Gamla Renault

[spett]

Var nyligen på den franska landsbygden och häpnade över att se Renault 4:or överallt och en endaste en 2CV. Lika många som jag såg i Australien.
Kontroll fann att Renault 4 inte tillverkats i Grodrike sedan 1992 och att de sista gjordes i Slovenien 1994.
Helt klart är den älskad, nyttig och rostar inte så snabbt som fordomdags.

Tanken slog mig idag att Renault 4 var 60-talets motsvarighet till Tata Nano. Tomvikten skiljer sig 10 kg och prestanda och krocksäkerhet är snarlika.

Personligen tror jag att framtiden inte åker elbil utan en mycket liten dieseldriven bil utan krockskydd.

[Jurgen Wullenwever]

Min Renault Kangoo från 1998 underkändes som vanligt vid besiktningen häromdagen.
Den är gul, så folk tror att jag är brevbäraren.

[varjag]

Tanken slog mig idag att Renault 4 var 60-talets motsvarighet till Tata Nano. Tomvikten skiljer sig 10 kg och prestanda och krocksäkerhet är snarlika.

En billig skramlig tunn plåtlåda, erinrar jag mig. Förvånad över att så många överlevt i Frankrike.
Men ''landsbygden'' kanske förklarar en del.....bilen hade hög frigång och jag minns klart att en annonskampanj i Sverige för denna rudimentära vagn lydde:

Väg - inte absolut nödvändig

Varjag

[millgard]

Ah - en tråd om bilar...

När R4 kom till Sverige hade de första årsmodellerna inga damasker på drivknutarna, vilka slets ned omedelbums vintertid och Renault fick krypa till korset och uppgradera till "Grande Exporté"-utförande (vilket Citroën gjorde för den svenska marknaden många år tidigare - Sverige ingick bland de andra länderna Canada, Australien och några till såsom varandes särskilt hårda körförhållanden och Citroën var det märke som först började med vintertester i Kiruna i början av 1950-talet).

Renault 4 lanserades som en konkurrent till 2CV och hade den fördelen att den var vattenkyld och därmed hade inbyggd möjlighet till dräglig värme, något som gjorde den betydligt populärare i länder med kyligare klimat. Dessutom skulle jag tro att den faktiskt var billigare att tillverka, då 2CV innehöll många väldigt avancerade finesser och dito teknik som gjorde den dyr trots dess enkla uppbyggnad.

Renault 4 fick torsionsfjädring runtom, konventionella stötdämpare och raka linjer som gjorde den rymlig och praktisk. Från 2CV ärvdes stolarna modell hängmatta, växelspakens utförande och enkelheten. Det platta underredet och den höga markfrigången medförde okänslighet för underlaget och visst minns varjag rätt - väg var inte absolut nödvändig.

I Sverige fördes en lyckosam reklamkampanj som sannolikt tillhör reklamhistoriens stora succéer: "Skrytbilen". Dvs man skröt med enkelheten och frånvaron av krom, lyx och flärd.

Renault 4 är en mycket sympatisk bil, och mycket riktigt var det fullt av egentillverkade sådana på 1970- och 1980-talet i Jugoslavien. Där licenstillverkades också Citroën GS och min farbror arkitekten hade just en sådan.

Jag har kört en del R4 i mina dagar och jag tycker att det är en trevlig bil som förtjänar sin plats i bilhistorien.

[spett]

Men vad har vi här ?

[spett]

Det är alltså inte en Renault 4 på bilden

[spett]

Här ser vi insidan.

[spett]

År 1961 såg den franska bilmarknaden ut litet grann så här. Billigast och klenast var Citroën 2CV, i klassen ovanför fanns Renault 4CV och Dauphine. Det marknadssegmentet som Renault haft sedan kriget var hårt klämt ovanifrån av Simca 1000 och nedanifrån av den nya Citroën Ami. Renault hade dock en ny bästsäljare på gång. Den lilla R4 som i början hade samma 747cc motor och växellåda som 4CV, med den väsentliga skillnaden att 4CV hade motor och drivning bak som en Volkswagen och R4 hade allt fram som en Citroën. Kylaren var dock ny. R4 blev en succe med över 8 miljoner gjorda på 33 år.
Mindre bekant är Renault 3 som kom en aning tidigare än R4 och som skulle vara en ekonomi-modell av den redan simpla R4. Först och främst hade R3 en motor på 603cc, dock fortfarande fyrcylindrig och vätskekyld. Poängen med en mindre motor var inte nödvändigtvis bättre bränsleekonomi utan lägre beskattning. Siffran står antalet skattehästkrafte, chevaux fiscale. För att ens kunna drömma om vinstmarginaler krävdes största möjliga kommonalitet med R4. Följdaktligen var sådant som hjul, bromsar, fjädring, dörrar etc. identiska på R3 och -4. Men då stod man med ett fordon med ganska samma pris men avsevärt lägre prestanda. För att bättra på prestanda och sänka priset utan att förlora kommonalitet blev det att ta bort delar som var standard på R4. Att minska vikten var nog också önskvärt med tanke att växellådan hade osynkad etta
Inte en lätt uppgift eftersom R4 i standardutförande hade : Tre växlar, en backspegel, inga bilbälten och definitivt inte någon radio.
Om vi börjar med utsidan så saknade R3 det tredje paret sidofönster baktill. Plåt är enklare, billigare och lättare. Vidare saknas den flådiga kromade aluminium-grillen. Istället bara en plåt med slots, aningen uppsminkad med ett Renault-emblem. De från början klena stötfångarna på R4 blev ersatta med ännu simplare rör. Navkapslar fick R3 också klara sig utan. Den enda kulören var Pyramid Grått.
På insidan saknade bildörrarna klädsel utan hade naken pyramidgrå plåt. Självklart saknades kupévärmare och slutligen fanns ingen gummimatta i bagaget. I bästa fall vägde R3 25 kg mindre än R4 som hade en tomvikt på 600 kg, räknat mellan tumme och pekfinger.
Framgång uteblev, priset skilde sig inte tillräckligt från R4 för att kunna konkurrera med den etablerade Citroën 2CV. Tillverkningen avbröts hösten -62 efter 2526 tillverkade. R4 fick -63 en större motor och kom att tillverkas i åtminstone 8135424 exemplar och är 2010 fortfarande en daglig syn på franska landsbygden.

[Frogman]

Renault 4:an också kallad Laban eller Apambulans är vanligt förekommande i Portugal fortfarande, Citroën 2CV finns också men inte i samma utsträckning, Citroën Mehari är ännu sällsyntare.

[varjag]

Det fräcka med den här modellen....

4CV_Renault_-_front.jpg (102.15 KiB) Visad 1625 gånger

var allt som gick- och föll av
Värst, men ganska vanligt - var att få växelspaken i handen vid nedväxling Annars var det en bra bil......alla handtag i dörrar och motorlucka m.fl. var gjorda av ngn mystisk legering (återanvända flygplanvrak???) som ofta stannade i handen vid vridning men varje självrespekterande CV4-ägare hade ståltråd, snören och en avbitartång till hands - för att göra ''running repairs''. CV4 var ''det franska svaret'' på Volkswagen!

Varjag

[Hans]

En liten undran, jag har nog aldrig åkt i en bil med gångjärnen till dörren i bakkanten, finns det några fördelar/nackdelar eller kvittar det?

MVH

Hans

[varjag]

En liten undran, jag har nog aldrig åkt i en bil med gångjärnen till dörren i bakkanten, finns det några fördelar/nackdelar eller kvittar det?

MVH

Hans

Kallas numera för ''självmordsdörrar''. Fördel - lättare instigning. Nackdel - ingen. Citroën körde länge med dessa - men feta fransmän krävde antagligen finessen.

Mazda RX 8.jpg (13.47 KiB) Visad 1604 gånger

Mazda har ''återuppfunnit'' denna geniala lösning - men enbart för att bevisa - att sportbilsbaksäten KAN besittas UTAN att man är en dubbelamputerad pygmé.....I händelse av olycka eller brand har baksätespassageraren samma chanser som tornskytten i en Defiant

Varjag

[Hans]

OK, tack.

I händelse av olycka eller brand har baksätespassageraren samma chanser som tornskytten i en Defiant

Du HAR en poetisk ådra

MVH

Hans

[Johan Matsson]

Jag minns "spiskroken" till växelspak. Hur funkade den? Man drog i den och vred, väl?

[varjag]

Jag minns "spiskroken" till växelspak. Hur funkade den? Man drog i den och vred, väl?

Menar du den som satt i instrumentbrädan?.....

Cittra 2CV.jpg (24.03 KiB) Visad 1550 gånger

Minns inte den på Renault men Citroen och Peugeot(?) provade arrangemanget. Man drog/skjöt den bakåt/framåt - och ''vek in växeln'' genom att tippa handtaget åt endera sidan vad jag minns.....Bl.a. DKW 2-taktare förkrigsmodellen - hade en liknande.....