Luftskipet N-1 "Norge"

Diskussioner kring teknikens utveckling genom tiderna och dess inverkan på vår historia.
Varulv
Medlem
Inlägg: 2497
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Luftskipet N-1 "Norge"

Inläggav Varulv » 01 maj 2016 00:08

Det er nå 90 år siden det italienskbygde luftskipet N-1 som var døpt "Norge" dro fra Ciampiano flyplass ved Roma den 10. april 1926 til sin polarbase i Ny-Ålesund, Svalbard den 7. mai 1926, som til da var historiens lengste ferd med et halvstivt luftskip med stopp i Pulham, England, Oslo i Norge og Leningrad i Sovjetunionen - oppholdet i det siste stoppestedet ble forlenget fordi hangarbygningen i Ny-Ålesund var ikke mulig å gjøre ferdig tidsnok pga. sterk storm som varte helt til 28. april. Historien om luftskipsferden over Nordpolen som vi nå vet var første gang mennesket kom til polpunktet i Nordpolen, er vidt kjent - men historien om selve luftskipet er derimot helt mørklagt, det eneste man aktuelt vet var at "Norge" var et halvstivt luftskip.

Jeg var nysgjerrig på luftskipet, blant annet hva slags teknisk vidunder det var, men kunne konstatere meget forbausende at det er svært lite om dette, i slik grad at man må finne et barnebok lagd av Stewart Ross og Stephen Biesty, "Into the Unknown - How Great Explorers Found Their way by Land, Sea and Air" for å se like under huden på "Norge", ved å studere illustrasjonen som kuttet opp luftskipet (det er Biestys spesialitet) "Italia" som ellers er helt likt.

Som et halvstivt luftskip kombinerte dette det beste fra det ustive luftskipet kalt "blimp" og det stive luftskipet populært kalt "zeppelin", det er for øvrig ikke godt kjent at "Norge" og "Italia" i kontrast til dagens moderne luftskipet har separate gass-sekker som innholdet den lettantennelige hydrogengassen og såkalte ballonet, en luft-sekk i selve gass-sekken, som innholdet luft. For å kunne manipulere et luftskip som egentlig er lettere enn luften pga. løftegassens egenskaper må man være i stand til å justere luftinnholdet i gass-sekken enten ved å minske eller forstørre ballonetet - jo mer hydrogen mot mindre luft, jo høyere - jo mindre hydrogen og mer luft, jo lavere. Trykket i gasshylsteret må være større enn trykket i atmosfæren til enhver tidspunkt. Selv hvis man slippe ut hydrogen, som gjøres i nødsfall, finnes det beholdere med flytende hydrogen som kan brukes for innsprøytning. En "blimp" har egentlig bare et hylster med en enslig gass-sekk med to ballonet i seg mens "Norge" og "Italia" som begge er basert på den samme design, har 12 gass-sekk omhyllet i gummeriert duk som var relativt nytt den gang.

Nobile som konstruerte N-1 luftskipet, hadde under samtalene med nordmennene sagt at det neste luftskipet som vil være under bygging, det som vil bli "Italia" vil være bedre egnet for polarferd ettersom den vil være konstruert med nyere og lettere materiell fremfor utrangerte krigsmateriell som gjenbrukes i N-1. Amundsens hastverk tvunget Nobile til å ombygge det eldre luftskipet som egentlig var beregnet på mildere og mindre turbulent vær, i tråd med flygningskunnskap som på forveien var sanket inn. Ifølge Nobile i hans bok "Med "Norge" over Nordpolen" utgitt på norsk ble hylsteret helt utskiftet med et nytt hylster som er todelt, det glattere overdekket som på toppen aktuelt er ikke så stramt, og det tykkere underdekket omkring kjølen. Nobile var klart over problemet med isbiter som kan bli slengt inn i skroget fra propellen, og deretter tredobbelte tykkelsen på duket samt de nederste deler av gass-sekkene. Det som egentlig var til størst hjelp; var at kjølkonstruksjonen sørget for at gass-sekkene vil være 5 meter høyere.

Nobile hadde håpt man vil unngå tåkevær over Nordpolen, men det var egentlig umulig fordi ferden måtte skje sent i våren, og dermed måtte man forsere været med høy fuktighet som betyr isdannelse på den meget store overflaten på 4850 kvadratmeter. Det vist seg at gummiert duk klarte seg meget godt - og at vektøkningen ikke forstyrret den statiske balansen som er nødvendig for sikker luftskipsferd. Men ved høy fart opptil 80 km/t mente det at isflak vil falle av, og deretter inn i propellfeltene hvor de roterende propellene da vil treffe isbitene i stor hastighet. Isbitene ble deretter slengt inn i luftskipsskroget, men heldigvis traff det bare luftkammeret omkring kjølkonstruksjonen, så det oppsto små flenger som dels kan limes sammen på nytt. Man hadde fryktet av propellen ville splintres og deretter penetrere hylsterduken. Dermed beordret Nobile så lav omdreininger som mulig på de sårbare sidemotorene som mulig, 800 til 900 omdreininger.

Overdekket på hylsteret var ikke stramt som en skulle vente seg, for utslipp av gass er viktig og dermed måtte gassventilene være under fullstendig funksjon, blant annet var det meget viktig å unngå tilising ved utslipp av hydrogengass enten ved kontakt med fuktigheten i luften utenfor eller fra hydrogenet innenfor. Alle tolv gassventiler arrangert i såkalte ventilgrupper må dermed beskyttes, og da kom man på ideen om en beskyttelseshette i bueform, så mannen som skulle kontrollere disse vil være beskyttet mot værelementene når man krabbe bakover fra observasjonsplassen på toppen av hylsteret. Mannen som påtok seg ansvaret var Alessandrini som må stige inn i adgangsjakten fra førerkabinen opp, en detalj som kan sees i tegningen av "Italia" eller som Nobile selv skrev s. 82; "Han måtte gå ut av den lille luken i baugen, klatre opp den bratte ståltrappen på utsiden og så kravle 70-80 meter langs luftskipsryggen mens han med en hånd holdt seg fast i en sikkerhetsline - " Det kan betyr at Alessandrini gikk opp til fortøyningsplassen i baugen hvor man fortøye luftskipet med et fortøyningstårn, og siden klatret opp på det forsterkede baugpartiet som har stålforsterkninger (nødvendig for å opprettholde strukturen under høy hastighet - eldre luftskip som "Roma" hadde forulykket pga. strukturelle kollaps i baugpartiet), siden til hetten på luftskipsryggen. Denne opplysningen betyr kanskje at det ikke fantes en sjakt opp til luftskipsryggen i "Norge" i kontrast til "Italia".

Siden går vi til den stive konstruksjonen av "Norge". Hele luftkammeret i "Norge" er omhyllet av en slags vuggekonstruksjon i oppvendt V-form, som deretter kalles kjøl, og er av den stive typen fordi eldre luftskip bygd i Italia under den første verdenskrigen stort sett hadde leddelte og dermed fleksibel kjølkonstruksjon innhyllet i gasshylsteret sammen med gass-sekkene. Da N-1 var bygd, var det på basis av ulike erfaring som hadde blitt høstet gjennom årene av ulike luftskipskonstruktører som i 1919 hadde konsentrert seg om å bygge et skikkelig stort halvstivt luftskip som het T-34. T-34 som er bedre kjent som det amerikanske luftskipet "Roma" som forulykket i Hampton Roads, USA den 21. februar 1922 er egentlig forgjengeren for alle luftskipene bygd av Nobile ettersom det er på basis av fellesprosjektet han fikk gjennomslag for sine ideene som med den oppvendte V-formede kjølskonstruksjon som er Nobiles fremste kjennetegn. "Roma" som var mye større enn "Norge", var 128 meter langt og 22 meter bred med 34,000 kvadratmeter i volum, bygd som et krigsprosjekt i krigsåret 1918 som først i 1919 fløy for første gang. I mangel på en rolle i det italienske militæret ville man at T-34 skulle ut på en transatlantisk luftskipsferd, og det var lagt planer om en ferd fram til Rio de Janeiro - før det oppsto oppmerksomhet mot at det ikke vil være godt egnet. Stålforsterkningene og styrefinnene på "Norge" kom av smertelige erfaringer omkring "Roma" som i grov uaktsomhet var solgt brukt etter to år med intense drift, deriblant 15 måneders uavbrutte virksomhet fra 19. mars 1920 fram til det demonteres.

Den nye boken "The Airship Roma Disaster in Hampton Roads" av Nancy E. Sheppard som nå er tilgjengelig, har avdekket betydelige mye om forliset og hvordan feilene på T-34 "Roma" oppsto, som siden dannet grunnlaget for mye av det som utformet "Norge" og "Italia".

Nobile ifølge bøkene om polarferden, deriblant hans egne bok, var notorisk, nærmest besatt av vektbegrensning inntil det absurd om at man forbyr enkelte klær som skulle være for tungt. Trolig kom dette av erfaringene med T-34 prosjektet hvor luftkammeret hadde en tyngre kjølskonstruksjon som gjort det mulig å montere motor, førerkabin og passasjerkabin der - mens man så det helt motsatte med "Norge" og "Italia", hvor kjølskonstruksjonen var gjort så lett at to mann må være på en spant når man møtes på kjølsvinet som utgjør gangbroen fram og tilbake. Akterut på kjølen i "Norge" kan man finne sovestedet for besetningen som egentlig måtte bruke hengekøye hengende i langsgående bjelker på begge sider, og et par toaletter ved nederst styrefinne. Gangbroen som kalles "catwalk" også på norsk, går langs hele skroget fra fortøyningsplassen forut til halen like over nederst styrefinne.

Fram til "Roma" forulykket hadde italienerne en ganske eiendommelig holdning til styremekanismer på luftskip, de hadde nektet å ta lærdom fra engelskmennene, franskmennene og tyskerne om å kopiere flyhalens styreanmodningen med styrefinner i korsform og deretter fremdeles benyttet primitive dragestyrefinne i form av en "drageboks". Amerikanerne etter forliset mente det var dette som utløste katastrofen, da skipperen var uten av stand til å bruke styreanmodningen som hadde låst seg så man stupet nedover utenfor kontroll. Deretter valgt Nobile - som hadde fått anledning til å studere det tyske luftskipet "Bodensee" som var utlevert til Italia, i nær hold - å bruke den mer moderne styreanmodningen. Men Sheppard hadde klart å brakt fram faktumet om at styreanmodningen gikk galt fordi det oppsto strukturell kollaps i baugpartiet pga. høy hastighet og dårlig kvalitet på duket. Da gass-sekken forut begynte å falle sammen klarte hylsteret ikke lenge å bære kjølen som da forvrengte seg - ulempen med bruk av stiv kjøl viste seg at hele konstruksjonen begynte å bukte og vrenge seg så styrekablene kuttes over og finneanmodningen vil da komme utenfor kontroll. Man hadde bare bambusforsterkninger på baugpartiet på "Roma", dette var ikke nok - derfor settes det inn tyngre, men mer effektive stålforsterkninger i kuppel-form omkring de første to til tre gass-sekker.

På grunnlag av erfaringene fra T-34 skulle "Norge" dermed demonstrert at man hadde lært, noe som også var vist med "Italia" og andre luftskip i ettertiden selv om det vist seg at disse ikke kunne takle sterke turbulente væromslag som på forveien var uforutsett. Nobile var meget bevisst på viktigheten av meteorologiske studier i forkanten av enhver luftskipsferd, igjen en direkte lekse av "Roma" som flere ganger fram til forlisdagen var utsatt for turbulent vær. Ennå var det været som ble Nobiles fall som sett med Italiaforliset den 5. mai 1928, som med "Norge" kom man altfor sent ut til å ta fordel av roligere sesongbestemte vær - det som reddet "Norge" under ferden på 5300 kilometer var at man var dels beskyttet av rolig tåkevær og korrekte værrapporter.

Kjølskonstruksjonen i oppvendt V kan være stjålet fra en meget berømt luftskipskonstruktør som ikke var med i T-34 prosjektet, Enrico Forlanini som i 1909 gjorde sensasjon med luftskipet "Leonardo da Vinci" som er historiens første luftskip med førerkabin direkte sammensatt med gasshylsteret gjennom en kjølskonstruksjon som er omvendt/nedvendt i V-form. Dessverre er den eneste bokkilden på italiensk så man vet egentlig null og niks om Nobile og Forlanini, men en kan ikke tro på tilfeldigheter. Teknisk sett er det grunn til å anta at Forlaninis luftskipene fra F.3 til F.6 utgjorde bakgrunnen for utviklingen av T-34 og deretter Nobile-luftskipene.

Førerkabinen på "Norge", som mer korrekt kalles førergondol er likevel en gåte fordi man har bilder fra innsiden og trykte opplysninger om at gondolen før ombyggingen i 1925-26 var mye større med førerhus, soverom og oppholdsrom med lenestoler. Bildet av interiøret i oppholdsrommet i "Med "Norge over Nordpolen" viser firkantede vindusruter mens det er større og mindre kuøye på førergondolen i bilder tatt av "Norge" etter ombyggingen. Det finnes bare et bilde av den mystiske førergondolen på billedboken "The Italian Airships" av Giuseppe Pesce - den ser ut til å være av samme størrelse som førergondolen på "Italia" og hadde vært ombygd minst to ganger før reisen til Nordpolen. Bildet viser førergondolen i tre seksjoner, førerkabinen forut, oppholdsrommet i midten og sannsynlig soverommet akterut. Et bilde tatt under polarferden inni "Norge" viser at førergondolen ikke hadde tak akterut, så cakewalken måtte gå rundt om på styrbord side - og at portrettene av Kong Haakon og Dronning Maud var hengt på veggen trolig der det kongelige sovekammeret hadde vært i 1925. Den italienske kongen likte å reise i N-1 luftskipet mens det var i Italia fram til det var kjøpt. Om gondolen før den siste ombyggingen var større, vites ikke.

Under førergondolen var italienerne i det minst langt forut i sammenligning med andre, da man foretrukket luftputer som dempet støtet ved bakkekontakten - og disse var slitesterkt så man kan få en myk landing. I dag bruker moderne luftskip føyelige hjulunderstell og luftdempere for landing på bakken. For "Norge"`s vedkommende var det en velsignelse i seg selv, da man landet på hardt is.

Tre motorgondoler hanget utenfor luftskipsskroget som på zeppelinluftskipet, dette var også relativt nytt ettersom italienske luftskipskonstruktørene fram til "Roma" vanligvis satt motorene direkte i den enslige førergondolen eller i kjølskonstruksjonen, der hadde Nobile mere tatt ideen fra det tyske luftskipet "Bodensee" som hadde liknende arrangering av sine motorene i meget like motorgondoler - to på sidene og en tredje i midten akterut, like under. Nobile som fløy flere ganger med dette luftskipet som var utviklet som passasjerluftskip, kom til å sette meget sterk pris på de slitesterke og enkelte Maybach IV L motorene hver på 245 hp i ytelsesevne, som var brukt på store bombefly og zeppelinluftskip under den første verdenskrigen og langt inn i 1920-årene. Alle større Nobile luftskip hadde denne motortypen med unntak av N.2 som i utseendet liknet på en lillebror av "Norge" med bare sidemotorer.

Som kjent ble "Norge" aldri gjenbrukt etter det var blitt demontert til tross for en avtale om retur tilbake til Italia etter endt bruk, man hadde ikke nådde endestasjonen og måtte landet et annet sted hvor landingen og demonteringen hendt under uryddige omstendigheter. Dermed opphørte eksistensen av det meste kjente luftskipet i Norges historien, men det var ledeført av en tragisk episode den 2. august 1926, da luftskipet N-2 krasjet i Tyrrenhavet ved Gaeta under en øvelsesflygning for å ønske velkomne Nobile og den italienske kontingenten av polarekspedisjonen som avsluttet sitt oppdrag i Teller, Alaska den 14. mai. Det er meget lite som er kjent om dette tragiske luftskipsforliset som hendt da N-2 skulle møte linjeskipet "Biancamano" med Nobile om bord.

Nobile bygd flere luftskip; N-1 "Norge", N-2 som forulykket i august 1926, N-3 som ble solgt til Japan i 1927 hvor det forlist under tyfonvær uten tap av menneskeliv, N-4 "Italia" med dets kjente skjebne i 1928 og de to siste luftskip, N-5 og N-6 var dels konstruert da de ble kansellert like etter Nobile tapte all anseelse. De var delt i tre standarddesign, N-1, N-4 og N-6 er "N.18,000" etter volum mens N-2 og N-3 er "N.7000" - og N.5 som "N.55,000" skulle være 173,6 meter langt og 24,38 meter bred - lik stor som en zeppelin. Sovjeterne og japanerne bygd deres egne Nobile-luftskip i ettertiden.

Återgå till "Civil teknikhistoria"

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: 0 och 0 gäster