Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Diskussioner kring andra världskriget. Värd: B Hellqvist
patrik blom
Medlem
Inlägg: 1098
Blev medlem: 11 feb 2010 14:42

Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av patrik blom » 26 nov 2010 14:29

Sveriges järnvägar har sannolikt aldrig haft så stor betydelse, absolut och relativt andra transportmedel, som under andra världskrigets år. För det dåtida försvaret var tågtrafiken oumbärlig. Jag är inte särskilt kunnig på området f n men intresserad, därav dessa funderingar.

Soldater och materiel behövde förflyttas långa sträckor, och det kunde bara ske med tåg. Det gällde t ex transporter från de mera tättbefolkade delarna av landet till potentiella konfliktzoner som Norrbotten, Jämtland, Värmland m fl, eller vid omgrupperingar över längre sträckor, t ex från Norrbotten till andra delar av landet efter Vinterkrigets slut.

Lokförare och andra som arbetade vid järnvägen var såvitt jag vet krigsplacerade i sina "civila" befattningar vid järnvägen. Detta visar väl att järnvägen skulle kunna betraktas som en gren av försvaret.

Lyckligtvis var järnvägsnätet väl utbyggt och i relativt gott skick. Många viktiga sträckor var elektrifierade, vilket var betydelsefullt eftersom Sverige hade relativt gott om elektricitet men ont om övriga bränslen. Av en karta i tidtabellsbibeln "Sveriges kommunikationer" tryckt i juni 1941 framgår att bl a följande sträckor var elektrifierade: Luleå - Narvik, Stockholm - Jörn (men inte Jörn - Boden), Stockholm - Östersund, Stockholm - Malmö, Falköping - Nässjö, Stockholm - Göteborg, Göteborg - Krylbo, Trelleborg - Malmö, Malmö - Göteborg, Hälsingborg F - Ängelholm, Göteborg - Karlstad - Arvika. Den lilla bibanan Åstorp - Höganäs - Mölle var också elektrifierad. På flertalet övriga sträckor, där man huvudsakligen körde med koleldade ånglok, fick många tåg ställas in p g a "rådande svåra kolbränsleförhållanden" som det uttrycks i 1941 års kommunikationstabell. Jag förutsätter att de militära transporterna kom i första hand och de civila i andra, så att järrnvägen de facto hade full kapacitet för försvarets transportbehov.

På en järnvägshistorisk sajt på nätet hittar man en del gamla SJ-dokument som beskriver några olika aspekter på tågtrafiken under beredskapsåren. Där kan man t ex få veta vilka rutter och med vilka frekvenser permittenttågen gick, om polisinsatser i anslutning till permittenttågen, hur den "militärtidtabell" som gällde i övre Norrland såg ut, hur många rälsbussar som drevs med gengas och på vilka sträckor ånglok eldades med ved (vilket i båda fallen innebar ökade restider) eller fördjupa sig i "Svårigheter beträffande persontrafiken till följd av kylan vintern 1939/40 1940/41 och 1941/42".

Om järnvägen betraktas som en gren av beredskapsårens försvar så skilde den sig från övriga försvarsgrenar därigenom att den vid några tillfällen tvingades "sträcka vapen" och betjäna främmande makt. Av exemplen nedan gäller två påtvingad service till det nazistiska Tyskland. (En avser frivillig dito till Finland.)

I ett dokument om olika "specialtransporter" finner jag tre uppgifter som förvånar mig. Förmodligen är jag okunnig men jag kände inte till följande:

1. Förflyttningen av division Engelbrecht från Norge till Finland på svenska järnvägar pågick under nästan en månad. I genomsnitt avgick fyra tåg per dag under 25 dagar från Charlottenberg mot Haparanda, vilket gör 100 tåg totalt, och sedan tog det väl ett par dagar innan det sista tåget hade kommit fram till Haparanda. Jag vill minnas att den svenska regeringen önskade fördela transporten på många tåg, så att det inte fanns alltför många tyska soldater (med tillgång till sina vapen) i landet och i närheten av varandra samtidigt. 14.000 man fördelade på 100 tåg blir i genomsnitt 140 man per tåg. Vidare att den berörda järnvägspersonalen noterade att det bland det transporterade godset även fanns en liten, grön sportbil, tillhörig divisionschefen Engelbrecht personligen.

Om transporten genom Sverige tog ca 27 dagar förutsätter jag att det hade gått betydligt snabbare med båt (Oslo - Åbo t ex). Sverige tillät ju tyska handelsfartyg med för svenskarna okänd last (t ex soldater och krigsmateriel) att gå på svenskt inre vatten i konvoj under skydd av svenska krigsfartyg. Detta blev ju lösningen när tyskarna några månader senare återkom och ville transitera ännu en division från Norge till Finland. Tydligen vägde den minskade risken för att transporten skulle bombas eller torpederas om den gick på svenska järnvägar tyngre än den mycket långsammare förflyttningen.

2. SJ transporterade 175 amerikanska finlandsfrivilliga på sträckan Göteborg - Haparanda den 15-16 februari 1940.

Jag kände inte alls till detta och blir genast nyfiken på vilka dessa amerikanare var och vad de gjorde under vinterkriget. Vad hade de för militär utbildning och bakgrund, vid vilka finska förband låg de och i vilka funktioner? Var de huvudsakligen ättlingar till till finska invandrare till USA? Kände Stalin till att hans soldater slogs mot frivilliga från USA? Vet någon?

3. SJ ordnade ett extratåg för den tyske propagandaministern Joseph Goebbels på sträckan Trelleborg F - Oslo natten den 27-28 november 1940. Återresan skulle ske med extratåg natten 29-30 november men uppsköts först två gånger och inställdes sedan. Goebbels flög i stället hem.

Med tanke på den uppmärksamhet som ägnats permittenttågstrafiken och transiteringen av division Engelbrecht tycker jag det är märkligt att denna "transitering" av Dr Goebbels och vad som kunde ligga bakom är så lite uppmärksammad. Vad hade Dr Goebbels för ärende i Norge, varför ville han åka tåg genom Sverige, och vad hände som försenade hans hemresa? Fnns det något härom i hans dagböcker eller i andra källor? Vet någon?

I Hasse Alfredssons kontrafaktiska bok Attentatet i Pålsjö skog sprängs järnvägsspåren under ett permittenttåg, och delvis tåget. Sedan visar det sig att Eva Braun (i den faktiska historieskrivningen sedemera fru Hitler) återfanns bland de omkomna passagerarna. Detta har väl förefallit de flesta läsare tämligen osannolikt, men Goebbels (sannolikt hemliga) extratåg genom Sverige gör det mer rimligt.

Så här lyder SJ-dokumentets text på dessa punkter. Dokumentet tar också upp andra saker - se länk nedan. Jag känner tyvärr inte till vad vagnsbeteckningarna står för. Vet någon?

- - -

Transport av en tysk division (Norge) - Charlottenberg - Haparanda - (Finland) år 1941.

Efter medgivande från regeringen transporterades i slutet av juni och början av juli månader år 1941 en tysk division från Norge till Finland över Charlottenberg-Haparanda. Den första transporten avgick från Charlottenberg den 25 juni och den sista den 19 juli; antalet tåg var i regel 4 per dag. Efter verkställd urlastning återsändes vagnarna i extratåg till Norge för avhämtande av nya transporter. Planläggningen av och arbetet med transporterna utfördes av militärbyrån.

Varje tåg bestod av 1 BCo, 1-4 C- eller CG-vagnar samt erforderligt antal öppna och slutna godsvagnar. Personvagnarna tillhandahöllos dels av SJ, dels av NSB. Av SJ tillhandahöllos således 68 BCo, 46 C samt 86 CG/CGr eller tillsammans 200 vagnar, vilka tillställdes NSB dels över Kornsjö, dels över Charlottenberg. Efter transporternas slutförande sändes SJ personvagnar till Hagalund Ö för skadebesiktning och smittrening.

Förutom här nämnda vagnar användes även en SJ Ao4, vilken uppställdes i Haparanda för att där under dagen användas av den svenska kontrollpersonalen. Vidare användes 1 SJ Co12, som disponerades av den svenska kontrollpersonalen (32 militärer) vid nedresorna från Haparanda till Arvika med tågen 2793-93-77-47-1418. Vagnen återgick från Arvika till Haparanda med tågen 1411-122-78-94-2794.


Krigsfrivilliga.

Omkring 175 amerikanska frivilliga färdades Göteborg-Haparanda den 15-16 februari 1940. På sträckan Göteborg-Krylbo skedde resan med ordinarie tåg i sittvagnar, på sträckan Krylbo-Haparanda med extratåg i sovvagnar. (D 13/40)


Diverse utlänningstransporter.

För en tysk minister (Goebbels) framfördes extratåg Trelleborg F-Oslo natten den 27-28 november 1940. Extratåget, som framfördes Trelleborg F-Olskroken utan uppehåll, bestod av salongsvagn nr 1246, två Ao-sov, en Ro och en Bo.

För återresan var extratåg planerat Oslo-Trelleborg F natten 29-30 november. Efter att ha uppskjutits två gånger blev den helt inställd (företogs med flyg). (D 233/40)


Länk: http://www.ekeving.se/index.html Klicka på "Övrig järnvägshistoria mm".

Användarvisningsbild
Stellan Bojerud †
Saknad medlem
Inlägg: 9684
Blev medlem: 12 jun 2005 05:23
Ort: Stockholm

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av Stellan Bojerud † » 26 nov 2010 16:39

Minns jag rätt omfattade Engelbrecht-transiteringen 106 tågsätt. Gränssättande är inte antalet personal, utan fordon (hästar resp bilar) och underhåll, främst ammunition. En fältkanon dras av sex hästar = en täckt godsvagn för hästarna och 1/2 öppen för kanonen eller en lastbil = en öppen godsvagn plus 1/2 för kanonen). Räknat på tvåaxliga vagnar litt G resp O.

Ett tågsätt eldrift delades på två vid ångdrift. Ellok mindre underhållskrävande. I trafikarbetet motsvarar ett ellok 2-3 ånglok. Ellok kräver färre personal.

Även vedeldning och för rälsbussar m m gengasdrift.

Specialtåg till Finland med tyske riksbefullmäktige Joseph Terboven från Norge.

Transitering av tyska 28 cm järnvägskanoner till Narvik. Politiskt känsligt men sköttes diskret.

Ja, järnvägsanställda var undantagna från beredskapsinkallelser. Lokpersonal var en trång sektor. Pensionerade lokförare återinkallades i tjänst. Min farfar pensionerades som lokförare 1939 och bosatte sig i Göteborg. Han inkallades fram till krigsslutet för växlingstjänst i Göteborgs hamnar och frigjorde därigenom en yngre lokförare för mer "heroisk" linjetjänst. Samtidigt fungerade farfar som lärare för en oerfaren eldaraspirant. Att lära sig ånglokseldning genom "behaglig" växlingstjänst är högsta vinsten inom branschen!

Även stationspersonalen fick det tungt. Särskilt tågklarerare och platsvakter, som fick en mängd extra militärtåg att hantera på obekväma tider.

Skickliga generalstabsofficerare var kommenderade att ingå i SJ ledning som militärassistenter. Både centralt och regionalt.

Användarvisningsbild
Markus Holst
Redaktionen
Inlägg: 6421
Blev medlem: 04 sep 2006 14:28
Ort: Västergötland

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av Markus Holst » 26 nov 2010 17:47

Jag tackar båda skribenterna för intressant läsning!

Användarvisningsbild
Stilleben
Medlem
Inlägg: 1727
Blev medlem: 01 sep 2002 17:24
Ort: Halmstad

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av Stilleben » 26 nov 2010 18:41

Det mesta om SJ under krigsåren finns i den ovan åberopade tråden http://www.ekeving.se/index.html , bl.a. om "Division Engelbrecht och andra specialtransporter", http://www.ekeving.se/hg/SJ2vkr.html .

Tråden "Statens Järnvägar under andra världskriget", viewtopic.php?f=6&t=22602&start=15 ansluter sig litet till den här tråden. Där nämns i ett inlägg 19.10. 2008 http://www.ep.liu.se/ea/is/2003/002/is002-contents.pdf som är en ingående avhandling om "SJUKTRANSPORTER FRÅN NORRA FINLAND 1941-1943" och där SJ också utförde många transporter.

patrik blom
Medlem
Inlägg: 1098
Blev medlem: 11 feb 2010 14:42

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av patrik blom » 27 nov 2010 00:27

Marskalk Mannerheim lär ha sagt att Sverige visserligen inte längre var någon militär stormakt, men att Sverige ändå, i kraft av sin starka ekonomi, sin gedigna offentliga förvaltning och sin skickliga diplomati (ja det var då det) kunde betraktas som en slags stormakt. Om vi formulerar om "att vara en slags stormakt" till "att ha många handlingsmöjligheter" kan man väl konstatera att det faktum att Sverige hade ett väl utbyggt järnvägsnät i gott skick och rullande materiel i motsvarande mån var ytterligare en styrkefaktor som ökade Sveriges handlingsmöjligheter. Om det låg i Sveriges intresse att tillåta sådana transporter som permittenttågen, hästskotrafiken och sjuktransporterna, och det menade ju Per Albin Hanssons samlingsregering att det gjorde - och vem är då i dag så förmäten att han påstår att de hade fel - så var det ju bra att detta var järnvägstekniskt möjligt utan att alltför mycket av det inhemska svenska transportbehovet måste försakas.

Det gläder mig mycket att läsa inlägget från den oerhört kunnige Stellan Bojerud. Beträffande Stellans farfar ber jag att få nämna att jag har läst en yrkesrådgivningsskrift utgiven ca 1939. Där sägs (jag citerar ur minnet) att den som söker sig till järnvägen med målet att bli lokförare vanligtvis får vänta till 50-årsåldern innan han kan räkna med att få köra lok. Vet Stellan när hans farfar började köra lok? Kanske krigsåren innebar en stor ökning av tågtransporterna mätt i antalet loktimmar per dygn så att behovet av lokförare ökade dramatiskt. Nog kan man väl i viss mån öka antalet timmar per dygn som ett lok är i gång, och/eller ta fram ev "reservlok". Efter kriget hade SJ gamla ånglok i malpåse för att kunna ta fram dem vid behov. Kanske var det så även före och under kriget?

Innan jag skrev mitt inlägg sökte jag på "järnväg" (som ju är mitt nyckelord) på Skalman och skummade igenom de inlägg jag då fick fram. Jag borde tydligen även ha sökt på "transporter", "ekeving" (= den järnvägshistoriska sajten) och en del andra ord. Tack för hänvisningarna, Stilleben!

Användarvisningsbild
Stellan Bojerud †
Saknad medlem
Inlägg: 9684
Blev medlem: 12 jun 2005 05:23
Ort: Stockholm

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av Stellan Bojerud † » 27 nov 2010 07:26

• Indelning sker i hemort och krigsort
• Inom hemort leder Kungl. Järnvägsstyrelsen
• Inom krigsort leder särskilt förordnad Krigsjärnvägschef
• Övergångsstationer anordnas mellan hemortsjärnväg och krigsjärnväg
• Provisoriskt anlagda krigsjärnvägar kallas fältbanor

• Kungl. Järnvägsstyrelsens militärbyrå under ledning av en militärassistent ur generalstabskåren
• 3-4 officerare (varav en ansvarig för EJ)
• Militärassistent vid varje järnvägsdistrikt
• I fredstid utarbetade uppmarschplaner och särskilda militärtidtabeller
• Alternativ för inställd civil trafik eller inpassning av militärtåg mellan ordinarie tåglägen

• Kungl. Maj:ts stadga 12 februari 1909.
• Största avstånd mellan mötesplatser 20 km.
• Största avstånd mellan vattentagning 45 km.
• Mötesspår minst 400 m mellan fripålarna.

• 1:a klass bana högst 10 promille stigning.
• 2:a klass bana – ej fullständigt militärtåg.

• A-station: Minst 4 odelade trupptåg kan samtidigt uppställas (10 % av Sveriges stationer).
• B-station: Minst 2 trupptåg kan samtidigt uppställas (10%).
• C-station: Övriga (80%).

• I:a klass. 2 odelade militärtåg kan mötas utan tidsförlust (79% av Sveriges stationer).
• II:a klass: 2 odelade militärtåg kan mötas om ett tåg förs in på stickspår (11%).
• III:e klass. Ett tåg måste delas (3%).
• IV:e klass. Båda tågen måste delas (7%).
__
Farfar hade tur. Han tillhörde dem som var med och elektrifierade Malmbanan. Han var lokförare redan under VK 1. Min far blev rekordung lokförare 1944 vid 34 års ålder. Då yngst i Sverige. Rekordet slogs 1947 av farbror Gösta, 33 år.

Användarvisningsbild
Stellan Bojerud †
Saknad medlem
Inlägg: 9684
Blev medlem: 12 jun 2005 05:23
Ort: Stockholm

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av Stellan Bojerud † » 27 nov 2010 13:01

• En fördelning (division) krävde 55 kopplade tågsätt alternativt 110 enkla.
• Transiteringen av tyska ”Engelbrecht-divisionen” från Charlottenberg till Haparanda krävde 106 tågsätt och tog 11 dygn.
• I april 1940 transporterade SJ fem fördelningar genom Sverige inom 14 dygn.

UNDERHÅLLSTRANSPORTER PER DYGN FÖR EN FÖRDELNING (OAVSETT AKTIVITET)
• Täckta vagnar (G)
• Bröd, kaffe (9)
• Nötkreatur (15)
• Fläsk (3)
• Gryn och ost (3)
• SUMMA: 30 vagnar

• Öppna vagnar (I)
• Havre (9)
• Hö, pressat (15)
• Halm, pressad (15)
• SUMMA: 39 vagnar

ERSÄTTNINGSBEHOV PER STRIDSDAG OCH FÖRDELNING
• Infanteriammunition 43 ton 6 st G-vagnar
• Kanonammunition 44 ton 6 st G-vagnar
• Haubitsammunition 17 ton 3 st G-vagnar
• Granatkastaram 20 ton 2 st G-vagnar
• SUMMA 17 st G-vagnar

patrik blom
Medlem
Inlägg: 1098
Blev medlem: 11 feb 2010 14:42

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av patrik blom » 28 nov 2010 00:08

Utomordentligt intressant, stort tack Stellan!

Några följdfrågor dock:

Bestod "militärtåg" / "trupptåg" av ett bestämt antal vagnar?

Fanns det "krigsorter" även i fredstid? Om ja, känner du till några exempel på sådana?

En svensk fördelning behövde alltså dagliga leveranser av förnödenheter motsvarande ca 85 godsvagnar, varav ca 125 ton ammunition. Det får mig att tänka på de allierades planering inför eventualiteten att tyskarna i Festung Norwegen skulle fortsätta motståndet även sedan själva Tyskland gått förlorat. Man konstaterade att det var orealistiskt att försöka erövra Norge genom en invasion över havet. Jag citerar ur diplomaten Leif Leiflands bok "General Böhmes val" (sid 87). "En attack till lands över svensk-norska gränsen skulle däremot kunna genomföras om Göteborg stod till förfogande som transithamn för de 10.000 ton förnödenheter som de allierade trupperna skulle kräva varje dag för sin försörjning". Därefter sägs att man i det stadiet av planeringen tänkte sig att sätta in två allierade divisioner som skulle tränga in i södra och mellersta Norge (antalet divisioner utökades senare under planeringen). Man tänkte sig vidare att svenskarna skulle ta hand om de tyska trupperna i Narvik och Trömsö. Även om de allierade drev sina fordon med fossila bränslen snarare än med havre och hö verkar skillnaderna i mängden och vikten förnödenheter per dag ganska stor, mellan en svensk fördelning och en allierad division. Vare därmed hur som helst, det jag främst undrar är:

Skulle detta fungera logistiskt, om järnvägen skulle svara för huvuddelen av transporterna på svensk mark? Går det att uppskatta hur många godsvagnar och tåg som krävs för att förflytta 10.000 ton förnödenheter per dag från Göteborg till de tilltänkta stridsområdena för de allierade, Jämtland, Värmland, Dalsland, norra Bohuslän, och samtidigt förse ca fyra svenska fördelningar stridande i Narviksområdet och norr därom med 85 godsvagnar förnödenheter per fördelning, per dag? Hade SJ de erforderliga resurserna?

Stefan Lundgren
Medlem
Inlägg: 11786
Blev medlem: 11 aug 2003 17:15
Ort: Uppland

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av Stefan Lundgren » 28 nov 2010 01:40

Jag har för mig att jag har skrivit om det tidigare, nordvästra stambanan som byggdes mellan Bräcke-Boden var viktig för armén att försvara eftersom den utgjorde länken för att eventuellt komma fortare söderut om ett anfall österifrån skulle komma i de norra delarna.

Stefan

Stefan
Medlem
Inlägg: 3469
Blev medlem: 09 apr 2002 10:10

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av Stefan » 28 nov 2010 10:25

patrik blom skrev:
3. SJ ordnade ett extratåg för den tyske propagandaministern Joseph Goebbels på sträckan Trelleborg F - Oslo natten den 27-28 november 1940. Återresan skulle ske med extratåg natten 29-30 november men uppsköts först två gånger och inställdes sedan. Goebbels flög i stället hem.

Med tanke på den uppmärksamhet som ägnats permittenttågstrafiken och transiteringen av division Engelbrecht tycker jag det är märkligt att denna "transitering" av Dr Goebbels och vad som kunde ligga bakom är så lite uppmärksammad. Vad hade Dr Goebbels för ärende i Norge, varför ville han åka tåg genom Sverige, och vad hände som försenade hans hemresa? Fnns det något härom i hans dagböcker eller i andra källor? Vet någon?
Att man lät en civil dignitär resa igenom är inte så märkligt, tycker jag.

Men jag har en fundering. Tillfället var ju som hittat för ett informellt möte med svenska representanter. Jag utgår nästan att så skedde. Från regeringen - eller andra. Officiella eller inofficiella ombud. Ett par tre män stiger på lite diskret på ena stationen, kliver av vid en annan station...

Alldeles speciellt som dr Goebbels åkte tåg i ena riktningen, men det gick tydligen alldeles utmärkt att flyga i andra riktningen.

Vad säger ni, guys? några belägg för eller emot? Blev t.ex. tåget plomberat, som när Lenin for genom Sverige?


Nasta, mindre fråga. Goebbels åkte säkert inte ensam. Det var flera tågvagnar, så de fylldes nog på. Hans sekreterare, adjutant, tolk, personlig betjänt, vakter, etc... Kanske rent av några som var avsedda att stationeras i Norge följde också med?
Men så flög han alltså tillbaka. Flögs alla de andra också tillbaka? Annars vad hände med dem? Blev de tvångstationerade i Norge??
(Vet ingen om den här episoden, så kan frågan ses något vidare. Vad brukade hända med lägre personal när t.ex. en ambassadör flögs ut? Och de andra blev kvar på plats som de helst velat slippa? Jag menar, det finns säkert historiska paralleller)

patrik blom
Medlem
Inlägg: 1098
Blev medlem: 11 feb 2010 14:42

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av patrik blom » 28 nov 2010 11:23

Stefan Lundgren skrev:Jag har för mig att jag har skrivit om det tidigare, nordvästra stambanan som byggdes mellan Bräcke-Boden var viktig för armén att försvara eftersom den utgjorde länken för att eventuellt komma fortare söderut om ett anfall österifrån skulle komma i de norra delarna.

Stefan
En sökning visar att du har skrivit mycket och kunnigt om järnvägshistoria! Men du tycks ha ändrat uppfattning om vad "nordvästra stambanan" är.

Så här har du skrivit tidigare: "När stambanorna blev färdiga: Södra stambanan mellan Malmö-Nässjö-Falköping blev färdig 1864; Nordvästra stambanan mellan Laxå-Charlottenberg-(Oslo) öppnades 1871 och då kunde man åka tåg mellan de båda huvudstäderna. Östra stambanan mellan Katrineholm-Nässjö blev färdig 1871 och Norra stambanan blev Stockholm-Uppsala-Krylbo-Ånge blev färdig 1881 och hade då hållit på i drygt femton år."

Själv har jag nog aldrig hört uttrycket "nordvästra stambanan" men benämningen verkar passa mycket bättre på linjen Laxå - Charlottenberg (- Oslo) än på linjen Bräcke - Boden.

F ö har Södra stambanan såvitt jag förstår fått en ny innebörd och syftar nu på linjen Stockholm - Malmö.

patrik blom
Medlem
Inlägg: 1098
Blev medlem: 11 feb 2010 14:42

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av patrik blom » 28 nov 2010 11:56

Stefan skrev:
patrik blom skrev:
3. SJ ordnade ett extratåg för den tyske propagandaministern Joseph Goebbels på sträckan Trelleborg F - Oslo natten den 27-28 november 1940. Återresan skulle ske med extratåg natten 29-30 november men uppsköts först två gånger och inställdes sedan. Goebbels flög i stället hem.

Med tanke på den uppmärksamhet som ägnats permittenttågstrafiken och transiteringen av division Engelbrecht tycker jag det är märkligt att denna "transitering" av Dr Goebbels och vad som kunde ligga bakom är så lite uppmärksammad. Vad hade Dr Goebbels för ärende i Norge, varför ville han åka tåg genom Sverige, och vad hände som försenade hans hemresa? Fnns det något härom i hans dagböcker eller i andra källor? Vet någon?
Att man lät en civil dignitär resa igenom är inte så märkligt, tycker jag.

Men jag har en fundering. Tillfället var ju som hittat för ett informellt möte med svenska representanter. Jag utgår nästan att så skedde. Från regeringen - eller andra. Officiella eller inofficiella ombud. Ett par tre män stiger på lite diskret på ena stationen, kliver av vid en annan station...

Alldeles speciellt som dr Goebbels åkte tåg i ena riktningen, men det gick tydligen alldeles utmärkt att flyga i andra riktningen.

Vad säger ni, guys? några belägg för eller emot? Blev t.ex. tåget plomberat, som när Lenin for genom Sverige?
Även om man kanske kan ifrågasätta om en prominent regeringsledamot i ett krigförande land kan vara riktigt civil så är jag mycket mindre förvånad över att svenskarna lät Goebbels med entourage få sitt (sannolikt hemliga) extratåg än att detta inte har föranlett någon diskussion. Det dokument jag citerade har ju varit offentligt väldigt länge. Särskilt som episoden inbjuder till sådana funderingar som dina. Tanken att några framstående svenskar diskret steg på någonstans och hade någon form av överläggningar med Goebbels är ju definitivt stoff för en roman eller novell, eller en "kulturartikel" full av indignerade beskyllningar mot t ex utrikesminister Günther.

Vem vet, denna Skalman-tråd kanske leder till att Goebbels tågresa genom Sverige uppmärksammas i det historiska magasin som en av kvällstidningarna har startat. I dess senaste nr puffar man på omslaget för artikeln "Nobelskandalen 1920: Norsk Hitlerälskare söp ner sig - tafsade på Selma Lagerlöf". Enligt löpsedelslogiken var Knut Hamsun Hitlerälskare redan när han tafsade på Selma 1920. Med samma förskjutna tidsperspektiv skulle man kunna skriva "Proklamerade Totaler Krieg - tog nattåget genom Sverige".

Användarvisningsbild
lampros
Medlem
Inlägg: 1860
Blev medlem: 02 apr 2008 12:52
Ort: Härnösand

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av lampros » 28 nov 2010 13:45

patrik blom skrev:Vem vet, denna Skalman-tråd kanske leder till att Goebbels tågresa genom Sverige uppmärksammas i det historiska magasin som en av kvällstidningarna har startat. I dess senaste nr puffar man på omslaget för artikeln "Nobelskandalen 1920: Norsk Hitlerälskare söp ner sig - tafsade på Selma Lagerlöf".
Ahh, ännu en löpsedelsklassiker (typ) till min samling. Absurditeten åsido (Hitler var inget namn 1923) så har den samma poetiska rang som "Britney Spears spydde vilt på café" och liknande...

Användarvisningsbild
Stellan Bojerud †
Saknad medlem
Inlägg: 9684
Blev medlem: 12 jun 2005 05:23
Ort: Stockholm

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av Stellan Bojerud † » 28 nov 2010 14:21

Hemort/krigsort endast vid krig eller krigsfara.

Trupptåg fanns i standardkombinationer för infanteri, artilleribatteri o s v, men kunde även sättas samman helt improviserat. P g a begränsad tillgång på personvagnar användes slutna godsvagnar (litt G) med truppinredning (kamin, lykta, latrinkärl, bänkar m m). Kallades CG med en siffra, som angav antalet passagerare, t ex CG 40.

Ett trupptåg hade vanligen en kombinerad 2 & 3.kl boggievagn (litt BCo) för off och uoff i 2.kl. 18 pl i 2.kl och 40 i 3.kl (för furirer). 8 st CG40 (för manskap), 2 st HG (för hästar, 8 st per vagn + 2-6 hästvårdare), 1st G (för kompanitrossar) 4 st O (öppna, för kärror) = tågsätt avsett för 2 skyttekompanier.

En täckt godsvagn litt G (Gs, Gr) lastar 281.880 st 6,5 mm patroner eller 960 st 7,5 cm granater m/00 eller 160 st 15 cm granater m/04.

Stefan Lundgren
Medlem
Inlägg: 11786
Blev medlem: 11 aug 2003 17:15
Ort: Uppland

Re: Järnvägen under krigsåren - en "försvarsgren"

Inlägg av Stefan Lundgren » 28 nov 2010 15:28

Patrik Blom

Du har förmodligen fått denna information i min järnvägshistorik på Skalman.
"När stambanorna blev färdiga: Södra stambanan mellan Malmö-Nässjö-Falköping blev färdig 1864; Nordvästra stambanan mellan Laxå-Charlottenberg-(Oslo) öppnades 1871 och då kunde man åka tåg mellan de båda huvudstäderna. Östra stambanan mellan Katrineholm-Nässjö blev färdig 1871 och Norra stambanan blev Stockholm-Uppsala-Krylbo-Ånge blev färdig 1881 och hade då hållit på i drygt femton år."
Alla dessa uppgifter stämmer och det var bara huvuddrag kring stambanenätet i Sverige, jag skrev fel namn på den linjen som jag syftade på, tack för påpekningen.
Jag har för mig att jag har skrivit om det tidigare, [FEL]nordvästra stambanan som byggdes mellan Bräcke-Boden var viktig för armén att försvara eftersom den utgjorde länken för att eventuellt komma fortare söderut om ett anfall österifrån skulle komma i de norra delarna.


Namnet på stambanan mellan Bräcke-Boden är "Stambanan genom övre Norrland", nu är detta utrett.

Men det är sant att militären hade redan från första början åsikter hur "Stambanan genom övre Norrland" skulle dras och det var så även långt in på 1900-talet.

Stefan