Tog med gummihjul

Diskussioner kring teknikens utveckling genom tiderna och dess inverkan på vår historia.
Varulv
Medlem
Inlägg: 2497
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Tog med gummihjul

Inläggav Varulv » 10 jul 2016 00:27

Enhver som har vært i Paris, før eller senere tok i bruk metrosystemet for å komme seg gjennom storbyen og for mange som er interessant i togmateriellet, vil umiddelbart ligger merke til faktumet om at metrovognene har gummihjul. RATP som er ansvarlig for metrosystemet, liker det så godt at de valgt å satse på tog med gummihjul (dekkhjul) for fremtidig anskaffelse i forbindelse med ombygging og utvidelse - etter alt fungerte det meget godt med høy akselerasjon, lav støynivå og behagelig reiseforhold så lenge det er i et lukket system. For disse som observerte et metrotog ser ut som at gummihjulene dels stakk lengre ut enn normalt, og på en måte er det riktig. For man hadde et "dobbelthjularrangement" som på et tungt lastekjøretøy med et flenshjul innerst og gummihjulet som bar vekten, ytterst ut. Boggien som innholdet disse hjulene vil dessuten ha horisontale balansehjul så man er enda mer "fastspikret" med skinneunderlaget enn med et vanlig tog. Selvsagt betyr slitasjeutgiftene og ulemper med at det fungert best i land med mild klima, at det ikke er populært internasjonalt sett. Men franskmennene liker dette så godt at de vil fortsette med det i fremtiden.

https://en.wikipedia.org/wiki/Rubber-tyred_metro

Parismetroens innføring av tog med gummihjul startet i 1951, men da hadde det vært en lang forhistorie omkring bruk av gummihjul på jernbanemateriell, som også er av fransk opprinnelse som allikevel forbli et spesielt fransk kjennetegn - de såkalte Michelin motorvognene som til forskjell fra metrosystemet var knapt mer enn eksisterende jernbanekjøretøyer omrigget for flenshjul som vanlig, men med et utvekst hvor man lagt et gummihjul omkring ytterst ut. Flenshjulet med den utstikkende (rundformet) flensen som holder toget på skinnene, var mere ombygd med gummihjul av gummidekksprodusenten Michelin. Fordelene var lav støy, høy hastighet og stor behagelighet - men det skulle vise seg at en motorvogn må overføre sin vekt gjennom gummidekkene, så for at disse ikke skulle sprekke må man ha så mange aksler som mulig. Et annet ulempe var at ved å overføre friksjonspunktet til det glatte gummidekket i hjulet istedenfor flensen kan det lede til hyppige avsporinger om det skulle komme snø, sterkt regn og annet som bladfall. Heldigvis for Michelin fantes det et internt marked for skinnebuss, motorvogner og motortog i Frankrike da det var mange jernbaneselskaper i 1930-årene. De franske jernbaneselskapene var ikke redd for eksperimentelle forsøk så det er dusinvis av ulike og snodige motorvogner og motortog fra mellomkrigstiden fram til nasjonaliseringen i 1938. Da krigen kom, skulle hele markedet kollapse og det var slutt på sagnet om disse unike Michelin togene. Ennå skulle ekspertisen være til stor hjelp da RATP interesserte seg for metrovogner med gummihjul for å erstatte eldre metrovogner som hadde blitt utslitt i løpet av krigen.

https://en.wikipedia.org/wiki/Micheline

Det finnes mange forskjellige typer fra prototype no 1 som var knapt mer enn et Renault motorkjøretøy av type Renault 40 som teknisk sett var ikke annet enn en skinnebil, som først ble prøvekjørt i oktober 1929. For hver ulike vogn med egne kjennetegn var man gitt nummering, dvs. "Type 4" eller "Type 16" selv hvis disse så serieproduksjon. Den siste typen var Type 33 i 1936-1937, da hadde Compagnie de l`Etat kjøpt to eksempler, ZZ 24211 og ZZ 24212 som var en tredelt leddvogn med hele seksten aksler for trettito gummihjul, før det aller siste eksemplet, Type 136, var påbegynt for Compagnie de l`Ouest som ZBEyf 23271 i året 1938 da nasjonaliseringen hendt. Alle Michelin motorvognene var enten forbrenningsmotordrevet, dieseldrevet og elektriskdrevet. Det finnes ikke en fullstendig oversikt selv med franskspråklige bøker.

Det er to franskspråklige bøker av interesse - Bernard Bathiat med Autorails et Michelines som er knapt mer enn en bildebok som tok for seg alle motordrevne tog i Frankrike og Les Michelines på 168 sider som er utfyllende om Michelin-togene inkludert utenlandsreisene i 1930-årene blant annet til Danmark, Sverige og Norge.

Michelin-motorvognene kom til de skandinaviske landene i en global omvisningsreise arrangert av verdens største gummidekkprodusenten den gang, stort sett med Type 9-motorvognen som minnet om en krysning mellom en snutebuss (med snutemotorseksjon) og en skinnebuss. Da turen kom til Skandinavia i 1932, var en Type 11 sendt først til de baltiske landene, deretter til Sverige før man krysset over til Norge og siden med ferje over til Danmark for kortvarig trafikk mellom København og Ringsted hvor man til sammen tilbakelagt 1,650 km. Denne gjorde inntrykk spesielt i Norge hvor man nylig hadde fått Bergen-Oslo banen åpnet og dermed åpnet opp for en rekke ulike lokaltjenester omkring motordrevne enkeltvogner og tog mellom de to byene. I 1939 hadde et reiseselskap, A/S Lynturene startet sin virksomhet omkring turistvirksomhet og det var besluttet om å leie en Michelin motorvogn av Type 22 for bruk på Bergensbanen. Trafikken startet i 24. juni 1939, men ble brått haltet av krigsutbruddet den 6. september 1939 da SNCF som hadde leide ut motorvognen, umiddelbart avbrøt leieavtalen. Hvordan motorvognen kom tilbake til Frankrike vet ikke jeg (som ikke kan mye fransk), men det er mulig at den var først sendt hjem fra Norge i 1946 og deretter fikk kallenavnet "Pierre à briquet".

Disse opplysningene er praktisk talt ukjent i Norge, hvor det bare er lokalstoff som avslørt at det var en Michelin-motorvogn der, og da NSBs jernbanefotografisamlingen ble digitalisert, var det funnet et bilde med opplysninger av akkurat denne:

http://digitaltmuseum.no/021016393955?p ... ner&pos=41

Opplysninger sier at den er ZZy 24295 hvor det ble avbildet i Oslo Østbanebygningen, det betyr også ZZ 24295 og den franske wikipediaartikkelen røpte at den var det siste av Type 20-21 serien som alle hadde felles kjennetegn tross mindre tekniske forskjell. Minst 52 eksempler av disse tre typer var bygd for de franske jernbaneselskapene i 1934-1937.

Michelin-togene hadde dermed ikke mye suksess, spesielt etter nasjonaliseringen av de franske jernbanene inn i SNCF og krigen - og dermed ikke heller hadde mye suksess utenlands, da den amerikanske Budd Company vil satse på togproduksjon begynte man først med Michelin, dermed var minst seks eksempler bygd - den siste var Silver Slipper som var en grusom fadese som allikevel forseglet Budd Company som en fremtidsorientert togsprodusent fordi viktige teknologiske lekser som hadde blitt høstet, skulle besørge grunnlaget for motordrevne tog med strømlinjede design - Michelin-toget var den ukjente forfaderen for legenden Pioneer Zephyr. Så snart man oppgav gummihjulet var det betydelig lettere. De hyppige avsporingene skyldes at flensen på flenshjulet var ikke skarp, men rundt - en ganske stor dumhet som det var rettet på med de franske metrotogene.

Og heldigvis for millionene av turister som får opplever noe unikt når man reise med metro i Paris selv om det er flere ulike systemer som med VAL og INNOVIA. I Paris Métro på Lines 1, 4, 6, 11 og 14 er alle togene med gummihjul bygd av Michelin og dermed sanne etterfølgerne av disse Michelin-togene fra mellomkrigstiden.

PeterE
Medlem
Inlägg: 77
Blev medlem: 18 aug 2007 14:36
Ort: Sverige

Re: Tog med gummihjul

Inläggav PeterE » 24 jul 2016 14:27

Minns ett avsnitt av TV-kocken Keith Floyds serie om Afrika - här besöker han Madagaskar och åker med ett Michelin-tåg som fortfarande (då programmet spelades in) var i bruk. Floyd nämner att tåget började köra på ön 1932.

Finns på youtube:

https://www.youtube.com/watch?v=Aj-vLRF8_ws

/P

Varulv
Medlem
Inlägg: 2497
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: Tog med gummihjul

Inläggav Varulv » 24 jul 2016 18:09

Dette unike og praktiske toget er en les michelines coloniales - dvs. "koloniale Michelin" på norsk, som har forskjellig typeklassifikasjon fordi disse er utviklet for de franske koloniene uten å ha sin opprinnelse i basistypene i Europa. Dette toget eller skinnebussen som det også kan kalles, er Type 51. Bathiat hadde dessverre ikke systematiserte sine data over de koloniale Michelin-togene i Afrika, Madagaskar og Indokina men mye tyder på at hadde pågått en produksjon i lokal basis i 1932-1934 og 1952-1953. Det var til og med eksportert to Type 51 tog til den portugisiske kolonien Mocambique - ABY 1 og ABY 2 i 1932. Dette fulgt til utviklingen av Type 52 uten snutemotor som endog hadde slepevogn. Mye tyder på at det er dusinvis av Michelin-tog som havnet i Afrika og Indokina, Type 52 deles inn i minst seks varianter fra -1 til -6.

Siden 1980 hadde det vært to tog i drift som hver fikk deres navn, "Viko Viko" og "Tskirity", i Madagaskar hvor disse var populært som spesialtog med sin alder og gangegenskaper som opptaket røpte er meget god, når det ruller på meget gamle skinner og er over femti år gammelt med så å si ingen improvisering i fjærarrangementene.

Fant mer data om bruk av Michelin i Norge:

Christoffer Berg-Hansen som var leder for reisebyrået Berg-Hansen A/S i 1939, lykkes med å sette i stand et samarbeid mellom Michelin, NSB, Winge Reisebuerau og sitt egne reisebyrå for å muliggjøre en lyntogforbindelse over Bergensbanen i sommerhalvåret. Et nytt selskap, A/S Lynturene, ble dannet av de to reisebyråene som deretter måtte betale en kilometeravgift til Michelin for leie av en vogn, og Statsbanene (NSB) skulle deretter stille ut skinnegang og fører til disposisjon mot billettoppkjøp; det vil si at reisebyråene måtte kjøpe billetter uansett kundegrunnlag for å ha kjøretillatelse. Deretter ble vognen fritatt fra SNCF og var betegnet som "1934-typen", selv om det korrekt var en Type 22, det var 24 stykker av denne typen i det statlige franske jernbaneselskapet ifølge lokalartikkelen skrevet av Thor Olav Bjelke i en lokal togsentusiast-tidsskrift tidlig i 1970-årene.

Vognen hadde et sveiset stålrørskjelett med tynne vegger og to fireakslet boggi med gummihjul da den ble fraktet demontert med jernbane fra Frankrike til Oslo sammen med reserveboggi og reservemotor. Vognen var innredet med bekvemme dobbeltseter med lav rygg på hver side, og det fantes ikke skinnevegg i passasjeravdelingen mens vognføreren hadde et eget rom oppbygget over vogntaket. Men vognføreren må stå fremfor å sitte, noe som kan være et ulempe i lange turer. I tillegg til det sedvanlige gummihjularrangementet hadde man skinnekontakter mellom de to ytterste aksler (som dagens metrotoget, bare nedover) for gode kontaktmuligheter og økt stabilitet - og at man kan motta signaler fra signalsystemet.

Teknisk data var:
Lengde ca. 17,5 m
Innvendig bredde 2,46 m
54 sitteplasser
Vekt ca. 10 tonn, med last ca. 15 tonn
Hastighet på 105 km/t, gjennomsnitt. 75 km/t
motor: Hispano-Suiza 12 med 250 hk, drift på alle aksler i forreste boggi
bensinforbruk, ca. 5 liter per mil (10 km), smøreolje; ca. 0,2 liter per mil
Akselerasjon: 0-80 på 900 m
Retardasjon: 80-0 på 100 m

Kjøringen på Bergensbanen var egentlig rundturer til Vestlandet, 7 t 55 min vestover og 8 t 25 min østover i reisetid med en halvtimepause på Finse stasjon. Fra Oslo gikk vognen søndag, tirsdag og torsdag kl. 14.00 med ankomst i Finse kl. 18.10 og Bergen kl. 21.55. Fra Bergen var det avgang mandag, onsdag og lørdag med kl. 14.00 og ankomst i Oslo kl. 22.55. Før vognen ble satt i drift var det prøvekjørt i Oslo-Hønefoss og Bergen-Voss i sommeren. Driften startet den 26. juni 1939, og passasjerene var lik voldsomt begeistret som sett i Danmark omkring innføringen av IC3-toget, de fant vognens gange for å være ekstremt behagelig, men de var ikke lik lykkelig med innredningen fra Frankrike, for i Norge var det vanlig med ikke-røykeravdeling - og det var ventilasjonsproblemer. Den første sommeren var en stor suksess, men som sagt ødela krigen alt.

Har nå svaret på hva som hendt ZZy 24295-vognen, etter ha blitt tilsidesatt ble den deretter sendt opp i Østerdalen (dalen med byen Elverum i Hedmarkfylket) for henleggelse i våren 1940. Det er interessant at Bjerke i hans artikkel nevnt at Michelin-vognen hadde blitt flyttet bort fra Oslo under det tyske overfallet og deretter hensatt i en ukjent lokalitet midt i grausskogene i den meget skogrike Østerdalen - dvs. kanskje på Rørosbanen. Artikkelforfatteren antydet at tyskerne ikke fikk tak i denne vognen under hele krigen og deretter hadde blitt berget etter krigens slutt av NSB. Det ble så skipet tilbake til Frankrike i 1946/57. Da hadde NSB startet et fornyelsesprogram allerede i slutten på 1930-årene, og etter krigens slutt hadde man lette motorvogner av ulike typer og motorvognsett av type 88 som kunne overta med deres høy hastighet, så det ikke lenge var behov for Michelin-toget.

Varulv
Medlem
Inlägg: 2497
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: Tog med gummihjul

Inläggav Varulv » 18 dec 2016 23:56

Fant noe nytt; hittil har man bare sett motortogsett og motorvogn - det er ikke godt kjent at det aktuelt er lokomotivtrukkede tog med gummihjul i 1948 til 1956.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Rames_sur_pneus

Før krigens utbrudd hadde man tenkt seg om å ha ekte tog med gummihjul selv hvis lokomotivene av naturlige årsaker skulle ha stålhjul, for Paris-Strasbourg togtrafikken som inntil da betjenes med motortogsett som ble overløpt av egne suksess. SNCF etter krigen fikk bygd tre seks-vogners vognsett i stål, hver på to femhjulsboggier, og deretter ombygd 12 stykker 230-K 4-6-0 lokomotiver om til strømlinjede monstre kalt "hvaler", kjent som 1-230 K for de såkalte Drapeuax togene. I 1948 til 1952 var disse togene med gummihjul i allmenn trafikk til Strasbourg, deretter til Basle i 1952 til 1956. De kunne når en gjennomsnittlig hastighet på 120 km/t og var populært for passasjerene pga. komforten, men i den 21. oktober 1952 sporet et tog ut ved Nogent-sur-Marne like ved elven Marne, og dette avsluttet alle ambisjoner om å ha fremtidige tog med gummihjul som vist seg å være mer kostbart pga. slitasjeutgiftene. Minst et eksempel av disse stålkledte passasjervognene med gummihjul var fremdeles intakt i året 2006.


Återgå till "Civil teknikhistoria"

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: 0 och 0 gäster