Här kommer en förklaring hur en motor i topfuel funkar.
Motorn i en Top Fuel-dragster har sitt ursprung i Chryslers legendariska 426 Hemi även om inte en del finns kvar från originalet. Det rör sig alltså om en 90-graders V8-motor med lågt placerad kamaxel, stötstångsteknik och två ventiler per cylinder. Motorvolymen är av reglerna begränsad till 500 kubiktum, alltså 8,19 liter. Effektuttagen är bedövande, runt 6.000 hästkrafter, eller mer, vid behov!
Det som mest skiljer en Top Fuel från andra motortyper är bränslet. Istället för bensin används nitrometan (CH3NO2). Alla vet väl att bensin kräver en viss mängd tillsatt syre för att förbrännas effektivt. Nitrometan å sin sida för med sig två egna syreatomer per molekylenhet vilket gör det möjligt att mata in mycket stora bränslemängder i motorn. Egentligen har nitrometan avsevärt sämre energivärde än bensin men detta kompenseras alltså med råge av detta faktum. Nitron blandas ut med metanol, utgångsvärdet är 94% nitro vilket berikas vid högre atmosfärstryck.
Den extrema bränslemängden åskådliggörs bäst genom att berätta att en Top Fuel mumsar i sig ungefär tio liter nitro i minuten redan på tomgång. När föraren fäller ner pedalen fullt vräks runt 3,5 liter I SEKUNDEN in i maskinen! Bränslet matas av två mekaniska pumpar som flödar runt 220-235 minutliter vardera. Därpå reglerar en pneumatiskt styrd slidventil returflödet till tanken. Ju hårdare kopplingen låser upp, desto mer bränsle får motorn via strypt returflöde.
Allt bränsle tillsätts inte på samma ställe. Bland annat för att få en möjligthet att styra temperaturen i kompressor och insug tillsätts 20% av bränslet i injektorn och 20% i insuget. Resterande bränsle skjuts in i insugskanalen, precis före insugsventilen.
För att få i sig så mycket luft, och därmed syre, som möjligt tvångsmatas motorn av en kompressor. Kompressorn påminner om en turbo men är mekaniskt driven direkt från vevaxeln och snurrar 30-40% snabbare än motorn. Komprimeringen utförs av två motroterande spiralvridna rotorer. Skruvkompressorer tillåts ej i reglerna.
Ovanför kompressorn sitter injektorn med en spjällarea begränsad av reglerna till max 65 kvadrattum. En 0,3 millimeter stor springa vid spjällen räcker för tomgången, men den höga gashastigheten kan ge upphov till isbildning vilket minskar springan. Då kan chefsmekanikern, efter en burnout, styra tomgångsvarvet genom att plocka bort plastpluggar ur injektorn. En plugg ger 50 varv/minut. Tomgångsvarvet ligger normalt runt 2.600 varv/minut. Blir varvet för högt börjar centrifugalkopplingen dra och föraren kan inte hålla bilen på startlinjen längre.
Det krävs rejäla tändsystem för att få liv i dessa stora bränslemängder. På en Top Fuel-motor används magnettändning, två separata system med varsin gigantisk tändspole och dubbla tändstift per cylinder. Eftersom nitrometan brinner långsamt kör man med extrem förtändning, runt 50-60 grader. Nitrometanens långa brinntid är det som ger upphov till de höga lågor som slår ut ur avgaspiporna vid körning, bränslet har helt enkelt inte brunnit klart vid avgastakten utan pumpas ut brinnande ur motorn.
Släckta cylindrar är ett stort problem. Om förbränningen avtar på en cylinder och inte återupptas igen kommer inte allt oförbränt bränsle hinna evakueras genom avgasventilen. Efter ett par arbetstakter kommer då cylindern att innehålla större vätskemängd än vad som ryms i kompressionsutrymmet och motorn "hydrar". Vätska går som bekant inte att komprimera utan måste ta vägen någonstans, alltså ger något vika för trycket och vi har ett rejält motorskott att se fram emot. Därför kräver reglerna fångremmar och kevlarmattor runt motorn som hejdar utfarande delar och vätskor.
http://www.topfueltour.com/teknik.htm
Är det någon mer som stått och kollat på detta i värkligheten?
