Jeg antar her at vi ikke bare snakker om USMC, men om bruk av STOVL i allmennhet i operasjoner. Beklager til Blixten om jeg siterer deg utenfor kontekst i så fall:
Blixten skrev:Jag tycker att det är intressant hursomhelst att landuppdragen utförts från långa banor, dvs CTOL-plan hade kunnat utföra dem!
Dette er ikke helt riktig. Harrier, som er det flyet som vi i praksis snakker om i en eller annen variant, kan bruke korte rullebaner, og har ved flere anledninger gjort dette. Og med betydelig last. Man har da også som opsjon å lande flyene vertikalt nå de kommer inn med lav last og nær tomme for drivstoff.
Blixten skrev:Nu förstår jag inte vad du menar, i själva Affe har det inte förekommit amfibiestridsfartyg, det lovar jag utan att ha kollat på wikipedia
Vad det gäller basering har det varit vanliga flygfält, som jag förstått det.
Ikke helt riktig, Camp Dwyer er et godt eksempel på en FOB i Afghanistan.
Ellers når det gjelder USMC og egen STOVL-kapasitet, så er bakgrunnen (slik jeg har lest dette) at etter koreakrigen fikk USMC i oppdrag å være en beredskapsstyrke med en innebygget luftkapasitet. USMC skulle med andre ord gi USAF og US Army den tiden de trengte for å sette inn sine mye større styrker. Siden denne typen "brannkorps"-oppgave ikke lot seg enkelt forene med tunge bakkestyrker, var idéen at luftstøtteelementer ta mye av jobben til det tunge artilleriet. Derav Marin Air Task Force-organiseringen (MAGTF).
I Vietnam erfarte man at gjennomsnittstiden fra man kalte på tyngre luftstøtte til man hadde bomber på målet var på rundt 30 minutter. Man ønsket denne tiden ned til under 10 minutter. Problemet var at man ikke hadde nok flyplasser med den kvalitet datidens fly (A-4 m.fl.) trengte for operasjoner i takeoff og landing.
Man så for seg tre mulige måter å bedre responstiden på:
1) Ha en massiv mengde fly i luften til enhver tid
2) Bygge flyplasser nærmere stridsområdet
3) Anskaffe fly som kan ta av og lande i framskutte områder
Vurderingen av disse var slik:
1) Ble vurdert alt for dyrt (men Gulfkrig I er et eksempel på denne løsningen)
2) Har vært en USMC-aktivitet lenge, men gir store logistiske utfordringer - spesielt når strid og styrker flytter seg.
3) Dette var en mulighet med Harrier, som da var relativt nyutviklet.
Om STOVL som konsept har vært avgjørende i konflikter eller ikke:
Falklandskonflikten er et klassisk eksempel på et våpensystem (Harrier) som har avgjørende effekt.
De skjøt ned 20 argentinske fly og angrep argentinske bakkestyrker kontinuerlig. De britiske hangarskipenes mangel på luftbåren kontroll- og varslingsradar gjorde at de aldri hadde luftsuverenitet, og hangarskipene måtte derfor legge seg svært langt fra operasjonsområdet. Les her om den framskutte basen som ble bygget for å operere Harriers fra land ved San Carlos:
http://www.thinkdefence.co.uk/2012/04/h ... d-islands/
Med 260 meter rullebane kunne Harrier-flyene her lande, refuele og fly tilbake og fly CAP flere ganger i løpet av en dag - før de returnerte til hangarskipene.
I tillegg kan Libya-operasjonen betraktes som en seier for STOVL-konseptet, i at USMC Harriere (og V-22) spilte en viktig rolle og kunne vise til svært god tilgjengelighet for operasjoner. (F-15-flyet som styrtet i Libya ble hentet av en styrke bestående av AV-8B og V-22 fra et av USMC's LHA-skip.)
Og når det gjelder dette med det økonomiske aspektet så forstår jeg slett ikke argumentet om stordriftsfordeler.
Storbritannias beslutning om å kjøpe F-35B (STOVL) i stedet for F-35C (katapult-varianten) var et resultat av de enorme kostnadene man så at det ville ta å bygge selve katapultene til deres nye hangarskip, i størrelsesorden 15-20 milliarder kroner i følge enkelte. Et argument man i tillegg brukte var at man med STOVL-operasjoner kan få flere fly i luften innenfor et gitt tidsrom.
Det er enorme kostnader forbundet med å ha luftkapasitet til sjøs, og det er ikke nødvendigvis slik at noen millioner dollar forskjell i prisen på anskaffelse av selve flyene vil ha noen signifikans i det lange løp. Flere lands maritime styrker bruker mindre hangarskip og STOVL-kampfly, og mitt inntrykk er at dette er av økonomiske årsaker: (Spania, Italia, India og Storbritannia).
En av de nyeste utviklingene teknologisk innenfor USMC er at man utvikler V-22 til å kunne operere som tanker. Da åpner mulighetene seg for alvor for USMC luftoperasjonskonsept. Det sees også på mulighten for å utstyre V-22 som kontroll- og varslingsradar.
Jeg ville ikke påstå at STOVL-kapasitet er løsningen i alle sammenhenger. Spesielt Harrier er berømt for å være vanskelig å fly i vertikalmodus, den har vel den høyeste ulykkesraten blant alle kampfly i alle fall i amerikansk tjeneste, og den er og blir en nokså liten maskin. Men den kan operere fra svært begrensede flybaser og har vist høy tilgjengelighet og kapasitet til å levere våpen på målet, hvilket teller som viktig.
For å kaste et blikk på den neste generasjonen fly, F-35B og -C, så er det klart at OM de innfrir kravene som er satt til utviklingen, og det virker det nå som at de vil gjøre kapasitetsmessig, så vil de bli en stor kapasitetsøkning uansett hvilken versjon man velger. Ser man på F-35C (US Navy) og den massive våpenlast, rekkevidde og fartsressurser den har, så er det klart at F-35B havner noe i skyggen, men F-35B vil fortsatt være en enormt kapabel maskin i forhold til AV-8B.
Til slutt, det er ikke USMC eller noen annen styrkes oppgave å kjempe i "forrige" konflikt. Det oppdrag som USMC har tilsier at de må planlegge selvstendig og med blikk på alle eventualiteter de kan tenke seg + sikkert noen til. Selv mener jeg at USMC som konsept har mye for seg.
? I kriget 1991 så hade man tid att ladda upp först. Harriers var väl det stridsflyg som var grupperat närmast fronten också, vad jag förstår. 
) att man inte alls flög från fartyg, till att kritisera helt andra aspekter av insatsen. Jag vet personligen inte varför man gjorde som man gjorde, jag ville mest påpeka att Harrien hade fyllt den roll i USMC som den faktiskt är till för. Inget mer.