Slutten på IC4

Diskussioner kring teknikens utveckling genom tiderna och dess inverkan på vår historia.
Varulv
Medlem
Inlägg: 2598
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Slutten på IC4

Inläggav Varulv » 27 dec 2016 01:20

Og så kom en nyhet som knapt nok ville ha kommet som en stor overraskelse på mesteparten av det danske folket; i den 15. desember 2016 besluttet DSB at IC4 og IC2 togsettene bygd av AnsaldoBreda skal tars ut av tjeneste fra år 2024 om mindre enn 8 år. Dermed er sagnet om en verdens meste uheldige oppkjøpshandlene i jernbanehistorien på vei mot sin avslutning. DSB leverte fra seg den endelige rapporten til transportkomiteen i det danske Folketinget om hele historien om hvordan et så grundig oppkjøp kunne ha blitt en eneste stor skandale som i høsten 2016 har vekket mye sinne da den nye boken IC3 - Det sidte danske togdesign - avslørt at det kunne ha blitt unngått, og at valget ikke var det første man hadde falt på.

https://ing.dk/artikel/her-ic4-skandale ... ord-190370

Ifølge kontrakten skulle leveransen finne sted fra april 2003 til juli 2005, med henblikk på fullstendig innsetting i trafikken fra tidligst januar 2006. Dette ble ikke overholdt av den italienske jernbaneprodusenten som skal ha gått inn i en meget selvdestruktiv fase siden de første 2000-årene, leveringsplanen blir deretter utsatt på ubestemt tid idet DSB realisert at de hadde gjort en stor feil ved å gi selgeren altfor sterke fullmakter om det kon til kontraktkonflikt. Det fulgt til uønskede merkostnader fordi IC3 skulle avsettes til regional trafikk og deretter erstatte andre tog som dobbeltdekkertogene. Tålmodigheten tok slutt da man forlangt at AnsaldoBreda skulle levere 14 IC4 senest 1. mai 2009 om man ikke skulle oppheve kontrakten. Sett i ettertiden burde man ha avsluttet hele saken med en gang, for det bare var begynnelsen på elendigheten.

IC-4 skandalen var et faktum. Da man i 2011 vil oppheve kontrakten, nektet et konsulentfirma, Atkins, som nå er ut i hardt uvær fordi disse var for optimistisk, å tillate dette og derimot anbefalt at man burde fullføre kontrakten ettersom det er for langt fremskredet og man ikke har en alternativ strategi på plassen (IC3-produksjonen har jo blitt avbrutt av Bombardier i 2001...). Det var først i 2013 de siste IC4-togsettene ble levert, men det blir ikke slutt på historien. I 2016 måtte man nedskriver 5 IC4-togsett fordi de var umulig å fikse, og IC2-prosjektet blir avblåst som et stort misere uten sidestykke. Det er blitt helt umulig å la IC4 utgjør grunnstammen i den danske togtrafikken. Dermed må IC3 fortsetter med å forbli grunnstammen i DSBs togtrafikken, det er helt umulig å ha samtidige 79 gjenværende IC4 operativt, og mye kan tyder på at enda flere kan bli utrangert i tiden fram til 2024 når de skal tars ut.

https://ing.dk/fokus/ic4

Akkurat som i Göteborg skal danskene kvittet seg med sine produktene kjøpt fra AnsaldoBreda som har blitt den meste skandaløse jernbaneprodusent på meget lenge, for om IC4-skandalen ikke var ille nok, er det enda verre annetsteds, i Nederland og Belgia hadde man valgt å dumpe samtidige Fyra-tog bygd av AB under århundrets største jernbaneskandale i historien. I midten av 2000-årene var AnsaldoBreda uoffisielt bannlyst fra samtidige skandinaviske land, selv i Norge og Finland hadde man opplevd hvordan italienerne rotet det meget skikkelig til i innføringsfasen og deretter umuliggjorde fremtidige satseringer. Driftskikkerheten er så dårlig at man i desember 2016 måtte erkjenne at "Exit IC4-planen" kan punktere som alle tidlige planer omkring IC4, det vil ikke lenge bli satset på driftskobling og forberedelse av passasjerkomfort, man vil da prøver å få så mange tog ut på skinnene som mulig. Aktuelt vil ikke DSB tar sjansen, og vil allerede nå kjøpe nye dobbeltdekkervogner og lokomotiver for regionaltrafikken.

I slutten vil IC4 aldri avløse IC3 som forbli en suksesshistorie, for elektrifiseringen av jernbanen i Danmark skal skyte fart og dermed vil det ikke lenge være behov for dieseldrevede tog i landsdelstrafikken hvor IC4 fremdeles er en sjelden fugl å se, først og fremst fordi sammenkoblede togsett er en nødvendighet - og akkurat der hadde det vist seg at IC4 var helt umulig å kjøre som sammenkoblede togsett opptil fire om gang, det er vanskelig selv med tre om gang. Selv om dette er egentlige selve essensen bak den danske Intercity-trafikken og landsdelstrafikk over hele det danske landet.

Det kan nå lages en bok gjennom wikipedia som har PediaPress som gjør det mulig å få alle IC4-artikler på trykk, selv om det er nærmest garantert at det vil kommer nye og mer dyptgående bøker om IC4-skandalen, fadesesagnet om DSBs dårligste handel i historien.

https://da.wikipedia.org/wiki/IC4

Det finnes ikke planer om å utrangere IC3-flåten som hadde vist seg svært pålitelig i drift, med en så høy og gjennomtenkt driftssikkerhet, helt til elektrifiseringen fullføres (det er ganske uvisst når det skjer) på landsdelstrafikknettverket over hele landet. Mye tyder på at IC3 vil fortsette å rulle når den siste IC4 utrangeres.

Det triste er at det var en kombinasjon av politisk stupiditet, kortsiktighet i DSB og akutt dumhet i Adtranz/Bombardier som hadde hindret en fortsettelse av dansk jernbaneproduksjon i Randers da man hadde IO/4 konseptet som var en soleklar vinner, og bortimot alle hadde regnet med at Adtranz Randers A/S skulle meget glatt vinne til seg den store ordren. Politikerne i folketinget og regjeringen holdt seg unna som med Saab og Sverige. DSB hadde valgt inn ansvarlige personell som skulle besørge utvelgingsprosessen, flere har i ettertiden vist seg kontroversielt, som ikke var helt a jour med hva man kan akseptere innenfor et realistisk perspektiv. Deretter hadde Adtranz forbrutt seg mot nyere EU-utbudsregler som var innført, ved å sende ut et nytt tilbud etter man hadde inngått en avtale med Bombardier om oppkjøp av Randers. Juridisk sett var det ikke mulig å kjøpe IO/4 togsettet som vil ha vært basert på IC3, og dermed falt valget på AnsaldoBreda. Om regjeringen hadde grepet inn og tvunget fram en ny utbudsomgang og samtidig gi støtte til Randers, er det mulig at IC4-skandalen aldri ville ha hendt.

AnsaldoBreda i dag har sluttet med å eksistere etter å ha blitt kjøpt av japansk Hitachi i februar 2015. Hitachi Rail Italy som det nå skal het, må starte helt på nytt under japansk administrasjon og skal ha fått en ny sjanse om å bevise seg med British Rail Class 802 som skal leveres til Great Western i Storbritannia for start i desember 2018. Om den tidlige AB skulle tabbe seg ut nok en gang, kan det bli slutten fordi GW hadde uttrykket sterk mistro mot ideen om å ha nye togsett bygd i Italia og heller vil flytte produksjonen til Hitachi Rail UK om det skulle skje en gjentagelse av fadesehistoriene. Denne skepsisen er meget godt begrunnet fordi i de siste ti år hadde italienerne i AB opplevd et ufattelig fall fra å være en respektable jernbaneprodusent med historiske røtter i den italienske jernbaneindustrien fra meget gammelt av, til å bli behandlet som spedalsk, uønsket av de fleste jernbaneselskapene over hele verden, spesielt i land hvor man hadde negative erfaringer med AB. Kunde etter kunde som hadde kjøpt togsett, trikk og bybanevogn siden slutten på 1990-årene har opplevd mer trøbbel enn hva som kunne aksepteres, fordi det hadde sinket seg inn en useriøs holdning som ødela mye kvalitetsarbeid. Egentlig er det veldig trist, for AB hadde opprinnelig bestått av ulike togsettprodusenter som hadde gjort seg kjent for sine togene som kunne være meget pålitelig, det finnes til og med tog fra Mussolinis tid som fremdeles er kjørdyktig i dag. Hvordan AnsaldoBreda kunne ha ødelagt seg selv, kommer til å være av meget stor interesse.

For det er meget få som kunne overgå Fyra-katastrofen omkring V250-togsettene som var enda verre enn IC4 i hele jernbanehistorien.

https://en.wikipedia.org/wiki/Fyra

https://en.wikipedia.org/wiki/V250_(train)

19 togsett var beordret, disse ble kansellert alle som en av nederlandsk NS og belgiske NMBS/SNCB i 2. juni og 31. mai 2013.

En historisk ære nærmere seg slutten, tilbake blir IC3 fremdeles sittende på haugen som den ukronede kongen, mens AnsaldoBreda forsvinner i historiens sus som en fiasko. Det er noe ironisk i det, fordi når man hører danskene skryter hemningsløst av sammenkoblingsløsningen som "skal være enestående" og kombinasjonen mellom el-motortogsett og diesel-togsett er "unik", er de egentlig tjue til tretti år for sent ut. For det var akkurat AnsaldoBredas forgjengerne som var først ut.

Allerede i 1949 kom de første togsettene som skulle består av enkeltstående motorvogn og trekkvogn som kan kobles sammen med en tildekket overgang, så det var i virkeligheten mulig å redusere og forstørre togsettet med flere eller færre vogner så lenge det fantes tilstrekkelig trekkekraft. I regional trafikk og landsdelstrafikk som ikke angikk direkterutetrafikk ("direttissima") var det ikke uvanlig at to separate tog kobles sammen med hver sin trekkekraft, el-kraft og dieselkraft. Akkurat som med IC3 og IR4 skulle disse togene separeres underveis mot sine ulike endemålene. Konseptet bak sammenkoblingen den gang gjør disse togsettene populært, selv om man i slutten på 1970-årene sluttet med å satse på overgang mellom vognene idet nyere togsett skulle bygges. På mange eldre Ale. 601 som ombygges, kuttet man bort endepartiet å skape permanente togsett og sveiset igjen døråpningene i frontpartiene. I mindre trafikkerte strekninger var dette ikke gjort. Ale. 601 var en gang verdens raskeste tog, kun overgått av japanernes Shinkansen.

Så da danskene utviklet fram IC/3 prosjektet, var de først og fremst inspirert av den nederlandske ICM selv om man teknisk sett var ganske opptatt av Norges BM 93 som fortsetter med å gå i dag. Utrangeringsdatoen for BM 93 i Norge er sterkt usikkert. Men italienerne var forgjengerne for det som lå bak IC3 - og det var IC3 som skulle frarøve italienerne heder og ære ettersom man satt tersklene for IC4 så høy, at AB ikke maktet å fullføre sine oppdragsmålene som var fastslått i kontrakten med DSB.

I slutten blir historien om IC4 en beretning om hvordan dårskap fulgt til meget smertelige lekser.

Återgå till "Civil teknikhistoria"

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: 0 och 0 gäster