För att inte kapa flygplanstråden helt startar jag en ny.
http://www.airdisaster.com/
Är en intressant om lätt morbid hemsida där man kan söka reda på de olika flygolyckorna och få en översikt om vad som hände.
Ett exempel:
Date of Accident: 20 November 1964
Airline: Linjefyg
Aircraft: Convair CV-440
Location: Angelholm, Sweden
Registration: SE-CCK
Previous Registrations: ---
Flight Number: ---
Fatalities: 31:43
MSN: 195
Line Number: ---
Engine Manufacturer: ---
Engine Model: ---
Year of Delivery: ---
Accident Description: The aircraft crashed into terrain after a premature descent by the crew. Believing they had the runway in sight, the crew began to descend - the lights they believed to be the runway were from a roadway.
Eller
Date of Accident: 11 September 2001
Airline: American Airlines
Aircraft: Boeing 767-223ER
Location: Manhattan, New York, USA
Registration: N334AA
Previous Registrations: ---
Flight Number: 11
Fatalities: 92:92
MSN: 22332
Line Number: 169
Engine Manufacturer: General Electric
Engine Model: CF6-80A2
Year of Delivery: 1987
Accident Description: At 8:45am local time, American Airlines Flight 11, flying from Boston, Massachusetts to Los Angeles, California, impacted the north tower of the World Trade Center in New York City after being hijacked by terrorists. The north tower of the World Trade Center was severely damaged, and collapsed approximately an hour later. Nearly 3,000 people on the ground, including occupants of both World Trade Center towers, firefighters, and police officers were killed.
MVH
Hans
Flygkatastrofer
Jag tycker http://www.aviation-safety.net är bättre.
-
Stefan Lundgren
- Stödjande medlem 2022
- Inlägg: 11932
- Blev medlem: 11 augusti 2003, 18:15
- Ort: Uppland
- Kontakt:
Det spelar nog ingen större roll tycker jag, har ju personligen varit ganska ofta i den länken som Hans rekommenderade. Apropå flygolyckor så minns jag lite svagt när den svåra flygolyckan inträffade på Teneriffa 1977, fast jag inte kommer ihåg detaljerna så minns jag svagt att det var nån som hade tagit ett kort precis vid kollisionögonblicket. Morsan hade nyligen varit på Gran Cranaria tillsammans med en väninna och hon tyckte att det var en lättnad när hon inte befann sig där då.
Stefan
Stefan
Kan jag faktisk köpa - mer detaljerad:Frogman skrev:Jag tycker http://www.aviation-safety.net är bättre.
Status: Final
Date: 27 MAR 1977
Time: 17:06
Type: Boeing 747-121
Operator: Pan American World Airways
Registration: N736PA
Msn / C/n: 19643/11
Year built: 1969
Total airframe hrs: 25725 hours
Cycles: 7195 cycles
Engines: 4 Pratt & Whitney JT9D-7A
Crew: 9 fatalities / 16 on board
Passengers: 326 fatalities / 380 on board
Total: 335 fatalities / 396 on board
Collision casualties: 248 fatalities
Airplane damage: Written off
Location: Tenerife-Norte Los Rodeos Airport (TFN) (Spain)
Phase: Taxi (TXI)
Nature: Int'l Non Scheduled Passenger
Departure airport: Tenerife-Norte Los Rodeos Airport (TFN)
Destination airport: Las Palmas-Airport De Gran Canaria (LPA)
Flightnumber: 1736
Narrative:
At 12:30 a bomb explodes in the Las Palmas passenger terminal. Because of warnings of a possible second bomb, the airport was closed. A large number of flights were diverted to Tenerife, a.o. KLM Flight 4805 from Amsterdam and PanAm Flight 1736 (coming from Los Angeles and New York).
Las Palmas Airport opened to traffic again at 15:00.
Because the PanAm passengers remained on aboard it was possible to leave Tenerife at once. The taxiways were congested by other aircraft however. This meant the PanAm crew had to backtrack on runway 12 for take-off on runway 30. The entrance to runway 12 however, was blocked by the KLM Boeing. The PanAm flight had to wait for almost 2 hours before all KLM passengers (except 1) had reboarded and refueling had taken place.
The KLM flight was then cleared to backtrack runway 12 and make a 180deg. turn at the end. Three minutes later (at 17:02) Pan Am 1736 was cleared to follow the KLM aircraft and backtrack runway 12. The PanAm crew were told to leave the runway at the third taxiway and report leaving the runway. At 17:05:44
KLM 4805 reported ready for take-off and was given instructions for a Papa beacon departure. The KLM crew repeated the instructions and added "We are now at take-off". The brakes were released and KLM 4805 started the take-off roll.
Tenerife tower, knowing that Pan Am 1736 was still taxiing down the runway replied "OK ...... Stand by for take-off, I will call you." This message coincided with the PanAm crew's transmission "No ... uh we're still taxiing down the runway, the Clipper 1736". These communications caused a shrill noise in the KLM cockpit, lasting approx. 3.74 seconds.
Tenerife tower replied: "Papa Alpha 1736 report runway clear.", whereupon the PanAm crew replied: "OK, will report when we're clear". This caused some concerns with the KLM flight engineer asking the captain: "Is he not clear then?" After repeating his question the captain answers emphatically: "Oh, yes".
A number of second before impact the KLM crew saw the PanAm Boeing still taxiing down the runway. The crew tried to climb away and became airborne after a 65 feet tail drag in an excessive rotation.
The PanAm crew immediately turned the aircraft to the right and applied full power. The KLM aircraft was airborne, but the fuselage skidded over the PanAm's aft fuselage, destroying it and shearing off the tail. The KLM aircraft flew on and crashed out of control 150m further on, sliding another 300m bursting into flames.
PROBABLE CAUSE: "The KLM aircraft had taken off without take-off clearance, in the absolute conviction that this clearance had been obtained, which was the result of a misunderstanding between the tower and the KLM aircraft.
This misunderstanding had arisen from the mutual use of usual terminology which, however, gave rise to misinterpretation. In combination with a number of other coinciding circumstances, the premature take-off of the KLM aircraft resulted in a collision with the Pan Am aircraft, because the latter was still on the runway since it had missed the correct intersection."
http://aviation-safety.net/database/rec ... 19770327-0
MVH
Hans
-
Belisarius
- Medlem
- Inlägg: 5093
- Blev medlem: 26 november 2004, 14:43
- Ort: Utrikes
Vittnesmål från överlevande är ofta spännande och kuslig läsning. Men ngn gång med lyckligt slut. 16:e oktober 1956
fick en PANAM Boeing 377 Stratocruiser, övervarv på motor no.1, som stoppades - men propellern gick
inte att flöjla. (ett ganska vanligt problem med P & W Wasp Major-motorerna). Proppen 'vindkvarnade'
som det hette - och flyger förr eller senare av....oftast mot flygkroppen
-.....Fpl befann sig över
Stilla Havet p.v.t. San Fransisco från Honolulu på natten. Men hade en iskall skeppare vid ratten - vilket
behövdes då motor no.4 vägrade ge full effekt vid stigningsförsök. Tillgängligt bränsle, räckte inte - fram/tillbaka
så 'ditching' var enda alternativet! Ett väderskepp från USCG alarmerades - men kaptenen vågade inte
vattenlandning i mörker utan kretsade väderskeppet i fem timmar - i hopp om att den där propellern inte
skulle falla av innan.....fram på morronkulan - la motor no. 4 också av. Kl. 06.15 satte han flygplanet på
vågorna.....kroppen bröts tvärt av på mitten...men Coastguardkillarna var ute i sina livbåtar - och ALLA
31 ombordvarande ÖVERLEVDE!.......Varjag
fick en PANAM Boeing 377 Stratocruiser, övervarv på motor no.1, som stoppades - men propellern gick
inte att flöjla. (ett ganska vanligt problem med P & W Wasp Major-motorerna). Proppen 'vindkvarnade'
som det hette - och flyger förr eller senare av....oftast mot flygkroppen
-.....Fpl befann sig överStilla Havet p.v.t. San Fransisco från Honolulu på natten. Men hade en iskall skeppare vid ratten - vilket
behövdes då motor no.4 vägrade ge full effekt vid stigningsförsök. Tillgängligt bränsle, räckte inte - fram/tillbaka
så 'ditching' var enda alternativet! Ett väderskepp från USCG alarmerades - men kaptenen vågade inte
vattenlandning i mörker utan kretsade väderskeppet i fem timmar - i hopp om att den där propellern inte
skulle falla av innan.....fram på morronkulan - la motor no. 4 också av. Kl. 06.15 satte han flygplanet på
vågorna.....kroppen bröts tvärt av på mitten...men Coastguardkillarna var ute i sina livbåtar - och ALLA
31 ombordvarande ÖVERLEVDE!.......Varjag
Just olyckan på Los Rodeos flygplatsen på Teneriffa 1977 är intressant ur flera aspekter.
Det var den olyckan som satte startskottet för flygbolagens hårda arbete med CRM.
En annan intressant sak från den olyckan är att Kaptenen på KLM planet, Jack van Zante var KLM:s flaggkapten, han var alltid på bild i deras reklam, som den leende och förtroendeingivande kaptenen. Det ska också enligt uppgift ha varit han som KLM ringde till när de fick reda på att ett av deras flygplan varit inblandade i en olycka. De ville att van Zante skulle åka ned till Teneriffa som utredare.
Vid utredningen visade det sig att van Zante var en riktig tiger, dvs. han var inte speciellt hörsam till vad flygstyrmanen påpekade. Samme flygstyrman som haft van Zante som instruktör på utbildningen på planet vågade inte klart säga att de inte hade klarttecken för start.
Men hela olyckan andas problem från första stund de får order om att landa på Los Rodeos flygplatsen för att vänta på klartecken att komma till Las Palmas.
Det var den olyckan som satte startskottet för flygbolagens hårda arbete med CRM.
En annan intressant sak från den olyckan är att Kaptenen på KLM planet, Jack van Zante var KLM:s flaggkapten, han var alltid på bild i deras reklam, som den leende och förtroendeingivande kaptenen. Det ska också enligt uppgift ha varit han som KLM ringde till när de fick reda på att ett av deras flygplan varit inblandade i en olycka. De ville att van Zante skulle åka ned till Teneriffa som utredare.
Vid utredningen visade det sig att van Zante var en riktig tiger, dvs. han var inte speciellt hörsam till vad flygstyrmanen påpekade. Samme flygstyrman som haft van Zante som instruktör på utbildningen på planet vågade inte klart säga att de inte hade klarttecken för start.
Men hela olyckan andas problem från första stund de får order om att landa på Los Rodeos flygplatsen för att vänta på klartecken att komma till Las Palmas.
-
Stefan Lundgren
- Stödjande medlem 2022
- Inlägg: 11932
- Blev medlem: 11 augusti 2003, 18:15
- Ort: Uppland
- Kontakt:
Jag hade en tråd en gång som handlade om just "Lärdomar vad som händer" och det är alltid så i samband med olika efterspel i olyckor, att man försöker hitta felet och möjligen inte göra om den. Exempelvis olyckan i Sioux City 1989 så brast samtliga tre hydraulsystem och det var en otur som inte kunde vara värre. Jag har för mig efter denna olycka att varje hydraulsystem blev skyddad ifrån varandra.
Minns en olycka med Aeroflot i Ryssland, det var en kapten som lät sin son vara på planet och framför spakarna. Det sista som hördes när dom lyssnade av svarta lådan var följande:
Sonen: Pappa, vad är det där för knapp?
Fadern: Jag vet inte.
Sonen: Skall jag trycka på den?
Fadern: Hmmmm, gör det så får vi.....
Det var det sista som hände och det var över 100 personer som omkom i den kraschen.
Det var samband med att flera olyckor inträffade med flygbolagets flygplan.
Västerås SK skulle åka till en rysk plats för att spela Europacupen i bandy, trodde det var i Angelskersk(vid Vita Havet); det är nog felstavad och om moderatorn Martin ser detta så kanske han kan rätta till det. Men åter till ämnet, VSK m fl lag ville inte åka dit p g a alla mystiska flygkrascher och det blev i Norge istället.
Stefan
Minns en olycka med Aeroflot i Ryssland, det var en kapten som lät sin son vara på planet och framför spakarna. Det sista som hördes när dom lyssnade av svarta lådan var följande:
Sonen: Pappa, vad är det där för knapp?
Fadern: Jag vet inte.
Sonen: Skall jag trycka på den?
Fadern: Hmmmm, gör det så får vi.....
Det var det sista som hände och det var över 100 personer som omkom i den kraschen.
Det var samband med att flera olyckor inträffade med flygbolagets flygplan.
Västerås SK skulle åka till en rysk plats för att spela Europacupen i bandy, trodde det var i Angelskersk(vid Vita Havet); det är nog felstavad och om moderatorn Martin ser detta så kanske han kan rätta till det. Men åter till ämnet, VSK m fl lag ville inte åka dit p g a alla mystiska flygkrascher och det blev i Norge istället.
Stefan
Ja Stefans skildring från АЕРОФЛОТ över Sibirien lär ju dessvärre ha ett korn av
sanning i sig. (Fast ibland söp pappa med passagerarna - medan pojken 'flög'...)
Jag tänker - o' fasa - införa ett racistiskt och kåntråverssiellt ämne i debatten.
Nämligen olika piloters lämplighet för flygaryrket som flygkaptener med
ansvaret för hundratals passagerare - i deras händer. Det är ingen hemlighet för
de som studerar ämnet - att det har gjorts allvarliga erinringar från flygsäkerhetshåll
om detta. Eftersom det kan gälla liv och död - vågar kommentatorerna ibland
överskrida 'den politiska korrekthetens gränser' och konstaterar i korthet;
...att asiatiska piloter, tenderar allt för länge lita på instrument - även när det
borde vara uppenbart att de kanske inte visar rätt.....
...att arabiska piloter, ofta saknar bred erfarenhet - och alltför ofta har nått sin
eleverade ställning - mera genom familjekontakter och inflytande - än skicklighet
...att afrikanska piloter (jag menar svarta...!) av prestigeskäl ofta når styrmans-
eller kaptensgrad, med otillräckligt antal flygtimmar
jag kan återkomma till de ryska.... mvh, Varjag
sanning i sig. (Fast ibland söp pappa med passagerarna - medan pojken 'flög'...)
Jag tänker - o' fasa - införa ett racistiskt och kåntråverssiellt ämne i debatten.
Nämligen olika piloters lämplighet för flygaryrket som flygkaptener med
ansvaret för hundratals passagerare - i deras händer. Det är ingen hemlighet för
de som studerar ämnet - att det har gjorts allvarliga erinringar från flygsäkerhetshåll
om detta. Eftersom det kan gälla liv och död - vågar kommentatorerna ibland
överskrida 'den politiska korrekthetens gränser' och konstaterar i korthet;
...att asiatiska piloter, tenderar allt för länge lita på instrument - även när det
borde vara uppenbart att de kanske inte visar rätt.....
...att arabiska piloter, ofta saknar bred erfarenhet - och alltför ofta har nått sin
eleverade ställning - mera genom familjekontakter och inflytande - än skicklighet
...att afrikanska piloter (jag menar svarta...!) av prestigeskäl ofta når styrmans-
eller kaptensgrad, med otillräckligt antal flygtimmar
jag kan återkomma till de ryska.... mvh, Varjag
-
Stefan Lundgren
- Stödjande medlem 2022
- Inlägg: 11932
- Blev medlem: 11 augusti 2003, 18:15
- Ort: Uppland
- Kontakt:
Det hände den 23:e mars 1994.Stefan Lundgren skrev:Men denna händelse utspelades i början av 1990-talet, hur det ser ut nu i säkerheten hos ryska bolag har jag ingen koll på. Men det kanske Martin(Lundvall) kan komma med nåt nytt därifrån.
Stefan
Kaptenen hade tydligen TVÅ barn på flight-deck, 11-årig dotter och 16-årig son. Medan pojken
'flög' kopplade han ur...(KNAPPEN!) autopilotfunktionen till skevrodren vilket medförde en
90-graders bankning åt höger och brant dykning. Andrepiloten försökte återhämta flygplanet
vilket då stallade. Efter flera upptagning och stalls - drog andrepiloten en 4,8 g's återhämtning
men höjden var för låg och fpl. - en Airbus 310 - slog i marken i nästan normalt flygläge. Alla
75 ombordvarande omkom. Var 'pappa' befanns sig under detta dramatiska förlopp - förtäljer
inte historien.........ligger kanske ngt i storyn om partyt akteröver??? - Varjag
-
Stefan Lundgren
- Stödjande medlem 2022
- Inlägg: 11932
- Blev medlem: 11 augusti 2003, 18:15
- Ort: Uppland
- Kontakt:
Visst har Aeroflot blivit lite bättre nu med säkerheten, det var värre under 1990-talet när det inträffade olyckor ofta.varjag skrev:Det hände den 23:e mars 1994.Stefan Lundgren skrev:Men denna händelse utspelades i början av 1990-talet, hur det ser ut nu i säkerheten hos ryska bolag har jag ingen koll på. Men det kanske Martin(Lundvall) kan komma med nåt nytt därifrån.
Stefan
Kaptenen hade tydligen TVÅ barn på flight-deck, 11-årig dotter och 16-årig son. Medan pojken
'flög' kopplade han ur...(KNAPPEN!) autopilotfunktionen till skevrodren vilket medförde en
90-graders bankning åt höger och brant dykning. Andrepiloten försökte återhämta flygplanet
vilket då stallade. Efter flera upptagning och stalls - drog andrepiloten en 4,8 g's återhämtning
men höjden var för låg och fpl. - en Airbus 310 - slog i marken i nästan normalt flygläge. Alla
75 ombordvarande omkom. Var 'pappa' befanns sig under detta dramatiska förlopp - förtäljer
inte historien.........ligger kanske ngt i storyn om partyt akteröver??? - Varjag
Stefan
Nu måste jag ta Aeroflot i försvar. Det nutida Aeroflot har ett gott "safety record" - de svåra åren var 1990-1994, när man hade mycket ont om pengar till underhåll. 1995 sålde man ut många av de lokala småavdelningarna som var värst drabbade och koncentrerade sig på större linjer och internationella förbindelser. Ryssarna flög också under lite andra förhållanden än de flesta - "AA fire" är inte så vanligt som haveriorsak på annat håll... De senaste tio åren ligger Aeroflot bra till: Aeroflot och Aeroflot International står tillsammans listade för 10 incidenter med totalt 24 döda. Det är kanske inte SAS, men det är betydligt bättre än tidigare.
Men vilka andra än ryssar skulle visa sådan här framåtanda: 7 maj 1994: En Tu-134A3 med 56 passagerare från Moskva är på inflygning mot Arkhangelsk. Höger huvudställ fäller inte ut alls! Åtgärder visar sig hopplösa, ända till besättningen kommer på idén att fylla på hydraulsystemet med de flytade varor som finns i kabinen. Tyvärr räckte inte "hydraulvätskereserverna" till att fylla upp systemet, så planet får ändå landa med nosstället ute, vänsterstället ute och högerstället endast delvis nere. Efter en försiktig nedsättning glider planet av banan - inga förolyckade!
Men vilka andra än ryssar skulle visa sådan här framåtanda: 7 maj 1994: En Tu-134A3 med 56 passagerare från Moskva är på inflygning mot Arkhangelsk. Höger huvudställ fäller inte ut alls! Åtgärder visar sig hopplösa, ända till besättningen kommer på idén att fylla på hydraulsystemet med de flytade varor som finns i kabinen. Tyvärr räckte inte "hydraulvätskereserverna" till att fylla upp systemet, så planet får ändå landa med nosstället ute, vänsterstället ute och högerstället endast delvis nere. Efter en försiktig nedsättning glider planet av banan - inga förolyckade!