Britterna utvärderar strv 103 igen (1973)

[kblomster]

Har fått den senare utvärderingen avhemligad nu (Krigsarkivets rutiner för avhemligande är fruktansvärt mycket smidigare nu än för något år sedan, måste jag säga!). Det är synnerligen underhållande läsning, men inte på grund av testresultaten (som är av tvivelaktigt värde) utan därför att de svenska observatörerna från Pansartruppskolan sågar BAOR jäms med fotknölarna. Det är verkligen ord och inga visor!

Läs och njut: http://tanks.mod16.org/2015/04/02/repor ... baor-1973/

[Stefan Karlsson]

Först och främst ett stort tack för att du ägnar tid åt att gräva i arkiven och dela med dig av detta. På 70-talet gjorde Didrik von Porat en motsvarande insats då han studerade i Stockholm och ägnade all sin fritid åt att kopiera dokument som sedan dess varit guld värda för pansarhistoriker. Dock hittade han bara en väldigt liten del av allt det som finns i gömmorna, så din insats är oerhört värdeful för historiskt intresserade både nu och i framtiden.

Har skummat lite i rapporten och man slås över hur britterna sågas på alla plan samtidigt som man framhåller sin egen förträfflighet. Visst var det säkert så att svenska värnpliktiga (med sin korta utbildningstid) var väldigt duktiga jämfört fast anställd personal som hade lång erfarenhet.
Värnplikt jämfört med yrkesarmé är två helt olika kulturer som är svåra att jämföra på lika villkor. Nu har jag inte läst allt, men bland det jag hittar så verkar man stolt över sina ltgb 939 med verkstadskärra. Man får låna en kranbil för att kunna göra motorlyft och en bärgare. Den svenska tekniska personalen åker med brittiska teknikserna i deras APC, men anser att en Raptgb 9033 hade varit mer lämplig. 30 år senare har även svensk personal insett att tekniker och annan personal som vistas i frontlinjen bör åka splitterskyddat och inte i en "skynkabil".
Läser man mellan raderna inser man att britterna har en hel del bra lösningar som vi borde tagit efter.

Ang reparationer träffade jag för ett par år sedan en som var med nere i Tyskland och han berättade att man åkte hem till Sverige på nätterna och hämtade nya kompletta motoraggregat som man lyfte i framåt morronen, på så sätt hade man varje dag fungerande vagnar. I Sverige (Revinge) fanns under motsvarande tid inte en fungerande vagn eftersom alla var plundrade på reservdelar för att hålla de 10 vagnarna i Tyskland igång. När man läser kan man ana detta, men det står inte uttryckligen så. Det var väl inget man ville erkänna.

13 mil mellan driftstopp!
Man körde under dessa försök tillsammans totalt 903 mil med de 10 vagnarna.
När vi gjorde försöken med Leopard 2 1989-90 så körde vi totalt 500 mil med vagnen och vi hade bara ett allvarligt fel som gjorde att vagnen stod still, det var en lösning som släppt i en kopplingslåda och hindrade växling till mer än tvåan. Vi bytte några bärhjul och bytte pads vid ett tillfälle, men det får väl räknas som normalt driftbetingat underhåll. I övrigt fungerade vagnen helt underbart trots att vi provocerade den allt vi kunde.

Än en gång stort tack för att du delar med dig. Well done!!

Stefan

[kblomster]

Tack Stefan för dina vänliga ord, och tack även för att du delar med dig av dina erfarenheter! Jag sitter på Krigsarkivet och vänder papper och nördar mig men jag har ju aldrig själv kört stridsvagn, så det är väldigt kul för mig att höra från de som varit med på riktigt!

Visst är det så att även myndighetsdokument och officiella rapporter är partsinlagor som måste granskas källkritiskt. Det står precis som du säger lite grann om tillförlitlighetsproblemen och att teknikerna var tvungna att jobba hela nätterna med reparationer, men det är inget man skyltar med.

På YouTube finns det däremot en film gjord av Föreningen Stridsvagn S där några av teknikerna som var med berättar själva om sina upplevelser, och det är mycket intressant! Där får man en helt annan inblick i det hela. Den är uppdelad i fem delar, här är den första, sen är det bara klicka vidare:

https://www.youtube.com/watch?v=5X7qOC7sIsk

[kblomster]

Så här skriver arméteknikerna i sin rapport:

Försöken i Soltau
Utförande: Under försöksperioden kördes vagnarna en total körsträcka av 3977 km, vilket medför en genomsnittlig körsträcka per vagn av ca 400 km.. Fördelningen av körsträckan enligt bilaga 6.

Under denna tid var vagnsläget, utom i 2 fall sådant att om försöken så erfordrade alla 10 vagnarna kunde vara i bruk. Ingen gång har inskränkningar i försöken gjorts på grund av trasiga vagnar. På grund av återkommande fel hos en GT, vagn 2333 har dess rörelseförmåga under ett par dagar tidvis varit begränsad.

Inte någon gång under försöken har fordonen varit i behov av bärgning.

Reparationer: Under försöksperioden har, beroende på det sällsynt svåra körförhållande med en enorm dammutveckling som varit rådande, samtliga luftfilter GT tvingats bytas en till två gånger och samtliga luftfilter KM tvingats rengjorts en till två gånger. På grund av dammbildningen, delvis förorenat bränsle samt slarvigt handhavande av bränsledunkar vid tankning har samtliga bränslefilter GT tvingats utbytas enär bränsleflödet genom filtret ej blev tillräcklig. Samtliga förfilter KM har rengjorts en till två gånger per vagn. Under materielvårdsveckan i Munster planeras utbyte resp rengöring av samtliga luft- och bränslefilter.

Motoraggregatlyft har under försöksperioden utförts i 5 fall. Ett lyft beroende på vagnsfel och 4 beroende på aggregatfel. Samtliga lyft utom ett är utfört på sådan tid att övningar ej pågått.

Motoraggregatslyften har utförts beroende på:

1. Utbyte av MA p g a skuret frihjul GT
2. Lyft av MA för rep av gasläckage tryckack H 4. Lyft av aggregat för utbyte av oljetrycksgivare DRH
4. Lyft av aggregat för byte av startmotor KM
5. Byte av ovanstående MA enär startkransen var så skadad att startmotorn ej gick i ingrepp.

Försöken i Kassel:
Utförande: Under försöken kördes vagnarna en total körsträcka av 3384 km, vilket medför en genomsnittlig körsträcka per vagn av ca 340 km.

Fördelning av körsträckan enligt bilaga 9.

Försöken skedde under deltagande i en större fälttjänstövning varvid de svenska vagnarna tillsammans med 7 engelska vagnar av typ Chieftain utgjorde en styrka. Försöksterrängen var starkt kuperad med nivåskillnad på upp till 250 m- och med stigningar på 10-12 % ofta förekommande både vid terräng- och landsvägskörning. I många fall förekom oavbrutet körningar upp och ned för s k serpentinvägar. Terrängen har ställt stora krav på motorstyrka och bromsar. Under försökstiden har 7 st. bromsar havererat på grund av överhettning. Av dessa har på två vagnar båda bromsarna havererat samtidigt, en delvis beroende på att vagnen körts en längre sträcka med gasreglaget låst i fullgasläge och använt bromsen för att reglera hastigheten.. Endast en gång, och då under ca 6 tim nattetid har mindre än 8 vagnar varit tillgängliga för försöken, detta beroende på byte av bromsar på 2 vagnar samt byte av motoraggregat på en vagn under samma tid. I 4 fall har bärgning måst tillgripas då vagnarna ej för egen maskin kunnat köra till lämplig reparationsplats. Ett fall beroende på hydraulläckage och 3 fall beroende på havererade bromsar.

Reparationer: Under förberedelsetiden byttes samtliga luft- och bränslefilter GT, samt rengjordes samtliga luft- och förfilter KM. Trots detta har problemen med bränslet fortsatt, och under perioden har ett flertal. filter bytts respektive rengjorts. Motoraggregatlyft har under försöken utförts i 4 fall. Ett motorlyft gjordes under förberedelsetiden och de övriga under försöken. Samtliga lyft har utförts på grund av aggregatfel enligt följande:

1. MA-lyft för byte av oljetryckvakt DRH
2. Byte av MA p g a inre kylvätskeläckage KM
3.Byte av MA p g a skuret frihjul GT
4.Byte av MA p g a oljeläckage DRH
Det senare bytet kan ha orsakats av att den vagnen har körts en sträcka med överhettad motor.

Sammanfattning
Under de ca 900 mil, som stridsvagnarna körts dels i Skövde under utbildningstiden av engelska besättningar, dels under försöken i Tyskland, har vi på teknikersidan rönt en mängd lärdomar och erfarenheter, som vi framgent anser oss ha en god nytta av. Vi har funnit att ur driftsäkerhetssynpunkt har vagnarna fungerat tillfredsställande vid en jämförelse med övriga försöksvagnar. Under tiden har dock 12 motoraggregatslyft utförts. Två av dessa lyft har varit beroende av vagnsfel och 10 beroende på aggregatfel. I Tyskland har 9 motoraggregats lyfts utförts, vilket medför ett lyft per 880 km, vilket vi anser vara en för kort körsträcka mellan inträffade fel. I denna sammanställning har ej medräknats att samtliga motoraggregat tvingades lyftas p g a ett av Bofors felaktigt konstruerat hydraulrör. Dessa lyft utfördes av Bofors servicepatrull. Ej heller har de 3 aggregatlyft medräknats som utfördes för att förse samtliga vagnar med den nya FBTV-filterinstallationen. Samtliga reparationer, som utförts i Tyskland har skett under fältmässiga förhållanden och med fältutrustning och mobil lyftkran.

Vidare framgår av rapporten att man från Sverige vid ett tillfälle under försöken fått fyra motoraggregat, två gasturbiner, några tiotal bränsle- och luftfilter samt ett mindre antal enstaka reservdelar levererade till sig. Det där med att man budade motoraggregat varje natt och att det inte funnits en enda fungerande vagn vid Revinge har alltså grund i verkligheten men som vanligt när det gäller "lumparhistorier" så får man ta det med ett antal nypor salt.

[Intruz]

Instämmer i kören, tack för du delar med dig

Gjorde ju vpl 89-90 som kb psk på P4,dvs samma år som Stefan fick leka utan begränsningar med utländsk mtrl
Och det var en vinter liknande årets, dvs mer lera än snö. Och 103C hade rätt mycket problem det året, tror bottennappet var endast 4 fungerande vagnar ett dygn under en övning. Ett annat minne är minröjarvagnen som i leran förbrukade 1 kubik på en förmiddag
Pbv´n hade ju en helt annan tillförlitlighet, även om just min vagn (4410) var ett sorgebarn i början med div, verkstadsbesök. (försökte byta ut den men icke!). Däremot var det mycket bandkrängningar med pbv det året.

Hade en disskusion ang körmil på ett utbildningsår. Nån som vet hur många körmil som gjordes (och görs) på ett utbildningsår, jag vill minnas vi gjorde ca 100 mil med pbv, men min kamrat säger 150, och hur mycket gjorde strv? (vi fick ju gå på band till kråk..)

p.s. Stefan, såg du mitt mejl?

[kblomster]

Ang körmil per år, har sett en uppgift om att de 80 mil/vagn som kördes i Tyskland motsvarade ca 1,5 utbildningsårs körningar i Sverige. Men jag vet inte hur de har räknat där, om man tänkt att man inte använder alla vagnar varje år eller något sådant.