Trump som bygger

Diskussioner kring teknikens utveckling genom tiderna och dess inverkan på vår historia.
Varulv
Medlem
Inlägg: 2216
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Trump som bygger

Inläggav Varulv » 24 jan 2017 00:39

Det er i manges håp at Trump skulle utelukkende viet seg til å være USAs bygger, dvs. at han skulle ta for seg det skrikende behovet knyttet til den amerikanske infrastrukturen som er nådde en kritiske fase for de neste ti til femten år. Han hadde tidlige sagt under valgkampen at han vil investere 1 billion dollar i en "infrastrukturpakke", og dermed satser på en plan som innbar et nasjonalt dugnad mellom den offentlige sektoren og den private sektoren der man skal lokke til seg private investeringer mot skattefordeler og offentlige støtte. Men det har vist seg at det kan bli meget vanskelig fordi hans transportminister Elaine Chao erklært at staten ikke har råd til å finansiere prosjektene selv, og dermed må ha et sterkt offentlig-privat samarbeidsforum. Likevel må sies at Trump har planer om å tvinge amerikanske selskaper om å utgi fra seg midler i utlandet gjennom forskjellige metoder i en "repatriation plan", Apple kan for eksempel bli underlagt straff om den ikke vil akseptere skattelette i bytte mot investering i infrastrukturen. Det kan fungere, for da vil det neste problemet være politikerne - og uheldigvis har Trump et meget stort problem; det foregår en aktiv statsdekonstruksjon siden Reagan kom til makten i 1981 i republikansk regi, hvor formålet er å redusere den statlige andelen av offentligheten med alle midler på føderal og delstatlig nivå. Og det er nemlig ingen tilfeldighet at infrastrukturvansker oppsto etter et par tiår, da man smått, men sent begynner med å oppleve ulykker, dårlig tilstand og større slitasje etter slitasje som etter hvert mer og mer krevde offentlige midler. Nå er det slikt at hele 0,7 % av USAs BNP måtte gå til vedlikehold så infrastrukturen ikke skulle bryte sammen.

For det er statlige innsats som er avgjørende for at en nasjonal infrastruktur skal kunne fungere og improviseres, når private skal investere og utbygge, må de ha statlig assistanse og tilrettelegging. Ennå er det sett at politikerne stadig prioriterte alt annet fremfor veg, bane, strøm og vann som fly, man mer og mer lot penger går til mer direkte virkemidler fremfor langsiktige prosjekter og langvarige innsats. Nå er tilstanden så alvorlig, at USA som størst økonomi er blitt meget seriøst underutviklet innenfor infrastruktur - man rangerte som nr. 16 globalt sett til tross for at man er nr. 1 som økonomimakt. Mye av infrastrukturen var utbygd i 1950-1970 da det var sterk statlig innblanding, blant annet var føderale midler tatt i bruk på grandios skala takket være Eisenhower som i 1956 klarte å tvinge gjennom The Highway Act of 1956 som i de neste tjue år skapt den bilavhengige USA. Man hadde også foretatt massive utbygging av nødvendigheter som strøm, vann og annet på delstatlig og føderal nivå, blant annet fordi det var av nasjonal behov som med atomkraftverkene - i dag er USAs atomkraftverkene i virkeligheten i ferd med å bli utdatert som nestemann etter de sovjetisk/russiske. Men så oppsto en politisk dysfunksjon som etter hvert tiltok seg, det begynte så smått i 1970-årene, for deretter å utvide seg med Reagan og Bush senior, og siden Clinton. I kontrast til andre land hvor man valgt å intensivere infrastrukturbygging i dårlige økonomisk tid hadde man i USA begynte med å knytte offentlige forbruk med økonomiske nedgangstider.

Dette til tross for en nasjonal stolthet over å ha det meste utbygd moderne samfunnet i verden i den kalde krigens ære, noe som hadde gjort USA til et forbilde for resten av verden. Nå hersker det hva man kaller russiske tilstander i store deler av den amerikanske infrastrukturen som er i ferd med å smuldre opp, daglige ulykker er blitt svært vanlig, brokollaps er ikke lenge en sjeldenhet, togulykker gang på gang hendt, og det er registrert at langt færre bilulykker skyldes menneskelige og kjøretøyrelative årsaker fremfor veitilstander. Dessuten hadde USAs befolkning forstørret seg, og som i mange land - deriblant Norge - er det sett at det oppsto en sterk fortetting i kjøremønsteret innad i by og mellom by og omegn som dermed måtte utbedres, hvis bare mere for å dytte fortettingsproblemet ut i fremtiden. Resultatet er at kø har blitt så vanlig, at hele 7 milliarder timer gikk tapt i ett år. Dessuten er strømbrudd mer hyppigere enn hva en kunne tro. Man hadde nemlig ikke investert i nyere energiproduksjon i flere tiår på et føderalt og delstatlig nivå, forbrenningsenergiproduksjon er fremdeles dominerende gjennom bruk av kull, olje og gass. Atomkraft er på veg ut - de svenske atomkraftverkene er egentlig enten like gammelt eller nyere enn de amerikanske. Dessuten hadde man ikke sørget for elektrifisering av nærmest sagt hele jernbanenettverket med få unntak som i New England-delstatene omkring New York, Washington og Pennsylvania. Bare India har flere strømavbrudd enn USA som er i toppen blant industrilandene.

Men det er ikke bare den politiske uvillighet gjennom republikansk "Staten er fiende"-idealet og den nyliberalistiske ideen om privatisering fremfor alt annet som sett i Norge hvor Solberg ikke er villig til å lytte på fornuft idet man vil privatisere jernbanen. Det er en sterk underfinansiering, for kun 3 % av statsbudsjettet går til infrastruktur inkludert transport mens 20 % går til militæret og hele 60 % til sosialsikkerhet og helse. Bedre blir dette ikke av byråkratisk rot og administrativ inkompetanse hvor man knapt kan finne profesjonalitet der alle klager og forhindre fremfor å samarbeide. Et meget grelt eksempel er Turboliner-skandalen i New York, i 2004 var gamle franskutviklede turbotog ombygd og tatt i bruk av Amtrak i en avtale med myndighetene, men ved første tegn på utbedringsbehov valgt noen i Amtrak uten å la seg hindres, å sabotere hele saken inntil man inngikk forlik i rettssaken. Med resultatet at togene måtte utrangeres i 2012. New York delstat og Amtrak er fremdeles ikke på godfot med hverandre, for de ansvarlige heller beskyttes fremfor å la meritter og fornuft råder. I Florida opplevd man det absurd at en folkeavstemning om høyhastighetsbane saboteres og motarbeides av politikerne og ideologiske grupper slik at hele innsatsen rant ut i sanden. De to eksempler viser at det så ut til å være et meget stort problem med en "primitivisme" i USA. Hver gang en politiker kom med ordene "skattebetaler" er det alltid i hensikt om å sabotere. Et hangarskip kunne ha gitt USA en høyhastighetsbane av TGV-standard, ennå er det ingen som kom på dette.

Men behovet er ikke bare skrikende, det er nå snart en direkte trussel mot amerikansk selvrespekt og økonomisk styrke. Til og med den private sektoren hadde fått nok av situasjonen, for det er registrert at entreprenør- og byggeselskaper hadde fått en sterk oppsving, Trump tross alt var en entreprenør som hadde prøvd seg innenfor transportsektoren en rekke ganger - i børsen der mange er generelt opptatt av å se en betydelig improvisering innenfor transport som har blitt mer viktigere enn tidlig. Næringslivet har talt; de vil ha en slutt på vanviddet som mer og mer for hver år koster dem ufattelige summer av penger. Til og Trump selv hadde negative erfaringer med dette. Det er også et element av sjalusi som gjør amerikanerne grønn av misunnelse, de kunne se suksessen høyhastighetsbanen hadde blitt annetsteds, de kunne se hvordan andre land mer og mer har kommet meget langt forut - Sverige og Norge i virkeligheten er foran USA. Trump hadde i frustrasjon sagt at Kina og Japan har høyhastighetstog, så de burde ha egne høyhastighetstog som er et viktig nasjonalt symbol over velstand og økonomisk suksess.

Det finnes en meget svimlende stor potensialitet i USA der man må jo lukke igjen et gap på hele 35 år snarest mulig. Motorvegene kan utbedres og ombygges med nye broer og nye veialternativer. Flyplassene kan ombygges og innstilles i tråd med nyere krav. Men den største potensialiteten er i jernbane. Det har vært en voksende politisk bevissthet om å bygge opp et nasjonalt jernbaneselskap, Amtrak, i de siste tjue år og det er sett at flere og flere tar nå tog, metro og bybane enn før. Som i Kina i 2000 er det et meget stort nettverk som kan utbygges, og man har allerede utvalgt såkalte korridorer som mellom New York og Chicago, aktuelt er det mulig at "Empire Corridor" New York-Albany-Buffalo og endog gjennom Canada med avstikk i Toronto, til Detroit og deretter Chicago kan bli en ufattelig suksess ved at det ligger to befolkningskonsentrasjoner på "kort" avstand fra hverandre (400 km) med et par dusin befolkningssentre som har krysset 1 million-grensen. En regel med høyhastighetsbane er at det må være 1 million ved hver ende av en bane. Det vil også være å følge gamle historiske spor, ettersom de fleste skandinaviske emigranter tok denne vegen til Vesten i 1800-tallet.

I mange tiår har amerikanerne prøvd å utvikle høyhastighetstog, men inntil da hadde man slitt sterkt med delstatlig uenighet og faktumet om at de fleste befolkningssentre lå for langt fra hverandre i tre fjerdedeler av USA, og som i 1950-tallet da bilprodusentene inngikk en nasjonal konspirasjon om å kvitte seg med sporveg og dels jernbane, er det en konspirasjon mellom flyselskaper med Southwest Airlines (Texas) i midten mot høyhastighetsbane. I Texas finnes en privat gruppe som vil ha tog mellom Dallas og Houston. Det finnes i virkeligheten ingen tog som har krysset 160 km/t-grensen i gjennomsnittshastighet i USA, selv om det finnes tog som har 200 og 240 km/t som topphastighet, fordi det er så langt ikke utbygd nye strekninger som kan tåle høyere hastighet, og man hadde meget gammeldaglige spesifikasjonskrav på jernbanemateriell som er oppgitt i resten av verden. Et amerikansk tog må blant annet være mye tyngre og mer solid konstruert - noe som gjør det umulig for å oppnå høy hastighet. Det var hvorfor Amtraks Metroliner-prosjektet gikk katastrofalt galt i 1980-årene. Dessuten hadde produksjon av passasjertog opphørt i så lang tid - at det ikke finnes en jernbaneprodusent i USA. Da Brightline i 2015-2016 startet sin virksomhet i Florida for tog mellom Miami og Orlando som er fremdeles ikke utbygd, var de nødt til å nystarte byggingen av passasjervogner som var første gang siden Budd nedlagt sin produksjon! Nå er det slikt at Amtrak måtte enten kjøpe utenlandsk materiell for lisensproduksjon (ganske dyrt) eller ombygde utdaterte vogner helt ned til den minste bolt - og tilbake. Nå som det er mulig å ha 320 km/t kan man deretter ha en høyere gjennomsnittshastighet - men da må nye spor med underlag og elektrifisering samt signalsystem til. Og USA er et halvt århundre bak EU i dette området med unntak av California og New England. "Buy American Act" fra 1983 omkring offentlige transportmidler er et meget stort problem fordi man ikke kan få kjøpe det nødvendige uten å få fritak fra aktet.

Så Trump har meget svimlende mye å gjøre, og da må han feie til side republikanske gærninger som oppriktig tror offentlig pengeforbruk er sløsing om det ikke knyttes til "skattebetaleren" og nyliberale fanatikerne som ikke vil akseptere statlig medbestemmelse i økonomisk virksomhet. 1 billion dollar er ikke nok, ifølge regnskap er behovet på over 3,3 billion amerikanske dollar på samtidige områder.

http://www.aftenposten.no/verden/60000- ... 3161b.html

http://www.newyorker.com/magazine/2016/ ... re-problem

http://www.dn.se/ekonomi/trumps-biljons ... hans-egna/

Men uansett er det strengt nødvendig, denne sinnssyke primitivismen som manifestere seg gjennom republikanerne til tross for at det er flere og flere i USA som hadde blitt meget lei av hverdagslivets frustrasjonene knyttet til infrastrukturproblemer, har skapt en uholdbar situasjon som kan bli kritisk for USA i de neste 10 til 15 år. Dessuten er det på tid for USA å følge etter resten av verden om å sysselsette gjennom utbygging uansett økonomisk tilstand, flere titall millioner arbeiderne vil bli nødvendig for å dekke behovet nasjonalt sett og man må stimulere fram samfunn og økonomi gjennom samfunnsviktig infrastrukturinnsats uansett hvor stor prislappen kan bli. Det er meget få høyhastighetsbane, ja selv flyplass og motorvegstrekninger som har blitt nedbetalt i løpet av "kort" tid i vår tid, ennå er man mer opptatt av virkningene på samfunnet. Konkurransedyktighet og samfunnseffektivitet har ikke vært verdilagt i USA i kontrast til resten av verden i de siste 35 år.

Verdens supermakt kan dø av "short-term-fix addict". Om ikke fysisk sett, så emosjonelt sett.

Varulv
Medlem
Inlägg: 2216
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: Trump som bygger

Inläggav Varulv » 24 jan 2017 20:41

Når det gjelder jernbane, bunnet dagens problemet seg i den forgylte tidens ukontrollerte kapitalistiske råkjøret som i 1865-1890 var bokstavelig talt gått så vidt at USA som nasjon fikk sin nasjonaletikk og nasjonalbevissthet meget kraftig tilsvinet - dermed tittelen "the gilded age", for det bare var en tynn finesse lagt ovenpå et samfunn som for alvor knirker sammen av et uansvarlig politisk råkjør som deretter fostre fram folkelige reaksjoner på jernbanemagnatenes uærlighet og grådighet som skapt et uutslettelig inntrykk av den grådige og skruppelløse forretningsmagnaten i den globale folkebevisstheten. Den politiske ledelsen var for korrupt og for uansvarlig i sin jernbanepolitikk der man omgjort jernbanebyggeren til en slukhals som var gitt altfor vide fullmakter. Det måtte lede til kraftige politiske reaksjoner i slutten, og i 1887 kom president Cleveland på banen med The Interstate Commerce Act of 1887 som opprettet en reguleringskomite Interstate Commerce Commission som den første statlig reguleringsinstitusjon i USAs historie. Til å begynne med var den upartisk ICC et gode for det amerikanske folket ettersom man mer eller mindre vingeklippet de mektige jernbaneselskapene og søkt å pålagt dem strenge reguleringer. Men så kom det fram at ICC ikke kunne ha den fullstendige autoritet etter amerikansk lov i møte med de private og egenrådige selskapene, og hver gang det kom nye fullmakter oppsto det alltid uforutsette konsekvenser - spesielt the Hepburn Act of 1906 som er en stor katastrofe for jernbaneselskapenes billettinntektene gjennom passasjerdrift. Det var en ufattelig stor feil, for det ødela grunnlaget for innbringende profitt og selskapsutvikling. Dette hindret ikke en voldsom oppblomstring i de neste tretti år, ettersom man mere tok inn nyere teknologi og nyere bedriftsmetoder for å kunne forøke inntektsandelen - så lenge det finnes et stabilt kundegrunnlag.

Så da bilen etter hvert tok opp konkurranse - og fly overtok i 1935 til 1955 - var jernbaneselskapene forhindret fra å tilpasse seg. Det var simpelt ikke lenge økonomisk styrke, uten inntektsmuligheter eller statlig hjelp var det dermed bare kostnadskutt som gjenstår. Først gikk dobbeltsporene på mindre trafikkerte strekninger, deretter nedleggelse av mindre lønnsomme ruter, og idet nyere teknologi blir mer og mer kostbart - var man deretter nødt til å basere seg på tungtransport med større volumlast enn tidlig, dermed fikk man råsterke lokomotiver og ultralange godstog som i tur fulgt til større sporutnyttelse med seriøse restriksjoner på den allmenne trafikken. Dessuten betyr reguleringene at lastevogntrafikken skulle eksplodere på de amerikanske vegene, fraktselskapene får nemlig mer profitt på mindre lastevolum på lastevogn enn på tog i USA. Så mindre volum på last gikk til lastevognen, og nedleggelsene samt den økte forespørsel om stor volumlast betyr at de gjenværende strekningene så større trafikkintensitet enn tidlig. Og det er akkurat denne situasjonen som fulgt til en ny katastrofe i 1956, da hendt en alvorlig togulykke med 45 drepte og 125 skadede i Nasperville, Illinois. Det vist seg at menneskelig svikt hadde hendt fordi det ikke fantes et sikkerhetssystem som kunne ha enten forvarslet eller avverget kollisjonen fordi det siste toget ikke visste at toget forut hadde stoppet.

ICC som lenge hadde presset på at det skulle være et signalsystem som kan avverge det verste - noe som jernbaneselskapene hadde stått i mot fordi det vil være for dyrt for dem - og de tok fordelen av ulykken for å presse meget kraftig på. I 1951 klart ICC å få på plass et vedtak om at automatisk togstopp skal være obligatorisk omkring passasjerdrift. Dessuten hadde man lenge fryktet en slik ulykke etter det var tatt i bruk togmateriell med lett konstruksjon, og dermed argumentert for at det må være tungkonstruerte togmateriell med sterk kollisjonsoverlevelse - spesielt på strekninger med blandede trafikk med passasjertog og godstog. Dette bare påskyndet utviklingen mot ren godsfrakt på skinnene og helt effektivt stoppet all passasjertogsutvikling i USA. Krav om å ha meget robuste konstruksjon i herdede og rustfrie stål gjør det umulig for de amerikanske jernbaneselskapene å følge etter resten av verden som derimot valgt å ha størst mulig lett konstruksjon i sine passasjertogene - et prinsipp som er fremdeles gjeldende i dag. I ettertiden var det bare en jernbanemateriellbygger, Budd Company, som tok til seg de nye kravene - men det betyr også at man skulle stort sett spesialisert seg i stainless steel, noe som kjapt ble utdatert i begynnelsen på 1980-tallet. All produksjon opphørt i 1987, siden da var det ikke bygd et motortog/motortogsett av ny dato i USA, hvor man stort sett er opptatt av diesellokomotiv og godstog. De store Superliner dobbeltetasjevognene er nå den eneste resten av amerikansk jernbaneproduksjon...

Dessuten hadde ICC satt på en fartsgrense på 89 mph (127 km/t) på all passasjertogdrift i de amerikanske delstatene, og som er fremdeles rådende i dag så lenge det ikke er et avansert signalsystem på plass som kan muliggjør høyere hastighet. Dette vedtaket var helt idiotisk, for det frarøvet toget den siste resten av sjansene mot bilen som dermed vil alltid være raskere. I 1940-årene hadde man et mål om å ha trafikk på over 100 mph (160 km/t), dette ble fjernet av de legale skrittene som nå er ansett som et meget grelt eksempel på overdrevne reguleringspraksis som sprengte alle grenser. Amtrak og andre må søke om fritak fra hastighetsgrensen kun gjennom utbygging av signalsystem i den aktuelle strekningen, det umuliggjør nasjonal standard, selv delstatlig standard som i resten av verden.

Det var først i 1970 man omsider innså at ICC hadde gått i feil retning, for da hadde den viktige Penn Central som bokstavelig talt var der politikerne holdt til, ved å dominere New England jernbanenettverket opplevd en finansiell katastrofe fordi de hadde blitt hindret fra å tilpasse seg markedsbetingelsene gjennom de tankeløse reguleringene med opphav i Hepburn Act of 1906, de fikk ikke lov til å bestemme egne billettpris, egne tariff, egne fraktutgift og måtte derimot ha "nøytrale" tariffer basert på selskapets verdi fremfor verdiskapning eller markedskrav. I den 21. juni 1970 valgt Penn Central å erklære seg konkurs og dermed utløst den største konkurs i USAs historie den gang. Det var kommet som et meget stort sjokk på næringslivet som lenge hadde ignorerte tilstanden i jernbanene, og på politikerne som deretter innså at noe hadde gått meget fryktelig galt, idet man under undersøkelsene oppdaget at reguleringssituasjonen hadde blitt uholdbart. Like etter Penn Central gav opp, valgt alle andre jernbaneselskapene å følge etter om å dumpe all passasjertogaktivitet, og dette var blitt så uakseptert at politikerne i 1971 var nødt til å skape Amtrak for å opprettholde passasjertrafikktilbudet på amerikansk grunn. Deretter startet de et arbeid om å fjerne ICC, noe som ble avsluttet i desember 1995. Men skaden var gjort. Politisk detaljstyring og ukontrollerte regulering hadde gjort det umulig å ha levedyktig jernbanedrift i USA hvor de fleste gikk over til godsfrakt i stor volum.

Aktuelt er det mulig at Penn Central-sjokket er det som fulgt til den republikanske statsdekonstruksjonsmentaliteten fordi ICC har lenge vært upopulært, og dereguleringspolitikken som i tur skulle går for langt i 1995-2008, som dermed ledet til finanskrisen. Disse som hadde argumentert for dereguleringsmodellen hadde dermed fått en gavepakke i 1970 med Penn Central og den voksende harmen mot ICC i 1970-1976 da konkurssaken var under behandling.

Det er egentlig en myte å tro bilen hadde mere utkonkurrert toget, for om det ikke var for vanviddet som manifestert seg gjennom ICC da gode hensikter forvandles til dødelige sabotasjehandlinger i "den gode sakens navn", er det mulig at USA ville ha hatt en langt mer voksen og stabil jernbanevirksomhet i dag. I 1920 til 1950 hadde jernbanen egentlig en meget god tid, og man hadde ikke blitt utmanøvrert av motorvegene, men av faktumet om at det var for sterk statlig innblanding. I mange byer hadde man nedlagt sentrale liggende jernbanestasjoner og fjernet viktige infrastruktur som muliggjør direkte "downtown"-trafikk idet jernbaneselskapene gikk over til frakt. Så et stort problem med mange byer i USA er at de ikke har sentrale jernbanestasjoner, disse hadde enten blitt fjernet eller regulert bort - og dermed måtte reisende i tog ta seg et stykke videre med buss og bil til sentrum. Alt dette måtte gjenreises.

Varulv
Medlem
Inlägg: 2216
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: Trump som bygger

Inläggav Varulv » 05 feb 2017 14:07

Jeg har studert den amerikanske jernbanehistorien, det er ikke lite forskrekkelig å oppdage at USA i 1930-1950 var meget langt forut i teknologiutvikling, hadde den største jernbaneindustrien i verden og en meget sentral del av nasjonaløkonomien var knyttet til jernbanevirksomhet så det må sies at avviklingen i 1950 til 1970 var regelrett kriminelt og et klart resultat av politisk vanskjøtsel av den verste sort, hvor man hadde nektet å gi avkall på laissez-faire holdningene som hadde manifestert seg i 1920-årene. USA var på rette spor i 1930-årene, de hadde alle forutsetninger for å ha høyhastighetsbane, levedyktige pendelbaner, interurbane og intercity baner var allerede på plass og bare trengte å omstilles i møte med nyere krav. Hva som gikk galt var ikke innføringen av fly og bil, men politiske inngrep på tre felt som til sammen produserte en katastrofe som ikke hadde vært innsett før Penn Central-konkursen og Metroliner-saken i 1970-årene.

* Hepburn Act of 1906

* Buy America Act (1933, 1964, 1983) (BAA)

* Restriksjoner på spesifikasjoner omkring innkjøp

Statlig inngrep hendt altfor sent og altfor ineffektivt, idet man var mer opptatt av legalisering fremfor samfunnsbyggende oppgaver (noe som er meget heldig for Europa), ICC-institusjonen hadde gått altfor langt og pålagt jernbaneselskapene krav og betingelser som umuliggjør en effektiv videreutvikling som ville ha vært mulig lenge disse kunne få statlig assistanse som deretter nesten helt uteble i 1906 til 1940. Hepburn Act of 1906 skulle ha vært dumpet året etterpå da det utløst en økonomisk krise som i virkeligheten aldri tok slutt for jernbaneselskapene som deretter var gitt bare et alternativ i dårlig tid; kostbarkutt. Økt konkurranse fra bil var først møtt med stor ivrighet, noe som fulgt til at USA ikke sto tilbake mot de andre landene innenfor jernbaneteknologi i 1910-1940, "streamliner"-fenomenet var amerikansk. Men så kom krakket i 1929 som var en katastrofe for jernbaneselskapene som takket være Hepburn Act of 1906 hadde blitt for sårbart, og det var da man fikk den første Buy America Act of 1933 som et rent proteksjonistisk tiltak som fremdeles er i livet til tross for faktumet om at det er i konflikt med idealene om den nyliberalistiske "the free deal" som USA hadde argumentert for.

Til å begynne med var det ikke et alvorlig ulempe ettersom man hadde et meget stort industrigrunnlag som kunne tilfredsstille den amerikanske etterspørselen innenfor transportinfrastruktur, som ikke hadde vist tegn på at man skulle bakke i forhold til resten av verden. Aktuelt hadde man vært i ferd med å ta opp de samme tendenser som europeerne med lettkonstruerte og raske motorvogntog og kraftige lokomotiver med høy kraftytelsesevne i forhold til vekt. Budd som seilt opp som den fremste jernbanetogbygger, hadde klart å slanke ned det krompåvirkede rustfrie stålet inn i en "lett" konstruksjon som sett med Zephyr-motorvogntogene. Ironisk hendt det med hjelp fra Frankrike, da Michelin hadde ønsket å utprøve sitt konsept med gummihjul som ikke tåler tung vekt (maks. grense er 2 tonn per hjul) i USA med hjelp fra Budd. Dette startet en tendens omkring teknologioverføring fra utlandet, lisensproduksjon og ferdigproduksjon av komponenter fra andre land fortsetter den dag i dag, sist sett med Amtraks Acela høyhastighetstog (de når 240 km/t, er en nordamerikansk krysning mellom krengetog og TGV). Men det kunne ha vært omvendt, for i 1950-1970 hadde Budd eksportsuksess med sine dieselmotorvognene av type RDC som var populært, spesielt i Latin-Amerika.

Da hendt Nasperville-ulykken i 1946 (riktig år). Ifølge jernbanehistorikerne var det dette som ødela all jernbaneteknologiutvikling på amerikansk grunn, slik at selv nyere motorvogner og lokomotiver i dag i virkeligheten er et halvt århundre utdatert i sammenligning med resten av verden. ICC fikk tvunget gjennom restriksjoner som ikke er opphevet, på drift og på innkjøp. Spesifikasjoner på jernbanemateriell har blitt slik at de må ha robust og tung konstruksjon opptil tre ganger av det normale i andre land! Dette skilte USA fra resten av verden som derimot valgt å satse på lettkonstruksjon og så høy kraftytelse som mulig med lav vekttrykk på skinnene. Derfor var det svenske lokomotivet Rc 7 som var til utprøvning i USA i 1970-årene, et så stort sjokk at amerikanerne kalt dette "Mighty Mouse" pga. sin kraftytelse i forhold til vekt som var to til tre ganger mer enn på tilsvarende amerikanskbygde lokomotiver. Rc 7 dannet deretter utgangspunktet for dagens lokomotivene i de elektriske banene i USA. Dessuten oppdaget man at skinnelegemet ikke holder de samme internasjonale standarder som resten av verden pga. tungfrakt - på et underlag som aktuelt er dårlig utviklet. Det er meget få jernbanestrekninger som hadde blitt oppgradert i et halvt århundre.

Da kom "Buy America Act" tilbake som en dødbringende boomerang, for idet jernbaneindustrien kollapset, kollapset også markedet - dermed blir det langt færre og mindre ordrer på lokomotiv, motorvogn, passasjervogn og fraktvogn. Verken X2000 eller IC3 som var utprøvd i USA i 1990-årene, oppnådde suksess fordi markedspotensialitetene var betydelig mindre enn ønskelig. Dette ville ikke ha avskrekket Adtranz og andre jernbaneprodusenter fra å prøve seg, ettersom standard hyllevare-fenomenet hvor man har standardiserte konsepter som kunne tilpasses uten store endringer i møte med lokale krav, gjør dette mulig. I 1987 ble den siste amerikanske fabrikken som produsere innfødte tog, lagt ned - slik at det nå er flere fabrikker som livnære seg på å videreføre allerede eksisterende konsepter for et ganske begrenset marked, og disse kunne ikke overleve uten omfattende utenlandsk investorinnsats. Da kom BAA og ICC-restriksjonene inn i bildet. Man må bygge på amerikansk grunn. Man må ha over 60 % av komponenter av amerikansk originalitet, selv om det er meget få underleveranser - man må deretter bygge i forhold til de strenge spesifikasjoner som gjør utenlandske konsepter umulig å akseptere. X2000 og IC3 var for lett, de måtte ombygges og det vil være for kostbart i forhold til inntektene.

Aktuelt er det bare i lukkede transportsystemer som metro man kan finne utenlandske materiell bygd etter global standard, til dels også i bybane (Light Rail). Idet de amerikanske jernbaneprodusentene falt fra, kom utenlandske jernbaneprodusentene inn i bildet med sine metrotog, slik at det nå er stort sett bare de eldre som er 100 % innfødte. Teknologioverføring som er essensielt for høyhastighetsbane, signalsystem og økt reisekomfort hadde dermed blitt umulig, i meget grell kontrast til hva som var sett med Kina. Dette hadde man innsett i USA, så "Buy America Act" blir utsatt for en bevisst uthuling fordi man kunne med suksess argumentert for at det ikke finnes et amerikansk tilbud i forhold til det kjøperne vil ha, det er hvordan Acela-togene kom til USA. Dessverre motarbeides det av "skattebetaler"-politikerne som likedan nektet å innse at slike proteksjonistiske tiltak hadde i virkeligheten gjort alt vondt verre ved å holde i livet en utdatert jernbaneindustri som er uten av stand til å konkurrere med resten av verden. De hadde sett hvordan globaliseringen utslettet jernbaneprodusent etter jernbaneprodusent under fusjonskaoset i 1990-årene da skandinavisk jernbaneindustri ble utradert, og er ikke villig til å oppheve BAA, men så er de heller ikke villig til å fjerne de siste restriksjonene etterlatt av ICC.

Så om Trump vil ha høyhastighetsbane, må han nemlig enten oppheve BAA eller ICC-restriksjonene på innkjøp. Politikerne har i tiår prøvd å stimulere fram en gjenvekst i den amerikanske jernbanen uten suksess, fordi man ikke er villig til å gi omfattende statlig assistanse og ikke evnet å forstå at jernbaneindustrien er så nesten utradert at den må gjenreises med omfattende utenlandsk assistanse som sett med Kina i 1995-2008. De kom med den ene lov etter den andre uten suksess fordi de forsto ikke virkeligheten, og deretter nektet å suspendere eldre lov og tiltak som var ansvarlig for de katastrofale tilstandene. Når man sammenligne en motorvogn fra USA med en fra et annet land, kom det ut at den førstnevnt er klumpede, firkantede, primitivt oppbygd i egne utseende og deretter gir et inntrykk av å være for tungt.

Det kan være klokt å ha subsidieringspakke for amerikanske jernbaneprodusenter som dertil få lov til å bygge utenlandske konsepter uten restriksjoner, og å oppheve alle restriksjonene på jernbanemateriell fra 1950-tallet. Det er simpelt for dyrt å kjøpe amerikansk når man ikke dele de samme standardene som resten av verden.

edit:

Jo mer jeg lærer om den amerikanske jernbanehistorien, jo mer forskrekkelig blir jeg over den statlige jernbanepolitikken som så klart var meget fiendtlig inntil punktet av å være ekstremt destruktiv hvor man med viten og vilje gikk for å avvikle jernbanetransport i grov uforstand mellom 1906 og 1958, da politikerne opphevet noe av presset forsto de ikke alvoret før Penn Central-konkursen tolv år senere. Aktuelt vant ikke bilen og flyet over toget av egne krefter. Det vist seg at mye av biltransporten i USA var meget sterkt subsidiert gjennom Interstate Higway Act of 1956 og en bevisst prismanipulering av drivstoffpris som dermed ble - og fremdeles blir - holdt kunstig lavt i forhold til resten av Vesten, så den amerikanske praksisen bare kan sammenlignes med land som har sterk subsidieringspolitikk. Flyet var også sterkt subsidiert fordi man var underlagt meget et meget usedvanlig reguleringsregime som tok sikte på å bygge opp og videreføre flyvirksomheten som dermed ble billigere og mer praktisk for folk flest. Så da toget og flyet i slutten fikk lov til å konkurrere med hverandre på lik fot i 1980-årene når det gjelder deregulering som dermed gir transportselskapene frihet til å bestemme egne tariffer, skulle det vise seg at toget var ikke seriøst utkonkurrert når ingen sitter med spesielle fordeler eller ulemper.

En viktig årsak bak avviklingen av jernbanevirksomheten er Esch-Cummins Transportation Act of 1920, da den føderale kontrollen av jernbanen under den første verdenskrigen og etterpå i 1918-1920 (det var en meget kontroversiell handling som vanskelig kunne rettferdiggjøres i kontrast til den senere verdenskrig) ble oppgitt til de private jernbaneselskapene som opplevd et voldsomt press om å bli tvunget til å sammensmelte seg under striks kontroll av ICC som deretter tok Hepburn Act til nye høyder - man nå aktivt griper inn i jernbaneselskapenes håndtering. Mye av jernbanenettverket hadde blitt anlagt helt restriksjonsfritt uten finansiell understøtte, og dermed satt man med altfor mange selskaper og altfor mange ulønnsomme strekninger som måtte avvikles. Som med ICC hadde man gode hensikter med ECTA-vedtaket fra 1920, som i slutten ble nok en katastrofe. ICC kunne dermed forhindre utbedring av lønnsomme strekninger og nedleggelse av ulønnsomme strekninger, og siden satt et halt på all ombygging av eksisterende jernbaneinfrastruktur. Det er hvorfor så mange jernbanestrekninger i USA er utdatert i sammenligning med det man finner i Europa, noen av disse til og med er av dårligere standard enn i Sverige og Norge tross oppgradering. Det var ikke bedre av den voldsomme driften under krigsårene 1940-1945 som deretter etterlatt seg et skrikende behov for utbedring, så jernbaneselskapene måtte dermed mere kutte og kutte for å spare og bruke det smått på utbedring - noe som påskyndet avviklingen, for staten nektet å gi erstatning for sitt bruk i krigsårene.

Absolutt ingen andre land over hele verden hadde en liknende jernbanepolitikk med voldsom overdrevne og fiendtlig regulering i uforstand, man hadde opprinnelig mere ønsket å "jekke ned" jernbaneselskapene, bare for å oppleve en total nedrivning som har dyttet USA meget langt bakover i forhold til resten av verden. Men det er en kobling mellom oljepris og togtransport, for det er sett en klar vekst i passasjertall på togene siden 2003 da drivstoffprisnivået for første gang på meget lenge vokser for bilistene i USA. Samtidig hadde man kuttet ned de statlige drivstoffutgiftene som da var på 35 % i 1993, til kun 12 % i 2013 - uten at det gjorde bensin og diesel billigere. Og dermed gikk en viktig inntektskilde for motorvegene og veginfrastruktur ned med to tredjedeler.

For Eisenhower hadde nemlig innført en fast skatt på drivstoff for å kunne avdele penger til veginfrastrukturen på de amerikanske delstatene på et føderalt nivå, det som het U.S Highway Trust Fund. Og det ble da oppdaget hvorfor amerikanske biler var så bensintørst og dermed knapt mulig å selge med suksess utenfor USAs grenser for den alminnelige bilkunden, høy drivstofforbruk var i virkeligheten oppmuntret av myndighetene for å kunne ha et høyt inntektsnivå på drivstoffskatten (fuel tax) uansett hvor lav og høyt man sette avgiften på, som en regel helt siden Oregon i 1919 var det på mellom 20 og 25 % - dvs. 4,8 cents av 19 cents per gallon i den første føderale skatten i 1932. I andre stater er drivstoffet mer kundens egne sak, dermed er det en normal tendens om å søke så lave forbruksutgifter som mulig. Det var først i det nye århundret USA omsider fulgt etter resten av verden, da ble det av økonomiske og miljømessige årsaker viktig å redusere drivstofforbruket. Nå er drivstoffgjerrige biler ikke lenge uvanlig i USA, og bilistene så ut til å bli mer bevisst på en mer økonomisk utnyttelse av sine kjøretøyer med færre kilometer og kjøretimer mer som i Europa. Dette har nemlig ledet til at det blir mindre drivstofforbruk - og dermed mindre volum som det trekkes ut skatt av. Politikerne simpelt kan ikke stoppe utviklingen, ettersom det er absolutt nødvendig. Delstatsregjeringene våger ikke å justere på skattene av frykt for "utflagging" til andre delstater, og dermed har nå store problemer med at det er dyrere å kjøpe drivstoff - ennå skulle man ha kunstige lave skatter - og i slutten få mindre volum for bilistene. Som et resultat er Highway Trust Fund på randen av konkurs siden 2010 og dermed må ha statlig assistanse fram til nå.

http://www.automotive-fleet.com/article ... table.aspx

USA hadde dermed havnet i en umulig situasjon. Og det verste er at dette ikke er utløst av markedsutvikling eller naturlige tendenser, men politisk ledelse og politisk inngrep på en måte som er i konflikt med allmenne ideer om USA.

Varulv
Medlem
Inlägg: 2216
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: Trump som bygger

Inläggav Varulv » 05 feb 2017 23:56

De første indikasjoner på Trumps plan har kommet ut, i form av en "job creation priority list" og det er klart at Trump vil gjenopplive den amerikanske jernbaneindustrien og reaktivere jernbanevirksomheten på de amerikanske delstatene, for hele 52,1 % er rettet mot jernbane med andre 20,9 % for motorvei og bru. Omlagt 240,000 arbeidsplasser skal skapes i strategiske industrivirksomhet. Likedan med finansene, 44,3 % skal gå til jernbane - 140 milliarder (billion) dollar har blitt tilgjengelig, resten må ventes.

http://chinese-military-aviation.blogsp ... ry-ii.html

http://www.bizjournals.com/houston/news ... st.html#g1

Denne listen avslørt at Trump er interessant i Texas. Først, "Texas Central Railway" mellom Houston og Dallas. Hvis Trump vil ha sin første høyhastighetsbane i sin presidentperiode, er det mulig at TCR som er helt akkurat den uvanlige blanding av private og offentlige samarbeidsdugnad som er essensielt for hans plan vil bli førstemann. JR Central er allerede så tungt involvert at man mere kan starte prosjektet som et amerikansk-japansk høyhastighetsbaneprosjekt med tilgjengelige N700 høyhastighetstog som kan ha en topphastighet på 330 km/t selv om det er begrenset til 300 km/t. Det er aktuelt mulig at man kan ha amerikanskbygde Shinkansen tog fordi Hitachi Rail hadde i mars 2016 åpent en fabrikk i Miami, Florida - og det er meget ironisk i dette; for det var med oppkjøpet av AnsaldoBreda i Italia man fikk innpass i det amerikanske markedet. Aktuelt har alle japanske Shinkansen-produsentene (Shinkansen produseres med felles innsats av flere fremfor en enslig) fabrikkanlegg og infrastruktur i USA så de kan omgå "Buy American Act"-regelen. Da er det bare to hindringer som må overvinnes; ICC-reguleringene må fjernes for å kunne bruke tog utarbeidet etter UIC-standard som burde innføres som reguleringsstandard. Deretter burde man få en slutt på Southwest Airlines` lobbyvirksomhet som siden 1991 prøver å stoppe høyhastighetsbaneplanene i Texas med alle midler. Aktuelt er det på tid for Trump å straffe Southwest Airlines som hadde gjort seg bemerket for uønskede atferd og det er voksende motvilje også på politisk hold. Det få da være nok med hele 707 fly! Om Shinkansen-toget kan ha en reisetid på 2 t mellom Houston og Dallas, vil det rasere flytrafikken som sett mellom Göteborg og Stockholm med X2000.

Deretter har man vært opptatt av Cotton Belt Line-prosjektet fra Dallas til Fort Worth flyplass. En seksjon av denne banen er under bygging fra Fort Worth til den nevnte flyplassen, "TEX Rail", som skal åpnes i 2018. Der har man også valgt å omgå BAA-regelen ved å kjøpe Stadler FLIRT dieselmotorvognsett i april 2015, ved å manipulere kravet om 60 % av komponentene fra USA, for sammensetning i en fabrikk i Lewisville. Disse 8 FLIRT togsettene er aktuelt dels basert på den norske FLIRT. 60%-regelen ble legalt sett omgått ved å overføre det til underleveransene fremfor til strategiske leveranser som vil være i Sveits. Med andre ord, "tomme" togsett skal fraktes til USA i juli 2017 for ferdigproduksjon. Stadler FLIRT har vanligvis en topphastighet på 160 km/t. Ut fra hva man vet, så det ut at Stadler og TEX Rail hadde funnet et smutthull i ICC-restriksjonene. Så hvis Trump vil gjenopplive CBRL-prosjektet, kan Stadler venter seg store ordrer på 200 km/t Stadler FLIRT og kanskje KISS. Det kan endog skje at Shinkansen og FLIRT vil dele de samme sporene.

De to prosjektene var sannsynlig valgt pga. tidsknapphet, det er selvsagt i tråd med Trumps ego om at han skulle tilrive seg æren for å åpne disse jernbanestrekningene.

Så har man "Red-Purple Line" utbedringsprosjektet i Chicago. Disse to jernbanestrekningene, "Red" og "Purple" er del av "Chicago L" forstads/tunnelbanesystem som minner mer om disse i Oslo og Stockholm enn de tradisjonelle metrosystemene selv om det er noe ulikt ved at deler er på oppreiste baner over bakkenivå - mellom bygningene. Det var en gang et interurbant jernbanenettverk fra Chicago mot omkringliggende byer i omegn. Det er mulig at Trump vil bruke sin plan som pressmiddel fordi CTA som eide systemet, hadde kontroversielt nok valgt å kjøpe fra Kina gjennom CRS Sifang America JV. Trump er meget opptatt av metrosystemer - selvsagt ettersom han er fra New York - og har derfor valgt å fordele mesteparten av sin plan for jernbane på dette området. I Washington DC er det planer om å bygge en ny metrobane, Purple Line, og da er det nesten garantert at Trump vil ha denne åpent i hans tid.

Så langt virker det som at Trump liker jernbane.

Varulv
Medlem
Inlägg: 2216
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: Trump som bygger

Inläggav Varulv » 08 feb 2017 13:53

En interessant artikkel forklarer hvorfor dert er vanskelig å etterape suksessen i resten av verden på amerikansk grunn for det gjelder jernbane, lang tids inaktivitet og ulønnsomhet hadde produsert fram et underutviklet jernbanenettverk som ikke kunne tjene som grunnlag for passasjertogtrafikk hvis formål er fra bysentrum til bysentrum og for høy hastighet. Idet jernbanestrekningene utbygges i 1860-1920, hadde man nemlig en suburban orientering rundt byene fremfor en mer tradisjonell by-til-by orientering med suburbane baner som tillegg i alle europeiske land. Dermed må det bygges nye traseer, og det betyr da at jernbaneselskapene må ha finansiell assistanse, ettersom de ikke kan gjør det selv, langt mindre avdele jernbanestrekningene beregnet på frakt, idet disse knapt er egnet for passasjertrafikk. Det er også klart at den amerikanske befolkningsfordelingen ikke er god for passasjertogtrafikk, fordi det er en klar tendens på verdensbasis at man flytte/bygge omkring jernbanestasjoner og jernbanetraseer, mens det er betydelig langt mer desentralisert i de fleste amerikanske byer som opplever "urban død" ved at man forflyttes seg til forstedene. Jernbane er i virkeligheten et urbant fenomen ved at det kunne tjene store urbane territorier ut fra bysentre og dermed mente en opphoping av befolkning, arbeidsplass og annet. Men på den andre siden, store deler av USA er for lengst i katastrofetilstand fordi i kontrast til Europa har man ikke regionale og nasjonale beskyttelsesbarrierer som kunne tillate økonomisk jevnebyrd, et meget godt eksempel er Detroit som var kun oppbygd på få økonomiske virksomheter som ikke er evigvarende.

https://www.uofcbusinessjournal.com/sin ... nder-Trump

Aktuelt har Trump store politiske hindringer, for i 7. februar prøver republikanerne i California - hvor de er dypt upopulært for sine holdningene i en demokratisk delstat - å få Trump til å hindre føderale overføring av 650 million dollar til Caltrain-prosjektet for høyhastighetsbane mellom San Francisco og Los Angeles. Der har det vist seg at republikanerne hadde utviklet en primitivisme i den forstand at de nektet å "bruke skattebetalernes penger" selv når behovet er stor, og dertil oppvist en fiendtlighet mot offentlig transportpolitikk. Noe som ikke gjør dem populært, men som heller ikke utelukket dem fordi demokratene skal ha slitt meget sterkt med delstatsfinansene i lang tid pga. stupiditet i fortiden, og deretter nektet å stoppe sine planene om høyhastighetsbane.

California High Speed Rail-prosjektet har meget store problemer pga. dårlig ledelse og mangelfulle organisering samt manglende erfaring med eksempler fra utlandet hvor HSL-planlegging tradisjonelt er vanskelig og preget av overbudsjett som forsinkingsvansker. Til å begynne med var man for optimistisk med 6,4 milliarder dollar - noe som er for lite internasjonalt sett - som nå er oppjustert til 10 milliarder dollar. Aktuelt om man går forsiktig ut og heller går inn for stykkevis utbygging som fra San Francisco til San Jose eller til Sacramento kunne det ha gått bedre. Her er hovedproblemet at man simpelt er for optimistisk og for voldsomt ut, ideen om 350 km/t er ikke holdbart ettersom 330 km/t er grensen for en komfortable reise. Heldigvis er det sterke krefter i jernbaneselskapet Caltrain som ikke vil følge politikernes eksempel og dermed bevisst gikk inn for gradvis improvisering og oppbygging selv om de sliter med finansielle vansker fordi man får ikke statlige subsidier.

"Baby Bullet"-ekspresstilbudet var en suksess, og Caltrain har nemlig kjøpt seg den første internasjonale kontrakten på utenlandsk materiell, Stadler skal leverer 16 KISS toetasjes togsett som kan når 177 km/t (200 km/t er KISS`s maksimalgrense). Det er mye som tyder på at disse Stadler KISS vil bli en braksuksess i 2020, for de skal brukes på elektrifiserte banestrekninger fra San Francisco til San Jose og deretter til resten av delstaten. Der hadde Caltrain brukt et smutthull i ICC-restriksjonene som er nedfestet i Federail Railroad Administration (FRA)s reglene ved at man kan bruker internasjonal standard i UIC så lenge disse forblir på elektrifiserte traseer. Caltrain hadde åpnet opp vegen for de europeisk-japanske jernbaneprodusentene ved å avsløre at de siste standardene på UIC omkring krasjoverlevelse ikke er verre enn de meste liberale tolkninger av FRA-kravene. Det kan motivere delstater og jernbaneselskaper til å satse på elektrifisering i fremtiden.

Trump kan hjelpe til ved å avslutte galskapen på ICC-restriksjonene, for FRA er i gang med å revurdere sine standardene for jernbanemateriell som kan går opptil 220 km/t og dermed vil møte UIC-standardene som nå omfattet nesten hele verden.

Varulv
Medlem
Inlägg: 2216
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: Trump som bygger

Inläggav Varulv » 09 feb 2017 01:05

Den katastrofale ICC-restriksjonen som stanset all passasjertogteknologiutvikling siden 1956 er nedfestet i dagens Federal Railroad Administration (FRA)s "49. Code of Federal Regulations (CFR) 238.201-299" Mer bestemt 49. CRF paragraf 238.203 som gjort det klart at bufferstyrken på et tog/lokomotiv må kunne tåle 3,56 MN (800 kips, dvs. 800,000 pounds eller 362.874,896 kilo) - det vil si at bufferen må tåle kollisjonskraft på hele 362 tonn! Intet bufferstruktur kan overleve dette, så det må dermed overføres til chassisstrukturen på lokomotivet som må ha sterke interne forsterkninger (som opptar verdifull plass på motorvognsett, så drivekomponenter måtte henges på utsiden) og dermed en meget robust konstruksjon.

Hva som er enda verre, er at det i begynnelsen var kun på 400 kips eller knapt 180 tonn, uten at man forsto hvordan en slik fordobling kunne finne sted. ICC gjort en dumhet idet man gjort sitt valg, for istedenfor å bruke samme fremgangsmetode i resten av verden der man setter motorvogntog og tog mot hverandre, hadde man heller fokusert på blandede tog med lettkonstruerte og tungkonstruerte vogner, blant annet postfraktvogn sammen med tungfraktvogn. Dermed kom fram til et mye høyere krav for at den bemannede vognen skal kunne overleve. Det gjør at amerikanske tog blir tyngre og tyngre opptil hele tre ganger mer enn normalt, og i mange jernbanestrekninger er aksellasttrykk så ekstraordinært stor, at de setter verdensrekord. For all verdens erfaring er at passasjerfrakt forutser kjapphet ikke bare i hastighet og akselerasjon, men også i liten vektpåkjenning på underelementene.

49. CFR er utdatert i sammenligning med resten av verden, spesielt UIC, hvor man for lengst hadde gått bort fra ideen om buffer - noe som hendt for lenge siden - til fordel for kontrollerte strukturkollaps ved krasj så frontseksjonen ikke skulle gi etter. Dette kalles CEM (Crash Energy Management) med "krasjsoner" og er i virkeligheten en permanent del av bilkjøretøyteknologien i de siste tretti år. De fleste bilene i dag har utvendte sidedører for at man skal kunne motta og dempe ned kollisjonskraften når man ble rammet av en bil fra siden. Alle motorkjøretøyer på land med få unntak har innbygde kollapsstruktur i sine front- og sideseksjonene og det er dette UIC tar utgangspunktet i, når de skal beregne sikkerhetsmarginer i sine reglene om krasjoverlevelse. Den siste regelen fra UIC er EN 15227 som er gjeldende i samtidige europeiske land inkludert Norge og Sverige. En av reglene gjort det klart at koblingsstangen på en motorvogn skal kunne tåle en kollisjonskraft på 1500 kN, det vil si 152.957,4 kilo - 153 tonn. Men det viktigste med CEM er at det tillate strukturell integritet i hele vognen fremfor å utløse ringvirkninger som da vil forplante seg i hele vognchassiset - noe som var sett i en fatal ulykke i februar 2015 da en motorvogn med buffer kollidert med en SUV bil i 93 km/t, den ble intakt - men alt løsrives seg og deformering drepte flere av passasjerene.

http://www.canarail.com/en-CA/home/tra/ ... em-design/

https://cei.org/sites/default/files/Dav ... 0Costs.pdf

https://www.apta.com/mc/rail/previous/2 ... wanson.pdf

Derfor hadde man i nyere tid tillatt import av jernbanemateriell med CEM siden mars 2010. Og det er et voksende press for å akseptere UIC og dermed skifte ut FRA 49. CFR paragrafer om krasjoverlevelse. Det er omfattende misnøye omkring de gamle reglene fordi en lang rekke togulykker hadde avslørte problemet med alvorlige ringvirkninger som kunne ha blitt avverget med CEM, gang på gang så man deformering, sekundære konsekvenser og ofte strukturell forvrengning fordi hele konstruksjonen påvirkes som en helhet. Helt siden 1970-årene har det vært utbredt at det er umulig å avverge fatale skadeutvikling i krasj ved å satse kun på resistens som pansring mot granat, og at det er bedre med adoptering som kunne dempe ned kollisjonskraften. Istedenfor å tillate ukontrollerte spredning av kollisjonskraften gjennom konstruksjonen har man med CEM gått inn for at konstruksjonen skal kunne adoptere og deretter redusere kollisjonskraften.

Det må sies at det er i bunn og grunn tre hovedprinsipper omkring krasjoverlevelse, det første er collision avoidance, dvs. kollisjonsavvergelse og der hadde europeerne og japanerne helt siden 1940-tallet tatt ledelsen med sterk satsing på signalsystem, varselsystem og annet som nå er blant de meste utviklede i verdensbasis - det andre er collision resistance, dvs. kollisjonsresistens, noe som USA hadde vært helt alene om å praktisere på verdensbasis og det tredje er collision adoption, dvs. kollisjonsadoptering som skildret.

En interessant studie fra 1997 oppdaget at et amerikansk tog som regel er to til fire ganger tyngre enn et europeisk tog - og at det simpelt ikke er lenge praktisk med collision resistance som hadde blitt for sterk for kjøretøyets overlevelsesevne og passasjerenes overlevelsesevne. Det er nok med å huske på ICE-katastrofen i 1997 for å innse at bråstans kunne regelrett drepe uten at vognene kompromitteres om man stoppet fra 200 km/t til null på få minutter - ned til sekunder om gang. Aktuelt vist det seg at bevegelseskraften i et tyngre tog betyr enda større påkjenninger enn hva man vil komme ut for i lettere tog. Det var den gang en meget sterk motstand mot CEM i USA, noe som fulgt til en ny overdrivelse med RT-1 standarden om "2g bufferstyrke" - dvs. en vogn skal kunne tåle to ganger sin vekt på sin buffer, det er 0,5g i europeiske vogner.

http://usa.streetsblog.org/2016/11/30/f ... nt-trains/

En tidlig Amtrak-direktør sammenligne amerikanske tog med "bankhvelv", og det er egentlig ikke malplassert.

FRA er opptatt med å utarbeide et nytt reguleringsregime for motorvogntogsett delt inn i Tier I, Tier II og Tier III - 125 mph, 150 mph og 220 mph, og mye tyder på at det kan favorisere europeisk jernbaneteknologi fremfor annet, noe som har vært sett med Stadler som er i ferd med å seile opp som en suksess i det amerikanske markedet. Dessuten er det åpenbart at amerikanerne må følge etter europeerne ikke bare for å gjøre sine togene lettere, med kollisjonsadoptering, men også med kollisjonsavvergelse - og på dette området har man sett en viktig satsing mot det som kalles "Positive Train Control" (PTC) som nasjonal standard innenfor signalsystem - det europeiske motsvaret er ERTMS som vist seg å være kostbart å utbygge. Mens Norge går meget sterkt ut, blant fordi man har meget elendige erfaring med eldre signalsystemer, er det derimot sett at svenskene ikke vil ha ERTMS, selv om dette er et EU-vedtak som ikke kan tilbakevises.


Återgå till "Civil teknikhistoria"

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: 0 och 0 gäster