spett har i åratal fascinerats över hur svårt det var att återgå till fredsförhållanden efter Andra världskriget. Det tog litet drygt tre år vad det verkar.
Tillochmed i Sverige som inte varit med så kom produktionen av Volvo PV444 inte igång förrän 1½ år efter kriget trots att prototypen kommit 1944. Jag har grubblat över att det var så svårt i vårt obombade land.
Undantaget är Volkswagen.
Amerikanerna intog Kdf-Stadt och den illa bombskadade fabriken den 11 April -45.
I MAJ återupptogs produktionen och 110 Kübelwagen levererades till amerikanerna innan britterna tog över.
Med hjälp av det produktionsmirakel som Ivan Hirst organiserade kunde Volkswagen-verket leverera 1785 fordon före krigsslutet.
Att jämföra med Januari -45 då 2050 Kübelwagen hade levererats.
Den svåra omstarte 1945 och undantaget.
Re: Den svåra omstarte 1945 och undantaget.
Intressant är också att VW var tvungna att betala skadestånd till Tatra för patentintrång.spett skrev:spett har i åratal fascinerats över hur svårt det var att återgå till fredsförhållanden efter Andra världskriget. Det tog litet drygt tre år vad det verkar.
Tillochmed i Sverige som inte varit med så kom produktionen av Volvo PV444 inte igång förrän 1½ år efter kriget trots att prototypen kommit 1944. Jag har grubblat över att det var så svårt i vårt obombade land.
Undantaget är Volkswagen.
Amerikanerna intog Kdf-Stadt och den illa bombskadade fabriken den 11 April -45.
I MAJ återupptogs produktionen och 110 Kübelwagen levererades till amerikanerna innan britterna tog över.
Med hjälp av det produktionsmirakel som Ivan Hirst organiserade kunde Volkswagen-verket leverera 1785 fordon före krigsslutet.
Att jämföra med Januari -45 då 2050 Kübelwagen hade levererats.
Re: Den svåra omstarte 1945 och undantaget.
http://www.volvogroup.com/group/global/ ... /1945.aspxVolvo själva skrev:•Volvo had major problems owing to the shortage of rubber and sheet metal. It was quite simply impossible to get supplies of the raw materials essential to the construction of the new PV444.
Kan det ha varit så att VW fick matrial via militära underhållsvägar medans Volvo vackert fick vänta på att de civila fungerade igen?
MVH
Hans
Re: Den svåra omstarte 1945 och undantaget.
Har studerat :
När kriget tog slut pågick Metallarbetarstrejken så Volvo hade mycket militära beställningar att exekvera 45-46.
Det var halvbandare och PKV och TPV. De tillverkade också traktorer i Göteborg. Den första efterkrigsmodellen som gick i produktion var bussen B51, behovet och nyttan av bussar var större än av personbilar. Det närmaste personbil som kom ut 1945 var en del droskor men jag har inte funnit siffror på det.
Det stora bekymmret för personbilstillverkningen var att plåtar av tillräcklig bredd inte gjordes i Sverige. Import från USA var nödvändig och första året ville ingen sälja till de priser Sverige erbjöd. Men tydligen köptes färdiga karossdelar, osagt vilka, till PV60 som började levereras hösten -46. Under samma tid monterades ett tiotal PV444 i utbildningssyfte, de levererades inte till väntande köpare utan absorberades inom företaget.
Den första PV444 till försäljning rullade av bandet den 3 Februari 1947, ungefär 1½ år försenad. Sedan blev det importstopp och akut gummibrist. Så det blev inte vidare fart i tillverkningen förrän 1949.
När kriget tog slut pågick Metallarbetarstrejken så Volvo hade mycket militära beställningar att exekvera 45-46.
Det var halvbandare och PKV och TPV. De tillverkade också traktorer i Göteborg. Den första efterkrigsmodellen som gick i produktion var bussen B51, behovet och nyttan av bussar var större än av personbilar. Det närmaste personbil som kom ut 1945 var en del droskor men jag har inte funnit siffror på det.
Det stora bekymmret för personbilstillverkningen var att plåtar av tillräcklig bredd inte gjordes i Sverige. Import från USA var nödvändig och första året ville ingen sälja till de priser Sverige erbjöd. Men tydligen köptes färdiga karossdelar, osagt vilka, till PV60 som började levereras hösten -46. Under samma tid monterades ett tiotal PV444 i utbildningssyfte, de levererades inte till väntande köpare utan absorberades inom företaget.
Den första PV444 till försäljning rullade av bandet den 3 Februari 1947, ungefär 1½ år försenad. Sedan blev det importstopp och akut gummibrist. Så det blev inte vidare fart i tillverkningen förrän 1949.
Re: Den svåra omstarte 1945 och undantaget.
En annan svensk tillverkare av motorfordon hade mindre omställningsproblem.
Hilding Carlsson i Umeå hade under kriget fått monopol på rälsbussar och fick ständiga beställningar.
Men även Hilding fick bekymmer vid krigsslutet först på grund av metallarbetarstrejken och sedan på grund av att SJ ville ha nya krocksäkrare bussar. Det bromsade tillverkningen första fredsåret.
Hela världen tappade farten vid krigsslutet.
Hilding Carlsson i Umeå hade under kriget fått monopol på rälsbussar och fick ständiga beställningar.
Men även Hilding fick bekymmer vid krigsslutet först på grund av metallarbetarstrejken och sedan på grund av att SJ ville ha nya krocksäkrare bussar. Det bromsade tillverkningen första fredsåret.
Hela världen tappade farten vid krigsslutet.
Re: Den svåra omstarte 1945 och undantaget.
Som en vilsegången kejsarpingvin kvackar jag ut i den istäckta tomheten.
Vid krigsslutet är samhällsstrukturen förfallen och i stort behov av underhåll. Med anledning av förfall och omställningen till fredsproduktion är produktiviteten låg.
Inte bara är samhället nedslitet, det upphör inte bara för att det är fred utan fortsätter utför. Försämringen sänker produktiviteten som är vad som behövs för att rusta upp.
I förlorarstaterna pågår fönrängringen dessutom nedåt i ett accelererande tempo.
Så i Tyskland och Japan måste man först bromsa in accelerationen, därpå den ökande degraderingen av samhället innan man kan börja bygga sig tillbaka till 1938 års nivå.
Ett mått på den låga produktiviteten är den väldiga energi som lades ned på svartabörshandeln med cigaretter som valuta. Eftersom Reichsmark bara hade värde i kombination ransoneringskort kunde man heller inte hetta upp ekonomin med sedelpressarna som jag tror var metoden i Frankrike.
När Volkswagen utbjöds till försäljning i September 1946 fanns 28 återförsäljare och priset skall ha varit 5000 Mark men den siffran är inte mycket meningsfullare än antalet blanketter som behövdes. Marknadspriset var 60000 cigaretter.
Andra halvan av 40-talet återställde man järnvägsnät och befintliga Autobahn, först på 50-talet återupptogs byggandet av autobahn, en sträcka i Österrike som påbörjades 1938 är nästan klar nu 2012.
Den enda del av den tyska ekonomin jag funnit som skakade igång ungefär samtidigt som Volkswagen-Werke är kolgruvorna, för utan kol stannar allt. Ett Tyskland hänvisat till ved och animalisk energi skulle snart vara reducerat till storskalig kannibalism. Jag har hittat uppgift på att kolgruvearbetarna i den franska zonen från början fick 3600 kalorier per dag. I den amerikanska zonen var målsättningen från början 1300 kalorier per person och dag. Sommaren 1945 var ransonen under 1000 kalorier och sommaren 1947 sjönk den till 1000 igen.
Det var så mycket tyskarna behövde mer än Volkswagen, mat på bordet, tjärpapp på taket, plywood i fönstren, skor på fötterna och däck på cykeln. Men Volkswagen gavs prioritet.
Ingen slutsats ännu men jag har en fråga :
I främre raden står Porsche, Adolf och Ley. Men kan någon identifiera någon av partimännen bakom ? Snälla ?
http://benatlas.com/2012/01/hugo-jaeger ... gen-works/
Vid krigsslutet är samhällsstrukturen förfallen och i stort behov av underhåll. Med anledning av förfall och omställningen till fredsproduktion är produktiviteten låg.
Inte bara är samhället nedslitet, det upphör inte bara för att det är fred utan fortsätter utför. Försämringen sänker produktiviteten som är vad som behövs för att rusta upp.
I förlorarstaterna pågår fönrängringen dessutom nedåt i ett accelererande tempo.
Så i Tyskland och Japan måste man först bromsa in accelerationen, därpå den ökande degraderingen av samhället innan man kan börja bygga sig tillbaka till 1938 års nivå.
Ett mått på den låga produktiviteten är den väldiga energi som lades ned på svartabörshandeln med cigaretter som valuta. Eftersom Reichsmark bara hade värde i kombination ransoneringskort kunde man heller inte hetta upp ekonomin med sedelpressarna som jag tror var metoden i Frankrike.
När Volkswagen utbjöds till försäljning i September 1946 fanns 28 återförsäljare och priset skall ha varit 5000 Mark men den siffran är inte mycket meningsfullare än antalet blanketter som behövdes. Marknadspriset var 60000 cigaretter.
Andra halvan av 40-talet återställde man järnvägsnät och befintliga Autobahn, först på 50-talet återupptogs byggandet av autobahn, en sträcka i Österrike som påbörjades 1938 är nästan klar nu 2012.
Den enda del av den tyska ekonomin jag funnit som skakade igång ungefär samtidigt som Volkswagen-Werke är kolgruvorna, för utan kol stannar allt. Ett Tyskland hänvisat till ved och animalisk energi skulle snart vara reducerat till storskalig kannibalism. Jag har hittat uppgift på att kolgruvearbetarna i den franska zonen från början fick 3600 kalorier per dag. I den amerikanska zonen var målsättningen från början 1300 kalorier per person och dag. Sommaren 1945 var ransonen under 1000 kalorier och sommaren 1947 sjönk den till 1000 igen.
Det var så mycket tyskarna behövde mer än Volkswagen, mat på bordet, tjärpapp på taket, plywood i fönstren, skor på fötterna och däck på cykeln. Men Volkswagen gavs prioritet.
Ingen slutsats ännu men jag har en fråga :
I främre raden står Porsche, Adolf och Ley. Men kan någon identifiera någon av partimännen bakom ? Snälla ?
- FerdinatPorscheand50Hitler1-620x414.jpg (59.92 KiB) Visad 2841 gånger
Re: Den svåra omstarte 1945 och undantaget.
Den historien är litet tröttsam och någon som har skrivit på wiki-sidan för Tatra 97 är ett troll. Han skriver följande :Frogman skrev:Intressant är också att VW var tvungna att betala skadestånd till Tatra för patentintrång.
"Ferdinand Porsche later admitted 'to have looked over Ledwinka's shoulders' while designing the Volkswagen."
På så nära håll som wiki-sidan för Hans Ledwinka så står det :
"In any case, of Ledwinka, Porsche admitted "Well, sometimes I looked over his shoulder and sometimes he looked over mine" while designing the Volkswagen."
Trollet vet tydligen inte heller skillnaden på Tatra V570 som ritades före Volkswagen och Tatra 97 som ritades efter och som är den Tatra som är mest lik Volkswagen.
År 1967 tvingades Volkswagen betala Tatra 3000000 D-mark för 10 patentintrång, men jag har inte funnit vad för patent. Summan är i vart fall ungefär 3 D-mark för varje Volkswagenbubbla som tillverkades det året.
Men det finns en nivå till på kontroversen. En tysk ingenjör vid namn Josef Ganz ritade i början på 30-talet småbilar med motorn bak och skall ha använt uttrycket volkswagen i skrift. År 1933 anklagade han tatra för patentintrång och sattes i finkan för utpressning. Ganz var jude och ledningen för Tatra var sudettyskar.
Att porsche var sudettysk och att Tatra är att räkna som ett sudettysk företag har fått mindre uppmärksamhet.
Re: Den svåra omstarte 1945 och undantaget.
Volkswagen-bubblan tillverkades 1938 - 2003, som är rekord.
Gubbar och kärringar ! Volka-bussen tillverkas fortfarande i brasilien även om den fr.o.m. 2006 inte är kosher utan har vätskekyld motor. Det är dock inte försent att åtgärda.
Volkswagen Transporter som den mera formellt heter har tillverkats sedan 1950.
Bilden är ifrån 29 Nov 2011.
Gubbar och kärringar ! Volka-bussen tillverkas fortfarande i brasilien även om den fr.o.m. 2006 inte är kosher utan har vätskekyld motor. Det är dock inte försent att åtgärda.
Volkswagen Transporter som den mera formellt heter har tillverkats sedan 1950.
- autoguide29112011.jpg (86.3 KiB) Visad 2692 gånger