Den Moraviske/Mähriska Port

[Brage]

Jag har tittat upp flatbunningen och den förstår jag används för färjning. Det är egentligen en flytande låda, formen ger uppenbart en god stabilitet.
Men detsamma gäller ju knappast för redovisade stockbåtar, den mindre är ju helt rund i sin profil och bara dryga halvmetern bred. Man behöver ju inte vara färjekarl för att inse att den tar man inte ombord en häst på för man kommer aldrig komma fram till andra sidan, även en liten häst har ju tyngdpunkten oroväckande högt upp, och hästar är knappast lydiga och står still och balanserar när båten kränger.... Även den större båten är smal, en meter, och har relativt rund profil, den ökade längden bidrar inte till stabilitet.

En färja avsedd för karavaner med hästar och kanske till och med vagnar som bara färdas korta sträckor borde rimligen vara breda och stadiga så att hästar kan gå ombord, idealt utan att lastas av. Det blir därför jättemärkligt att när det dyker upp en långsmal båt, nästan rundbottnad, så kallar man det en typisk färja och säger att den påvisar karavaner. Lastbåt ja ok, men karavanfärja.....knappast!

[Varulv]

Jag har tittat upp flatbunningen och den förstår jag används för färjning. Det är egentligen en flytande låda, formen ger uppenbart en god stabilitet.
Men detsamma gäller ju knappast för redovisade stockbåtar, den mindre är ju helt rund i sin profil och bara dryga halvmetern bred. Man behöver ju inte vara färjekarl för att inse att den tar man inte ombord en häst på för man kommer aldrig komma fram till andra sidan, även en liten häst har ju tyngdpunkten oroväckande högt upp, och hästar är knappast lydiga och står still och balanserar när båten kränger.... Även den större båten är smal, en meter, och har relativt rund profil, den ökade längden bidrar inte till stabilitet.

En färja avsedd för karavaner med hästar och kanske till och med vagnar som bara färdas korta sträckor borde rimligen vara breda och stadiga så att hästar kan gå ombord, idealt utan att lastas av. Det blir därför jättemärkligt att när det dyker upp en långsmal båt, nästan rundbottnad, så kallar man det en typisk färja och säger att den påvisar karavaner. Lastbåt ja ok, men karavanfärja.....knappast!

Båtteknologien i de indre vassdragene var simpelt ikke god nok, man må ta til takke med det som var tilgjengelig, ettersom arkeologiske undersøkelser har påviste at om bredere farkoster skulle eksistere før den keltiske jernalderen, er disse enten flåtefarkoster av mindre stokker eller dobbelte stokkebåter av langsgående konstruksjon. Fra Sverige er det kjent at enkelte stokkebåter kunne snurres sammen med tauverk ført gjennom åpningene i plattingene. Den romerskkeltiske båtbyggingsteknologien kom også fram til den moraviske porten, selv om det er fra øvre Donau-vassdraget i sørvest enn annetsteds. Tyngre dyr som Hannibals elefanter må føres ned i vannet og få dem til å svømme, noen ganger med hjelpemidler.

Veldresserte hester (hester i antikken skamslås fram til disse er meget godt disiplinert, hester i vår tid kan ikke sammenlignes) kan føres opp på en så bred stokkebåt, men hvis det er mange hester og ikke så mange brede stokkebåter, fortøyer man disse til båtene for å la dem svømme over vannet. I Norge var ikke akkurat den typiske reisehesten et storvoksne dyr som i nyere tid, ofte når disse brukes som kløvhester med kløvlast enten på seg eller i slep. Store ridedyr var svært kostbart i Norge, og disse som kunne sammenlignes med de kontinentale var faktisk mer lik dagens islandshest. I 1600-tallet sies det at en karolinerhest kunne komme seg under buken på en stor rytterhest fra Sør-Europa. Når en hest læres opp til å være lydig, var det vanlig å skamslå denne hesten med metoder som aldri ville ha blitt akseptert i dag, og enda verre med hingster som kunne være uberegnelig og aggressiv. Hestehold i antikken og middelalderen var ikke akkurat noe hestefolk i dag kunne akseptere.

Et typisk karavanedyr i antikken og tidlig middelalder ofte er ikke hester, men oksedyr og disse var derimot betydelig mer hardføre dyr som kunne tåle et dykk i en bred flod før man tvunget dem til å svømme over. Bare skikkelige store plankebåter kunne ha okser om bord. Alle stokkebåtene av den vanlige sort er ment for mennesketransport. Og en vanlig stokkebåt er vanligvis 4 til 6 m langt og 40 til 60 cm bredt. Da den "dobbelte stokkebåten" fra Polen var hugd fram, var det fra den samme stammen som hadde blitt kløvet i to. Kunne bare ha hendt med en ganske bred stamme, det er ikke akkurat bare å gå ut i en hvilken som helst skog i hele Europa og finner et trær med 1,3 m i bredde og 5 m i høyde i dag - og århundrer, for sakens skyld. Mye større trær finnes på andre kontinenter.

Den store stokkebåten kunne ta store last med seg, deriblant deler av en hestevogn som var plukket fra hverandre for å sette den sammen på nytt på den andre siden. I kontrast til en stokkebåt var en hestevogn betydelig mer ressurskrevende og dermed kostbart i sammenligning. En karavane må dermed enten krysset elven eller finne en overgangsplass hvor man kan vade ut i vannet til den andre siden. De fleste elvene i sentrale Europa som en regel stakk relativt dypt eller ha kraftige strømmer. Karavanen som vil fram til munningen av enten Oder eller Wisla mot Østersjøen vil selvsagt ikke komme fram i et stykke, fordi det foregår i flere etapper der man skiftet om reisemetode i tråd med transportalternativene - selv den gang var kjøpmannen meget opptatt av å holde utgiftene så lav som mulig samtidig som man utnyttet de beste muligheter som kan bespare ham for reisetid og pengeutgifter.

[Brage]

Varulv, sorry, men det håller inte. Att balansera hästar på detta vis i ranka farkoster, och hänvisa till extrem träning, isärmonterande av vagnar och så vidare... Ja visst, det är möjligt, men samtidigt så osäkert att dessa båtar inte kan användas för att påvisa färjetrafik. Det vore som sagt en sagt en sak om man hittat ovanligt stadiga och breda flytetyg, som bara kan förklaras med att man lastar sådant som kräver dessa egenskaper. Men så är inte fallet. Istället har de iögonfallande arbetet gjorts utan minsta hänsyn till stabilitet. Man har velat göra den längre istället för bredare. Det går inte att förklara med att man inte begrep att två i bredd hade erbjudit en lösning, eller att man inte klarade av att bygga ett sådant flytetyg. Romerska karavaner hade givetvis kunna informera om en så enkel sak...

[Varulv]

Varulv, sorry, men det håller inte. Att balansera hästar på detta vis i ranka farkoster, och hänvisa till extrem träning, isärmonterande av vagnar och så vidare... Ja visst, det är möjligt, men samtidigt så osäkert att dessa båtar inte kan användas för att påvisa färjetrafik. Det vore som sagt en sagt en sak om man hittat ovanligt stadiga och breda flytetyg, som bara kan förklaras med att man lastar sådant som kräver dessa egenskaper. Men så är inte fallet. Istället har de iögonfallande arbetet gjorts utan minsta hänsyn till stabilitet. Man har velat göra den längre istället för bredare. Det går inte att förklara med att man inte begrep att två i bredd hade erbjudit en lösning, eller att man inte klarade av att bygga ett sådant flytetyg. Romerska karavaner hade givetvis kunna informera om en så enkel sak...

Som forklart: Man må finne seg i dette når det ikke finnes alternativer. Stokkebåten kan være meget uvanlig stabil til tross for utseendet, og det er umulig å finne emner av et trær som er så tykt, da må man enten til Californiakysten, Sørøst-Asia og de tropiske skogene i Sør-Amerika og Afrika. Til tross for at det var mulig å bygge plankebåter, var stokkebåten et populært valg i de mindre folksomme deler av det europeiske kontinentet inkludert det norske innlandet og det svenske innlandet ikke fordi de var billige, men fordi de var praktisk.

Et stort problem omkring utforskningen av stokkebåten er at det finnes en meget dyp og sterk stigmatisering mot denne båttypen man anså for å være primitive og farlig - det var først i nyere tid man kom på at stokkebåtbenyttelsen er en egne vitenskap som ikke sto tilbake for det som finnes omkring nyere båttyper, blant annet at egenskapene avhengiges av ekspertisebygging. Store stokkebåter var brukt på åpen hav selv i dag om man reiser til Øst-Afrika, India og Stillehavsområdet. Funn i England avslørt at stokkebåter var brukt på åpen sjø i den stormfulle Nordsjøkysten. Fra Magnus Lagabøtes lov fra 1274 om farbarsplikt som tilfalt bøndene som må sørget for at ferdsel kan skje gjennom landets kommunikasjoner, hadde ordet "eike" - som i middelalderen betyr stokkebåt, fordi plankebygde båter var ennå ikke vanlig. Dusinvis av stokkebåter i Skandinavia er yngre enn tusen år. Plankebygde båter i det skandinaviske innlandet for allmenn benyttelse arkeologisk sett blir vanligere først fra omtrent 500 år siden, det hendt etter man fikk skårne bord gjennom sagbruk.

Stokkebåten er langt mer sjødugelig enn hva utseendet røpte, ettersom tyngdepunktet i selve skroget er av størst viktighet - jo lavere, jo bedre, og om man gjøre den bredere, må bunnen dermed flates ut - den store stokkebåten fra Polen vil ha mindre skrogvekt i sammenligning med en lik stor stokkebåt med dyp og rundformet skrog. Dype stokkebåter som stakk dypt, har sterk stabilitet ettersom tyngdepunktet ligger på eller under vannoverflaten - og dermed kunne man ha bedre føling når man nærmere seg "krengepunktet". Utprøving med rekonstruksjoner var meget fascinerende for interesserte som deretter konkluderte med at stigmatiseringen var feilplassert og misledende.

Det var marinarkeologer og båteksperter som konkluderte med at disse to stokkebåter var ferjefarkoster for skyttelformål, dette er ikke gjenstand for videre debatt. Det var mulig å føre en hest på den store og brede stokkebåten, selv om det sannsynlig var ikke så vanlig, og det var lik mulig å ha tung og rommelige last om bord, en så stor stokkebåt kan være opptil 2-3 tonn tungt når det er vassetrukket - de ble nemlig liggende under vann når ikke i bruk.

En typisk hestevogn i antikken var ikke så bred, aktuelt har de ulike arkeologiske funnene vist at smale og korte vogner var regelen den gang, med en akselavstand på 1,13 til 1,45 m. Ingen av de sentraleuropeiske vognene fra antikken bar preg av å være tungkonstruert eller komplisert oppbygd, de var enkelt å demontere og håndtere. Den vanligste hestevognen ofte trukket av oksedyr hadde knapt mer enn et hjulunderstell og et flettverk som regel - mer lik innhøstingshestevognen i nyere tid, det eneste som vist preg av å være massivt er de store og grove tilhugde hjulene på de mer alminnelige vognene.

[Brage]

Men visst finns det alternativ Varulv. Om det är något flytetyg som använts länge än stockbåten så är det ju flotten. Och känner man till hur man bygger stockbåtar kan man givetvis kombinera dessa till en flotte.

Man kan inte argumentera utifrån stockbåtens förträfflighet, för den är utan tvekan god nog många sammanhang och det finns en ganska avancerad stockbåtskultur som överlevt in i modern tid. Inte minst på andra sidan Östersjön. Det hjälper inte att du har avtrubbade cirkushästar och lättviktsvagnar i karavanerna, dom redovisade båtarna är i sin form lika användbara för att köra ved i en lokal kontext eller för att ta bönder över floden. Kort sagt, de redovisade båtarna är mångsidiga farkoster och inte typiska färjor. Det blir därför helt befängt att säga att de indikerar färjetrafik.

[Varulv]

Men visst finns det alternativ Varulv. Om det är något flytetyg som använts länge än stockbåten så är det ju flotten. Och känner man till hur man bygger stockbåtar kan man givetvis kombinera dessa till en flotte.

Man kan inte argumentera utifrån stockbåtens förträfflighet, för den är utan tvekan god nog många sammanhang och det finns en ganska avancerad stockbåtskultur som överlevt in i modern tid. Inte minst på andra sidan Östersjön. Det hjälper inte att du har avtrubbade cirkushästar och lättviktsvagnar i karavanerna, dom redovisade båtarna är i sin form lika användbara för att köra ved i en lokal kontext eller för att ta bönder över floden. Kort sagt, de redovisade båtarna är mångsidiga farkoster och inte typiska färjor. Det blir därför helt befängt att säga att de indikerar färjetrafik.

Ta det opp med Polens største nautiske ekspert på fortidige sjøfart, Waldemar Ossowski, som hadde spesialisert seg på innlandstrafikk på de polske vassdragene og deretter kommet med diverse utgitte verk om studier av stokkebåter. Han er medlem av ISBSA (International Symposium on Boat and Ship Archaeology), en toneangivende konferanseorganisasjon som har produsert minst et dusin bøker og hundrevis av viktige artikler på verdensbasis og deretter sto for støtten til båtarkeologiske tidsskrifter (nå på web - for en skremmende høy pris). Ossowski er Polens svar på Danmarks Ole Crumlin-Pedersen til tross for en juniorstatus. I den siste konferansen fra 2015 dukket det opp opplysninger om skinnbåter - båter med dyreskinn - i Dnepr-vassdraget få dagsreiser vekk fra den moraviske porten.

https://en.wikipedia.org/wiki/Dugout_canoe

Denne artikkelen tar for seg disse nevnte stokkebåtene som har en beregnet lastekapasitet på 1,5 tonn - dette er meget - og har et viktig lenk til en artikkel av Jason S. Rogers om innlandsbåtene fra Moravia. Det som på artikkelen kalles "logboat pairing" er hva vi kaller dobbelte stokkebåter i Skandinavia. Mange av stokkebåtene fra dagens Tsjekkoslovakia og Polen (Moravia) var utformet for padledrift med spisse ender, hvilken ment disse var ment for langdistanseferdsel i kontrast til de store stokkebåtene for skyttelformål. De sentraleuropeiske elvene av mindre størrelse er ikke enkelt å navigere i, ettersom disse som en regel er dyp med forræderske strømforhold og skiftende løp med mye løst bunn som stein - derfor har det alltid vært et behov for hardføre og robuste farkoster, og der vist stokkebåten seg helt suverent fram til man fikk plankebåter med meget tykke plankeoppbygging. Hvis du kunne pare to tversgående dobbelte stokkebåter sammen til en farkost ved å surre sammen plattingene som har hull man kan føre tau gjennom, vil du dermed ha en farkost på 10 m lengde og 2 m bredde. Dette er standardstørrelse for den typiske elvefraktfarkosten i de mindre elvene i Europa i årtusenene.

[Brage]

Stockbåt enligt redovisat exempel, förlängd.
+ Ökad lastkapacitet
+ Ökad kursstabilitet i "stilla vatten" och i strömriktning
+ Energieffektivare framdrivning
- Ingen ökad stabilitet
- Känsligare för sidoström

Stockbåt, breddad (två stockar sammanfogade bredvid varandra
+ Ökad lastkapacitet
+ Ökad stabilitet
+ Mindre känslig för sidoström
- Inte lika energieffektiv framdrivning


Man kan då fråga sig en enkel fråga, vilken typ är lämpligast för att använda som färja för hästkaravaner över en flod som på sin höjd är hundra meter bred? Ge mig ditt ärliga svar Varulv, användandes ditt eget huvud, och utan att referera till vad någon har sagt. Du verkar kunna alldeles tillräckligt om båtar för att bedöma vilka egenskaper som är viktiga.

[Varulv]

Stockbåt enligt redovisat exempel, förlängd.
+ Ökad lastkapacitet
+ Ökad kursstabilitet i "stilla vatten" och i strömriktning
+ Energieffektivare framdrivning
- Ingen ökad stabilitet
- Känsligare för sidoström

Stockbåt, breddad (två stockar sammanfogade bredvid varandra
+ Ökad lastkapacitet
+ Ökad stabilitet
+ Mindre känslig för sidoström
- Inte lika energieffektiv framdrivning


Man kan då fråga sig en enkel fråga, vilken typ är lämpligast för att använda som färja för hästkaravaner över en flod som på sin höjd är hundra meter bred? Ge mig ditt ärliga svar Varulv, användandes ditt eget huvud, och utan att referera till vad någon har sagt. Du verkar kunna alldeles tillräckligt om båtar för att bedöma vilka egenskaper som är viktiga.

Ingen båt er uten ulempe. Ingenting har kun fordel eller ulempe. Dobbelte stokkebåter var populært i Skandinavia og et naturlig mellomledd fra den enkelte stokkebåten til plankebåten, spesielt etter hvert man innførte bruk av årer som kom med romerne til den atlantiske Europa og deretter de sentraleuropeiske vassdragene i de første århundrene etter Kristus. Padler kan være utilstrekkelig på en farkost som er for stor og for tung om den ikke er utsøkt utformet. Det har blitt oppdaget at mange stokkebåter, spesielt i nyere tid, hadde såkalte utliggere for økt stabilitet - som ofte bare er en mye mindre ubearbeidet stokke festet til stokkebåten. En utliggerkano har utstrakt utliggerarm, dette finnes ikke på en stokkebåt der utliggerne la meget tett på skroget.

Det er hundrevis av ulike varianter av denne båttypen, og disse tversgående dobbelte stokkebåtene fra Moravia er en unik type som helt klart var velegnet for et bestemt bruksområde med stille vatn og svake strømforhold, noe som gjorde dem praktisk som skyttelmidler på korte vannstrekning fram og tilbake som med dagens pendelferjene. Alle elv over hele verden har stille etapper med grunne parti eller "stille" soner og et ferjested er ikke alltid bestemt av landevegenes beliggenhet. Fram til 1800-tallet var mye av det europeiske kontinentet preget av våtterreng som myrland og vadevatn som brekkvannområder når man betraktet grensesnittet mellom land og vann, og mye av dette var grunt selv for en stokkebåt med V-formede skrog. I Finland er det tusen innsjøer - men i alle andre europeiske land var det ikke færre innsjø, tjern og vatn som i nyere tid minsket etter hvert som vannvegene forsvant eller demmes opp.

Og fordelen ved å ha uthugde hull i plattinger er at om man allerede har en stokkebåt, kan den fortøyes med en lik stor stokkebåt. Kunsten om å fortøye ulike farkoster med hverandre var sterkt utbredt, da vikingene utkjempet sine sjøslag tjoret de sine skipene sammen, selv om man kunne ha en viss bevegelseskraft. Stokkebåtens overlevelse i årtusener etter årtusener skyldes ganske enkelt at det er svært praktisk.

Førstnevnte var så klart først ut, sistnevnte kan skje i møte med forespørsel om økt lastekapasitet ved behov, men da snakker man om en lokal bielv, ikke en flod - slike floder fantes ikke i Moravia, da må man enten til Donau eller Wisla og Oder mye lengre vekk. De lokale elvene i Moravia (Tsjekkia, Slovakia og Polen) er mer lik de typiske skandinaviske elvene selv om Moravaelven (en del av Donau-vassdraget) er ganske unik som en svartvannflod (blackwater river) med dyp og sløvgående vann som rente nedover elveløpet omringet av mye våtterreng.

En båts egenskaper avhengiges av bruksområde og hensikt, vi kan ikke rekonstruere hvordan det var i den moraviske porten den gang disse stokkebåtene var benyttet.

[Brage]

Varulv jag kan inte se något i ditt svar här som stödjer en tolkning om färjetrafik, så jag vet egentligen inte varför du försvarade den.

Som du påpekar är vattenlandskapet i Europa starkt förändrat, inte minst i Polen. Marker är dikade och vattendrag är invallade och ibland kanaliserade. Det är därför svårt att riktigt bedöma hur vattendrag sett ut i historien. Men vi kan i vilket fall konstatera att floden ifråga inte är våldsamt stor, iallafall inte med medelvattenföring. Man kan nog fråga sig om färjning ens är nödvändig, det är nog rimligt att tro att det funnits gott om vadställen där man kunnat ta sig över utan flytetyg. Möjligen kan vi lokalisera dessa med hjälp av de medeltida städerna. Men det blir en parentes i sammanhanget,,,

[Jens Yde]

En hest kan svømme.

Hannibal fik elefanter over Rhone-floden.

[Jens Yde]

Så, en gang omkring år 60, sendte keiseren (Nero) en militær ekspedisjon tvers gjennom Europa, helt til ravets kilder ved det nordlige osean. Ravet som ekspedisjonen førte med seg tilbake til Roma, ble brukt til å utsmykke et amfiteater i byen – blant annet var nettet som beskyttet tilskuerne mot de ville dyrene, tett besatt med rav. Ravet kom fra Østersjøen, i likhet med nesten alt det rav som gjennom flere tusen år var så ettersøkt over hele kontinentet.

Litauen:
Palanga Amber Park Museum; 2010: We have no amber artefacts from the first millennium BC. From the first millennium AD and the beginning of the second millennium our finds come almost solely from graves. During the first century AD trade links developed between the south-eastern Baltic littoral and the Roman Empire. Amber consumption in the Empire was the reason why the first information about amber and the Aesti tribes (considered to be Balts) was included in the works of Tacitus and Ptolomey.

We have no single work covering Lithuanian amber artefacts. Amber production techniques, changes in amber production, regional variations, the amber and amber goods trade in the country remain completely unresearched.

http://www.pgm.lt/gintaras/tautavicius.en.htm

Polen:
Northern Gold; 2011: The amber trade began in the first century in the Lower Vistula region.

https://books.google.dk/books?id=DEsZ4J ... on&f=false

Så der var åbenbart ingen Østersø-ravhandel med etruskerne og antikkens grækere f. Kr..

[Troels]

Jens yde skrev

En hest kan svømme.
Hannibal fik elefanter over Rhone-floden.

Bedre kan trådens pseudo-kildekritik vel ikke sættes i relief. Karsten havde jo åbenbart allerede indledningsvis læst nogle af de mange kilder om den alment kendte rute fra Aquilaia over Carnuntum og den Moraviske port til Østersøen – som havde flere grene ifølge de arkæologiske spor. Havde det ikke været bedre at standse der i stedet for at ”gå bananas”. Det er antageligt den, som nævnes allerede af Plinius omkring Kristi fødsel.

[Karsten Krambs]

Var det muligt at forcere passet med heste, trækdyr og vogne?

Man kan forestille sig kolonner af pakheste og/eller mulddyr belæsset med handelsvarer fulgt af meget simple (træk)vogne af en slags. Disse ’karavaner’ blev beskyttet af væbnede vagter stillet til rådighed af den lokale magthaver eller i andre tilfælde, privat hyret som vogtere. Rav-ruten var sti-systemer bestående af kompakt eller sammenpresset jordbund og har ikke været et netværk af veje for kørende trafik. I tilfælde af sumpe og moser blev disse udbedret med f.eks. jord- og stenopfyldning. På pladser som Konin og Kalisz var opført gæstgiverier for sikker overnatning.
Kilde: artikel af Associate professor, cultural historian, and music ethnologist, whose special fields are Central Europe, the Balkans, and Turkey - Anders Hammarlund. Published in the printed edition of Baltic Worlds pages 4-10, Vol III:1, 2010. Published on balticworlds.com on mars 24, 2010.

http://balticworlds.com/the-amber-roadc ... periphery/
http://balticworlds.com/wp-content/uplo ... rnsten.pdf

En måske vigtig parameter vi har overset indtil nu, er brug af slaver som bærere af handelsvarer over passene. Ved gennemlæsningen af relevant litteratur er jeg flere steder støt på beskrivelser, hvor der anvendes slaver på ruter hvor heste, trækdyr og vogne vanskeligt kan passere, herunder større vandløb. Både slaver og varer kan nemt færges over vandløb med den tids både, som grundigt behandlet af Varulf. Den svenske professor Anders Hammarlund skriver i en artikel:

The popular name Marcomanni seems originally to have been a sort of professional designation, on analogy with the Gallic masters of salt: the frontier men (or “border men”) were people that had developed special skills as border guards, merchants (for example merchants of amber) and brokers.

They ran a kind of protection racket in no man’s land and might demand tributes from both the Romans, who needed them as guarantors of border security, and from the original inhabitants, who very much wanted access to the Roman luxury goods, and in addition very much wanted to avoid being exported to the south as slaves. Those who could not pay the protection money were of course sold to the Roman slave traders. In this matter, the Marcomanni had basically no scruples; human-trafficking was perhaps the most important border trade.

[Brage]

Folk har tagit sig över floder i totusentals år, så ag vet inte varför man försöker framställa detta som ett problem. I själva verket kan man nog utgå ifrån att de delar som gick på vatten var de mest energieffektiva.

Tråden tar ursprung i den Mähriska porten, och då kanske man ska fundera på vad som gör den speciell. Det finns ju trots allt flera pass norrut från Tjeckien, inte minst längs med Elbe mot dagens Tyskland. Den första skillnaden som slår oss är ju att från Mähriska porten så går floderna norrut till Östersjön. Oder och Wisla är två historiskt mycket viktiga transportleder och det är knappast otroligt att floderna i sig faktiskt använts för transport av bärnsten.

[Karsten Krambs]

Denne artikkelen tar for seg disse nevnte stokkebåtene som har en beregnet lastekapasitet på 1,5 tonn - dette er meget - og har et viktig lenk til en artikkel av Jason S. Rogers om innlandsbåtene fra Moravia.

The geographical position of Bohemia and Moravia is important, as these lands provide one of very few lowland passages between northern and southern Europe. High mountain ranges oriented east-west (for example, Alps and Carpathians) tend to channel transportation in those directions. It is more difficult to move directly north or south. One key north-south route across Europe runs through Moravia, where the headwaters of the Morava River come to within a few kilometres of the headwaters of the Oder. The ‘Moravian Gate’ is the easiest passage connecting the Polish Plain with Pannonia and the Danube. This corridor has been used by humans since at least the Upper Palaeolithic (Svoboda, 1994). The Elbe River has likewise been an important transportation link for many centuries, providing a useful route from the Bohemian heartland to Saxony and northern Germany (Zápotocký, 1969).

Logboats found in the major Czech river systems should thus be seen not only in the context of local riverine resource exploitation, but also medium and long-distance trade, travel, and communications.

Geographically, Czech logboat sites and remains are clustered along the Elbe and Morava Rivers. In Moravia, the discovery sites are known only from the Morava River, ranging from the foothills of the Jeseníky Mountains in the north, to near the Morava’s confluence with the Dyje. The major concentration of Moravian logboats (ten existing or historically known vessels) occurs between the towns of Uherské Hradistê and Mikulcice. Nearly all logboats in Bohemia have been found along the Elbe River, extending geographically from Jaromêr to Litomêrice, and concentrated between Pardubice and Mêlník. Two logboats are known from the Jizera River, a tributary of the Elbe. [ . .] All known Moravian vessels were discovered along the Morava River, and eight still survive. Five are accessible in museums, two are in state repositories, and one remains buried in situ. A number of further vessels are known from literature or antiquarian sources.

Kilde: Logboats from Bohemia and Moravia, Czech Republic, by Jason S. Rogers, University of Exeter, Department of Archaeology, North Park Road, Exeter EX4 4Q, UK, The International Journal of Nautical Archaeology (2010) 39.2: 310–326 doi: 10.1111/j.1095-9270.2009.00251.x

Czech logboat discovery locations: 1, Mohelnice; 2, Príkazy; 3, Spytihnev; 4, Uherské Hradiste; 5, Mikulcice (1–4); 6, Jaromer; 7, Labetín; 8, Kolín (1–2); 9, Osecek; 10, Podebrady (1–3); 11, Prerov; 12, Celákovice; 13, Skorkov; 14, Toušen and Brandýs nad Labem; 15, Otradovice.

Dating
Only five Czech vessels (two from Bohemia and three from Moravia) have been analyzed by radiocarbon or dendrochronology. Several more vessels have been assigned tentative dates on the basis of context or close similarity to other dated vessels. The oldest dated example is the Mohelnice boat, constructed from a tree felled after 281 BC. It is certain, however, that dugout vessels were in use on Central European waterways far earlier. The oldest Polish logboats are dated to the Bronze Age, for example the vessels from Chwalimskie Bagno and Ciesle (both c.3700 years old) (Ossowski, 2000a: 61). On the basis of pollen analysis, Novotný claimed that the destroyed Komor any boats dated from the Bronze Age (1951: 280). The Jaromer logboat, clearly a Lewin-type vessel, can be tentatively dated to the first centuries AD. At least six of the surviving Czech vessels date to the Middle Ages. In addition to the four Mikulcice vessels, dated and clearly associated with the Slavonic period island citadel, the Otradovice and Kolín 1 examples date from the 10th to 12th centuries AD. Preliminary dating on the basis of morphology and construction can date two other vessels (Toušen and Kolín 2) to the medieval period as well. The Príkazy vessel is the youngest surviving dated Czech logboat. However, dugouts were recorded on the Elbe as late as the 1940s, when Novotný observed a logboat belonging to an elderly fisherman in Kolín, who said the boat had belonged to his grandfather (1951: 257–8). Logboats were also used in the modern era on Austria’s Mondsee, the Váh River in Slovakia, and the Dunajec River in Poland (Novotný, 1951; Kunze, 1968). Central European logboats were thus built and used over a long span of time.