk iklämm. Priserna gick ju också upp på landsbygden när järnvägen kom samtidigt som den gick ned i städerna.

Men 1800-talet var väl inte någon dålig tid för jordbrukare i Sverige, först potatisen, sedan skiftet, sedan klövern och om det kniper kan man åka till amerkat.

Det första malmtåget från Gällivare transporterade 1000 ton malm. Att transportera så mycket med ackja tog årtionden. Inte var samerna heller ledsna för att de förlorat körslor trots skälig betalning för den tjänsten var en dödsdom för dragrenarna.

Nu är det knappast Lappland detta handlar om, tvärt så utgorde faktumet att den norrländska malmen blev tillgänglig i sig ett extra problem för den tidigare malmhanteringen i Bergslagen. Ett ännu större problem blev förstås de oceanående malmfartygen. Ytterligare ett problem för den lokala jordruksproduktionen var att billigare jordbruksprodukter kunde importeras dit, liksom till städerna, med järnvägen.

Några sockerbetor odlas knappast heller där.... Inte heller blev det någon lokal utveckling av jordbruket. Stora arealer av tidigare jordbruksmark i Bergslagen är idag återskogad. Jordbruket med de dåliga jordbruksfårhållande som fanns där var helt enkelt beroede av högre lokala priser och extainkomster som tex. körforor.

Missförstå mig nu inte, jag är inte på något vis emot utveckling, men att global utveckling kan få lokal negativ inverkan är självkart, inte minst har så varit fallet i Bergslagen. Och lika självklart är detta relevanta frågor.

[spett]

Enbart vägverket omsätter 25 miljarder. Sedan har vi vad kommunerna lägger ut.
Banverket omsätter 15 miljarder. Enbart SJ omsätter 9 miljarder.

[frejs väpnare]

En av de trevligare sakerna med Skalman är att gamla trådar ”helt plötsligt” vaknar till liv.

Jag tolkar Olof T;s inlägg som ett hopp till modern tid. Men jag stannar kvar i mitten av 1800-talet.
Ett av de mer lyckade exemplen på framgångsrik statlig planhushållning är just stambanornas dragning i syfte att utveckla ”slumrande” områden. De flesta privata banorna gick tämligen omedelbart i konkurs, en eller flera gånger, därför att initiativtagarna var större drömmare än realister.
Statens övertog visserligen de flesta privata banorna när finansiärerna tröttnat.. Enligt min mening var motiven mer omtanke om de människor som var/blivit beroende av banan, än någon uttalad socialistisk dröm.
De privata banor som bar sig (TGOJ etc) fortsatte att drivas privat, tills bilarna definitivt gjorde dem olönsamma. Och så fick SJ ta över även dem. Men på den tiden fanns det ju politiker och ekonomer som tyckte att Sverige bestod av mer än Stockholmsområdet.

OT Ett annat lyckat exempel på planhushållning är Bergskontorets 200-åriga stenhårda reglering av gruvor, hyttor och hamrar. Man kan bara spekulera hur vår natur, näringsliv och kultur sett ut utan denna reglering.

[Olof Trätälja]

Enbart vägverket omsätter 25 miljarder. Sedan har vi vad kommunerna lägger ut.
Banverket omsätter 15 miljarder. Enbart SJ omsätter 9 miljarder.

Även SJ:s "omsättning" (dvs trafikeringskostnaderna) finansieras till majoriteten av kommunala bidrag, där Stocholms län är den största bidragsgivaren av kommunerna. SJ:s egentliga omsättning ex. bidrag ligger på omkring fyra miljarder m jag minns rätt. Järnvägens totala bidragsmassa på över 20. Det bör ses som en fullständig självklarhet att järnvägens ekonomiska bärkraft sedan länge är helt försvunnen utom på ett ytterst fåtal sträckor som kanske utgör några procent av dagens verksamhet.

Men låt oss gå tilbaka till artonhundratalet där järnvägen mer rättmätigt hör hemma.

[Olof Trätälja]

En av de trevligare sakerna med Skalman är att gamla trådar ”helt plötsligt” vaknar till liv.

Jag tolkar Olof T;s inlägg som ett hopp till modern tid. Men jag stannar kvar i mitten av 1800-talet.
Ett av de mer lyckade exemplen på framgångsrik statlig planhushållning är just stambanornas dragning i syfte att utveckla ”slumrande” områden. De flesta privata banorna gick tämligen omedelbart i konkurs, en eller flera gånger, därför att initiativtagarna var större drömmare än realister.
Statens övertog visserligen de flesta privata banorna när finansiärerna tröttnat.. Enligt min mening var motiven mer omtanke om de människor som var/blivit beroende av banan, än någon uttalad socialistisk dröm.
De privata banor som bar sig (TGOJ etc) fortsatte att drivas privat, tills bilarna definitivt gjorde dem olönsamma. Och så fick SJ ta över även dem. Men på den tiden fanns det ju politiker och ekonomer som tyckte att Sverige bestod av mer än Stockholmsområdet.

OT Ett annat lyckat exempel på planhushållning är Bergskontorets 200-åriga stenhårda reglering av gruvor, hyttor och hamrar. Man kan bara spekulera hur vår natur, näringsliv och kultur sett ut utan denna reglering.

Jag skulle nog vilja påstå att järnvägsförstatligandet var just en misslyckad socialistikt dröm. Men detta ligger nog lite utanför ämnet, fast det är ju i och för sig din tråd, statliga järnvägar har aldrig konkurerat med Bergslagens forbönder. Järnvägarna i Bergslagen byggdes privat. Dessa privata järnvägar konkureade ut forbönder, men också diverse kanalanläggningar och till och med ett och annat väggående ånglok ! -Finns ett att beskåda på Hagfors Järnvägs och Industrimuseum om jag inte minns fel. (Men så många fler än just det fanns nog aldrig om man skall vara ärlig)

http://www.youtube.com/watch?v=cG-ANhVGW6g

På tal om Hagors Järvägs och Industrimuseum och förstatliganden så överogs aldrig NKlJ av staten trots att till och med Uddeholmsbolaget till slut önskade det. NKlJ var väl den sista och säkert en av de mer lönsamma privatbanorna. Ödet var väl förmodligen att till och med staten själv hade insett förstatligandets misslyckande när det väl var dags för denna bana.

[Stefan Lundgren]

Det blev lättare att transportera gods när järnvägen kom och jag har för mig att godsvagnsparken var på drygt 800 vagnar 1867, enligt ett dåtida särtryck. På vissa håll anlades även små banor som bara förband två punkter som exempelvis mellan en hamn och ett bruksområde.

Stefan