De nautiske sporene - båtgrav

Diskussioner kring händelser under nordisk forntid & vikingatid. Värd: Ralf Palmgren
Varulv
Medlem
Inlägg: 2365
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Varulv » 31 jul 2016 15:37

Den keltiske båtbyggingstradisjonen i keltisk jernalder og romersk jernalder er dårlig forstått av en lang rekke årsaker, men ettersom det er disse som først tok i bruk seilet og kanskje styreåret i den atlantiske Europa, kan disse tjente som inspirasjonskilde for den germanske Europa som var betydelig mer intimt med kelterkulturen enn med romerkulturen.

Det er dokumenterte og ikonografiske bevis på at kelterne lenge før romernes ankomsten kjente til seilet, og visse historikerne prøver å hevde at de også kjente til årene helt tilbake til det femte århundret f.kr gjennom funn av en gullmodell som vist en stokkebåt med "årer". Men det vist seg å være padleårer, ikke årer av den type romerne og jernaldersfolk fra det første århundret e.kr var kjent med. En andre modell fra Broighter i Ireland - også av gull - viser en skinnbåt med en mast med rå og syv par "årer" samt en styreåre i det siste århundret f.kr. De første keipene fra Norge var beregnet på padleårer fremfor vanlige årer. Som et sjøfarende folk kom kelterne ut for problemet med å styre sine fartøyer under seil, og dermed skulle utvikle styreåret (de kan ha sett eksempler på dette i Middelhavsregionen) - men med en lokal vri som var adoptert av germanerne: et enslig styreåre på styrbord side. Middelhavsfolk helt fram til høymiddelalderen og endog inn i 1500-tallet benyttet doble styreårer. Det var først ved årtusenskiftet man fant bevis på at kelterne under romersk overherredømme hadde tatt i bruk ekte årer. Styreåret på vikingskipet har dermed keltiske aner. Seilet, derimot, var aldri adoptert av germanerne som ifølge romerske nedskrivninger fra romertid så ut til å foretrekke det antikke råseilet av og til. Det keltiske seilet minner nemlig om det kinesiske djunkeseilet, det finnes ikonografiske bevis på dette, enten i råseil eller som luggerseil - og sannsynlig komplisert, kostbart og vanskelig å bruke. Romerne skrev nemlig at seilet var lagd av lær - dyrehud. De keltiske skinnbåtene lages av dyrehud som vel. Seilet så ut til å ha eksistert helt tilbake til 1000 til 800 f.kr ifølge et funn av en kar som gjenvist en båt med en mast (med samme form som gullmodellens mast nesten et årtusen senere) fra Isles of Scilly, "St. Agnes Sherd".

For kelterne var de farbare vassdragene av større viktighet enn skipsledene på den engelske kanalen og omkring de britiske øyene, og der hadde man foretrukket sivbåt (ja, det er riktig! Sivbåt i båtform eller flåteform var vanlig i Gallia og dels Germania samt Britannia - en sist rest av dette eksistert til nyere tid i Ireland) eller stokkebåt. Det var gjort flere dokumentert funn av stokkebåter i England - stort sett på kanalkysten - enn annetsteds, hvilken vist at man hadde brukt disse som havgående farkoster i 1200 f.kr til 300 f.kr. Den største, Brigg I, var 14,87 meter langt og 1,37 meter bredt fra 1245-800 e.kr (C14-måling vist seg ikke så pålitelig). Disse opplysninger som er i boken The Celtic World av Miranda J. Green, kan være fra et anglosaksisk perspektiv fordi artikkelen av Sean McGrail var en katastrofe om man vil se helhetsbildet - han var for opptatt av sin verden. Dette er hovedproblemet for arkeologiske undersøkelser og historisk presentasjon av arkeologi satt i et større bilde, mange har en lei tendens om å overfokusere på det som lå nærmeste. Sensasjonsiver gjør også at mange skulle fokusere på alder fremfor langt mer enn annet. Man må kunne fransk og tysk - der kom de formidable språkbarrierne i veien - for å finne ut om båtene fra perioden 500 f.kr til 500 e.kr i hjertet av den keltiske Europa. Det er ikke mye jordnære ånd over granskinger av den nautiske dimensjonen av kelternes verden, det er litt for mange som enten så for langt bakover eller for langt forut, "først ut"-nyhetsverdien har en pervers virkning.

Kelterne hadde også utviklet en plankebåtbyggingsteknikk som oppsto svært tidlig, kanskje allerede i før-keltisk Storbritannia hadde man lært seg hvordan å surre sammen tykke emner av tre i plankeform inn i en båtform, men teknikken skilt seg så sterkt ut at den skandinaviske metoden ikke har noe felles med den britiske metoden, fordi Hjortspringbåten var sydde sammen der man "klinket" bordplankene. Ferriby-båtene - Ferriby 1, Ferriby 2 og Ferriby 3 - alle som dateres fra 2030 til 1680 f.kr - var stort sett bare lokalt basert til tross for at flere av disse bronsealdersbåtfunnene var på den engelske nordsjøkysten, med tverrgående bjelker, flat bunn, surring av planker som dertil var sydde sammen i tillegg, inn i et massiv skrog som typiske kjennetegn. Fullstendig ukjent i Nord-Europa på den andre siden av Nordsjøen, og ikke engangs sammenlignbart med hundrevis av skipshelleristningene. Det kan ha å gjøre med at disse plankebåtene fra den britiske bronsealderen som kan ha tjent som bakgrunn for den keltiske plankebåtbyggingen, hadde sin bakgrunn i flåtekonstruksjon med utgangspunktet i stokkebåten. Med kelterne kom jernet, og dermed båtsøm av jern.

Allerede da Cæsar inspirerte de erobrede skipene etter å ha utryddet venetiene (han var ikke fremmed for folkemord) oppdaget han at plankene hadde blitt sammenføyet med tykke spanter med svære jernnagler. Hans dokumentasjon av dette fra 56 f.kr er det første beviset på en tidlig form for skjelettbygging selv hvis den aktuelt er kjent som "bottom first"-metoden. Allerede ved 410 f.kr skal de første bevis på bruk av jern i båtbygging ha hendt, og deretter ble de romerskkeltiske båt- og skipsbyggerne helt vilt med å bruke mer og mer jern utover de neste århundrene. Som regel var bunnplankene først lagt ut, med en plankekjøl i midten og sideplankene - deretter ble det satt bunnstokker ovenpå, man siden hamret meget lange spiker helt gjennom fra undersiden før spissen ble bøyet ned på overflaten. Det var likedan med spantene som enten sto fritt eller med bunnstokkene, idet man skulle reise bordkledningen over slaget (mellom bunn og side, noen ganger rundformet, noen ganger vinklet) opp til plasseringen der man plassert tverrbjelker eller beter (tversgående forsterkning). Men bordkledningen festes ikke sammen, kun med spantene som i moderne kravellbygde fartøyer. Jernforbruket på de romerskkeltiske vrakene som hadde blitt funnet virker overdrevet med det man fant i Nydamskipet fra det fjerde århundret, og man hadde aldri adoptert bruk av jern for sammenføyning av planke og spant i Nord-Europa, hvor nagler av tre som en regel er foretrukket. Skjelettbyggingsmetoden kom nemlig ikke til Skandinavia før slutten på 1400-tallet, og da det svenske krigsskipet "Vasa" var bygd i 1600-tallet, var det med klampbygging - en sist rest av den romerskkeltiske båtbyggingstradisjonen.

Klinkbyggingsmetoden startet trolig med skinnbåtbyggingen i bronsealderen, men det er ikke mulig å vite dette med absolutt sikkerhet, det tidligste beviset på dette er Hjortspringbåten fra det fjerde århundret f.kr (Arne Hole i hans bok Båter og kysten - Norske røtter hevdet analyser av treprøver tyder på en baltisk opprinnelse) med båtbordene lagd av lind, som var sydde sammen med lindebast selv om det var brukt plugger av tre for å si utsatte partier ekstra styrke i overlappende måte. Man hadde allerede den gang lært hvordan å føye sammen en plankekonstruksjon med søm med lindebast, dyretarmer (tråd) og tæger, hvor formålet var å ha en så lett konstruksjon som mulig. Man "klinket sammen" en båt med jernspiker fra utsiden og deretter bearbeidet denne (det finnes forskjellige metoder - talløst!) etter man klippet av spissen som stakk ut på innsiden i dag. Inspirasjonen til dette som kan ha oppstått i det tredje århundret e.kr og inn i det fjerde århundret, er ikke mulig å finne - men på noen av de romerskkeltiske båtene funnet i de sentraleuropeiske vassdragene som Yverdon 2 og Pommerouel 5 fra romertiden (0 til 400 e.kr) var det oppdaget vinklede spikre/nagler mellom plankene (standard i østasiatisk båtbygging). Minst fire romerskkeltiske vrak - Pommerouel 5, Woerdan, Zwammerdam 2 og Zwammerdam 4 hadde synlige overlappende bordkledning. Om dette hadde noe betydning er ikke klart, men jernbåtsøm kan ha kommet til den germanske Europa gjennom den romerskkeltiske påvirkningen. Det finnes to båtbyggingsmetoder omkring båtsøm den gang, "den fønikiske" byggemetoden med bruk av jernspikre for å låse fast tretappene som bandt sammen bordkledningen, fra Middelhavsregionen og den allerede beskrevne romerskkeltiske byggemetoden som var samtidig benyttet i den atlantiske delen av Romerriket helt til slutten.

De dendrokronologiske undersøkelsene hadde avslørt at trærne for Nydamskipet var hugd ned ved 310-320 e.kr, det var ganske enkelt klinket sammen med jernspikre som på innsiden festes med en roe, en metallskive med hull - før man hamret flatt spissen. I senere tid ble det klippet av. Nydam-C, furubåten, skal ifølge Gunilla Larsen ha blitt datert til omtrent 300 e.kr og hadde samme sammenføyning som Nydam B - og mye tyder på at Nydam-A kan ha hatt jernbåtsøm. Det er ikke mange funn fra 200-tallet som kunne dateres med sikkerhet eller som var godt nok bevart for ettertiden som sett med Mølenskipet fra Norge. Ennå var det akkurat trolig da båtbyggerne lært seg kunsten om hvordan å erstatte søm der man måtte lage hull og siden sy gjennom, med jern i form av spikre og roer. Romerskbygde skip hadde besøkt Nord-Europa uten at disse hadde blitt dokumentert av annet enn få sjeldne helleristninger og det var meget solide og sjødyktige fartøyer i den atlantiske delen av Romerriket med lokal opphav med ganske mye jernbåtsøm selv hvis bare for "skjelettkonstruksjonen". Men med tiden ble bruk av jern større og større, da vikingskipet dukket opp skulle den gjøre Nydamskipet til en lettvekter i mengde av brukt jern, og det har vært sett at jo lengre østover man kom, jo mindre finner man jern i klinkbygde fartøyer helt til nesten ingenting. Sydde bord var fremdeles vanlig i de baltiske og russiske vassdragene som munnet ut i Østersjøen for bare få århundrer siden. I Nord-Norge var det et skarpt skille mellom germanske og samiske båtbyggerne, ettersom sistnevnte hadde fram til det sist latt være med å bruke jern som båtsøm.

Användarvisningsbild
Karsten Krambs
Medlem
Inlägg: 1472
Blev medlem: 13 jul 2009 17:02
Ort: Danmark

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Karsten Krambs » 31 jul 2016 16:57

Varulv skrev:Ferriby-båtene - Ferriby 1, Ferriby 2 og Ferriby 3 - alle som dateres fra 2030 til 1680 f.kr - var stort sett bare lokalt basert til tross for at flere av disse bronsealdersbåtfunnene var på den engelske nordsjøkysten, med tverrgående bjelker, flat bunn, surring av planker som dertil var sydde sammen i tillegg, inn i et massiv skrog som typiske kjennetegn. Fullstendig ukjent i Nord-Europa på den andre siden av Nordsjøen, og ikke engangs sammenlignbart med hundrevis av skipshelleristningene.

In 1937 Ted Wright and his brother, both amateur archaeologists, located three massive wooden planks projecting at a shallow angle from the clay on Ferriby foreshore. First thoughts were that they had discovered a Viking ship. Since then two other separate boat sections have been found, the third being excavated in 1963. Ted Wright MBE died in 2001 aged 83.

University of Hull skrev:Ferriby 1–3 were discovered in estuarine clays at north Ferriby in the Humber Estuary between 1937 and 1963 (Wright & Wright 1939, Wright 1990, Wright et al. 2001). The boats have been dated to the earlier part of the second millennium BC, with Ferriby 1 calibrated to 1880–1680calBC, Ferriby 2 calibrated to 1940–1720calBC and Ferriby 3 calibrated to 2030–1780calBC. The Ferriby boats are clearly the earliest examples of sewn plank boats from England and Wales, yet discovered.

Ferriby 1 was the more complete, being c. 16 metres long, 2 metres wide and constructed using massive oak planks. The size of these craft justifies designating them as ships in their chronological context. Reconstructed, these craft would have weighed c. 4 tonnes unlaiden, and they would be able to carry about 7 tonnes in a seaworthy manner. Alternatively, they would have been able carry c. 30 passengers while being propelled by up to 18 men working paddles or a smaller number working oars, or by sail (though there is as yet no uncontroversial archaeological evidence of sail in NW Europe before about 500 BC).


Bild
A 1:20 scale model of the Bronze Age Ferriby Boat.

Bild
This picture is an impression of what the boats may looked like. All the original boat finds are housed at the Hull & East Riding Museum.

Varulv
Medlem
Inlägg: 2365
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Varulv » 01 aug 2016 23:36

Takk for bildene.

Nå vil jeg redegjøre de skriftlige kildene man har fra romertiden på den nautiske aktiviteten av de germanske stammene langs dagens kyst fra Belgia til den jyske halvøya.

Den gang hadde kysten et meget forskjellig geografisk utseende med langt flere sjøveger, elveløp, innsjøer, brakkvannområder og mye annet som muliggjorde innaskjærs seilas uten å måtte ta lange utfall ute på det værharde Nordsjøen enn i dag, et mye større vadehav (Waddenzee/Vadehavet) enn i dag. Men det meget nære forholdet mellom hav og land betyr også ekstra sårbarhet ovenfor naturlige endringer, hva man kaller transgresjoner der havet trenger fram over større landområder og regresjoner der havnivået faller så tidligere sjøbunn blir blottlagt. Det mente at det var en konstant naturlig bevegelsesgang langs kystene mot Vadehavet, og det kunne oppstå av forskjellige årsaker som ikke nødvendigvis var relativt enkelt, ettersom de største vassdragene i Vest-Europa munnet akkurat ut i denne kysten. Da romerne kom til Belgica, visste de ikke at de hadde kommet over nybrottland som bare var få århundrer gammelt, ettersom kystlandet hadde blitt mulig å bosette på etter omtrent 200 f.kr - det var et tynt befolket land med stor potensialitet som virket forlokkende på innflytterne fra fjernt og nært, men denne potensialiteten kunne bli snudde til katastrofe fordi ved år 200 e.kr kom "Dunkerque II transgresjon" som på nytt oversvømte store landområder og gjorde resten uegnet for menneskelig bosetning for flere århundrer. Mens folk som friserne valgt å ta opp kampen med dikemetoder og flytting til øyer, dro andre bort slik at mye av landet langs Vadehavet ved år 700 var blitt et ødemark. Frisernes suksess skulle lede til at man deretter skulle kunstig sett tilkjempet seg det tapte siden middelalderen. Uansett levde folk der til enhver tidspunkt i et dødbringende og lik livbringende forhold med det givende og truende havet. Det mente også at for mange var raiding en livsstil - og romerne var sannsynlig ikke de første som var utsatt for dette, men de første som dokumenterte dette for ettertiden.

Cæsar og hans folk var de første middelhavsfolk som organiserte seg for nautisk virksomhet på Atlanterhavet, og deretter høstet en lang rekke erfaringer som skulle bli givende for senere tids romersk tilstedeværelse på den atlantiske Europa. Allerede i år 61 f.kr argumenterte han for at man burde underligge seg de nordre deler av Hispania Tarraconensis for å ta en del av handelsvirksomheten på Biscayabukta under kontroll, hvor fønikerne allerede mange århundrer i forveien hadde etablert seg, men fikk ikke anledning til å sette dette ut i livet. Det var dermed først i år 57 f.kr hans legionene nådde Atlanterhavet gjennom "det galliske felttoget". Den germansk-romerske konfrontasjonen på Vadehavet kom mange år senere, da keiser Augustus startet sin ekspansjon for å underligge seg Germania etter 12 f.kr - og den eneste motstanden man støttet på var den germanske stammen bructeri som ble beseiret i et sjøslag på munningen av Ems, dessverre finnes det ikke detaljene om akkurat dette sjøslaget. Sjøspeiderne som tok seg videre mens ekspedisjonsflåten stoppet, sendt tilbake rapporter om at de kunne ikke finne en liknende organisert trussel som bructeri-stammen lengre vekk, endog i skandinaviske farvann. Hærføreren Drusus som ledet ekspedisjonen hadde rekrutterte lokale stammer, batavii og frisii sannsynlig av germansk aner inn i egne flåteorganisasjon, dette startet en tradisjon i bruk av auxilia (hjelpetropper) for marineorganiserte virksomhet knyttet til den romerske kanalflåten, selv om batavii var bedre kjent for sin innsats som hjelpetropper i samarbeid med legionærene på landjord. De lokale hjelpetroppene var uvurderlig med deres lokalkjennskap, språkkunnskap og villhet i strid. Dermed fikk disse del i den nautiske bakgrunnen fra Middelhavsregionen deriblant bruk av årer, navigasjonsmidler og mye annet. Men det var ikke noe de romerske herskerne fikk bare fordeler med, batavii- og frisii-stammene gjorde opprør ved flere anledninger.

I år 83 e.kr valgt en auxiliaenhet som nedstammet fra Usipi-stammen som bodde i midte Rhinen mellom dagens by Köln og elven Lippe, å gå til mytteri på den nordvestre kyststrekningen av Britannia (England) og drepte sine offiserene om bord på tre krigsskip av type liburnian, i en handling som tok den romerske flåten i total overraskelse. Deretter seilte de bort nordover til den skotske kysten, siden navigerte seg langs de nordre øyene utenfor Skottland og tilbake inn i Irskesjøen, og siden ut i den engelske kanalen. Denne episoden var så minneverdig at Tacitus skildret denne i hans verk Agricola i år 97-8 e.kr, men denne oppsiktsvekkende rundseilasen om hele Storbritannia skulle ende i et forlis da besetningene hadde blitt svekket av proviantmangel, hvor de deretter var tatt som slaver av friserne på Nordsjøkysten. Tacitus mente det skyldes mangel på erfaring, men likevel er det bemerkelsesverdig at mytterister av germanske aner kunne seile og roe et krigsskip på et langdistansetokt gjennom noen av de meste krevende farvannene utenfor de britiske øyene. En typisk liburnian den gang var enten en bireme eller en monoreme med 40-60 roere og dermed ikke lite krevende. Mytteristene måtte ha lært seg roingsdisiplin i forveien og deretter hvordan å føre et seilfartøy - de hadde til og med raskt lært seg hvordan å styre disse skipene på egne hånd.

Mytteriet var aktuelt ikke første gang, i år 69 da Romerriket opplevde enorme omveltninger etter keiser Neros død, startet batavierne et opprør som raskt spredt seg til hele den germanskbefolkede delen av Romerriket - batavierne, chaucierne, friserne, tenctarierne og usipierne gikk sammen om å tvinge ut romerne, og hele opprøret var dokumentert av Tacitus. Hele Rhinvassdraget var omgjort til en slagmark i det som kalles Batavireisningen da Iulius Civilis tok fordel av den romerske borgerkrigen (en av de meste amoralske noensinne, far dreper sønn, sønn dreper far) først ved å støtte Vespasian, deretter å gå inn for selvstendighet som respons på dårlig behandling av romerne den gang. Den romerske kanalflåten Classis Britannia var tatt i overraskelse og mistet flere skip idet man måtte retirerte til Rhinmunningen. 24 skip var tatt av Civilis. Den germanske krigføringen var interessant, det var snakk om kombinerte operasjoner der flåte og hær utnyttet hverandre helt ut for å utmanøvrere og presse sine romerske fiender, men ved å gjøre sitt opprør i midten av vassdraget mente det at man vil ha romerske flåtestyrker i nedre og øvre del av vassdraget. Vespasian sendt sin sønn Domitian til nord med fem legioner, men i desember 69 e.kr opplevde Civilis en seier da en romersk flåte var utslettet av hans flåte i munningen, - og et nederlag på Augusta Treverorum langs Moselle-elven. Ved å bryte ned dikene hindret opprørerne Domitian fra å utnytte seieren, han hadde forsøkt å fange Civilis i midten fra munningen i nord og fra Moselleområdet i sør. Dermed overtok hærføreren Petilius Cerialis kommandanten, og det var da Civilis møtte sitt match.

På Helinium samlet opprørerne alle sine skipene inkludert 24 romerskbygde krigsskip, bireme og monoreme, og stilt dem ut i en stor formasjon omkring der elvene Maas og Waal munnet ut i Rhindeltaet. Men Cerialis vist seg å være en røff kommandant som gjenreiste moralen i de romerske flåtestyrkene og reorganiserte dem inn i en sterk flåte som så seilte nedover og møtte opprørsflåten. Møtet som kunne ha endt i et meget destruktivt sjøslag, sluttet med at Civilis først trakk seg bort og senere overga seg, da Cerialis istedenfor å angripe derimot valgt å sette ham og hans styrker under en sjøblokade i allerede herjede land - proviantmangel var det som tvunget fram overgivelsen. Det var en meget hard kamp for romerne, som allikevel er dårlig kjent for ettertiden til tross for at dette opprøret som på engelsk kalles Revolt of Civilis i 69-70 e.kr var den første sjøkrig i den atlantiske Europa som hadde blitt behøvelig dokumentert for ettertiden av Tacitus. (Venetiernes kamp mot Cæsar i 57-56 f.kr kunne ta denne æren, men det var meget sterkt begrenset) Ikke bare hadde de germanske opprørerne suksessrikt benyttet konvensjonelle krigsskip, de hadde også beseiret romerne flere ganger - endog tok en trireme som skal ha blitt ført opp i Lippe-elven som gave til prestinnen av Bructeri-stammen, kanskje for ofring som med Hjortspringbåten. Triremene var de romerske flåtenes flaggskipene i de første århundrene etter Kristus.

For romerne hadde den meget kostbare krigen i Rhinvassdraget en positiv virkning, seieren gjorde slutt på de første raidene av det germanske folket chauci fra området omkring Wesermunningen, selv om de i Tacitus` tid (cirka 100 e.kr) hadde ekspandert seg ut til Elben i øst og Ems i vest og dermed var blitt en sterk maktfaktor blant de mange germanske stammene. Det første dokumenterte raidet var i år 41 e.kr da kysten av Belgica var angrepet, hvor de ble stoppet og slått tilbake av den romerske guvernør Gabinius med kallenavnet Cauchus som var gitt ham i ære for å ha beseiret raidsfolket. Et annet angrep endt med at den romerske kanalkysten fanget sjørøverflåten på åpen sjø i år 47, da romerne hadde seilt først til Rhinmunningen og deretter ventet på dem i returen fra raidet. Sjøstyrken ble helt fullstendig utslettet av triremene. Det var helt sikkert andre raid som ikke hadde blitt dokumentert, som brått opphørt etter Civilis overgav seg og romerne angret på sin tidlige opptredens som var mildt sagt stygt selv etter egne standard. Det var meget lenge til det neste raidet hendt, da var det i år 170 - og dette skulle produsere en periode av "vikingtid" på den romerske atlanterkysten helt ned til Biscayabukta.

Arkeologiske undersøkelser påviste at store kystområder så ut til å ha blitt sterkt herjet og dels forlatt i Belgica og sørøstre del av Britannia i perioden 170-200 e.kr, dette kan bare ha hendt gjennom raidene av chaucifolket. I dagens Frankrike oppdaget man at hele syv byer som eksisterer i dag deriblant Tournai, Beauvais, Amiens og Arras hadde blitt brent ned - i den siste byen var det blitt datert til mellom 160 og 180 e.kr. Det er så massevis av arkeologisk bevis fra dagens England, Frankrike og Belgia at det bare kan være snakk om et antikt motstykke av vikingtiden der chaucierne førte seg fram som de destruktive og plyndrende vikingene fra 800-tallet. Ved år 200 hadde man gjennomgått det verste da det var reist sterke befestninger og fornyelse av flåteorganisasjonene for den romerske kanalflåten, men da hadde chaucierne mistet sitt hjemland til sakserne som underlagt seg og senere assimilerte dette folket. Den saksiske overtagelsen så ikke en exodus av chaucifolket ettersom arkeologiske bevis påviste en kontinentet uten avbrudd gjennom romertiden.

Fra: Dark Age Naval Power, John Haywood og The navies of Rome av Michael Pitassi.

Användarvisningsbild
Karsten Krambs
Medlem
Inlägg: 1472
Blev medlem: 13 jul 2009 17:02
Ort: Danmark

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Karsten Krambs » 13 aug 2016 16:02

Hej Varulv.

I tråden om den Mæhriske Port har jeg fundet frem til et par bådtyper fra Polen og Lewin Brzeski, Opole provinsen, perioden 170-390 AD og 340-560 e.Kr. Bådene er fundet i det gamle flodleje af Nysa Kłodzka floden. Hvilke kategorier af bådtyper tror du det er?

Bild
Bild

Varulv
Medlem
Inlägg: 2365
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Varulv » 15 aug 2016 00:52

Karsten Krambs skrev:Hej Varulv.

I tråden om den Mæhriske Port har jeg fundet frem til et par bådtyper fra Polen og Lewin Brzeski, Opole provinsen, perioden 170-390 AD og 340-560 e.Kr. Bådene er fundet i det gamle flodleje af Nysa Kłodzka floden. Hvilke kategorier af bådtyper tror du det er?

Bild
Bild


Definitivt stokkebåter. Grunnleggende sett er en stokkebåt en uthult trestamme, men det finnes meget forskjellige varianter av denne båttypen avhengige av treemner, bearbeidingsteknikk, bruksområde og kulturelle trekk. Den første stokkebåten er flat og sannsynlig en skyttelbåt med plattinger (flate ender av stokkebåten) over grunn farvann og land med mye våtterreng, disse finnes over hele Skandinavia ofte i meget vasstrukne land med småinnsjø, myr og korte overgangstreder. Den siste stokkebåten er derimot dyp med stor lasteevne beregnet på ferdsel over åpen sjø som en elv eller flod - slike stokkebåter hadde blitt funnet i engelsk kyststrøk mot Nordsjøen og den engelske kanalen. Den kan krysse åpen sjø i kontrast til den meget grunne stokkebåten man ikke akkurat kunne satt seg på og padle avsteds.

En grunn stokkebåt kunne ikke bruke padler eller årer, man mere staket seg framover. En stokkebåt som derimot er dyp i sin uthuling gjør det mulig for en mann å sette seg ned og bruke padleårer som på en vanlig padlekajakk i dag. Størrelsen på den grunne stokkebåten betyr at det var en ren transportfarkost, skyttel for en viktig transportsåre mens den dype stokkebåten kan ha vært benyttet for varierte bruk og dermed kan ha vært mye vanligere den gang. Det er meget mye som er ikke godt kjent omkring stokkebåtene, men i Norge tror man at grunne stokkebåter med glatt og rund skrog med "håndtak" eller fortøyningshull var brukt i innlandsvassdragene på samme måte som i senere tid, da man trukket båt over eid - det som het drageid - og landet med Magnor og Charlottenberg på begge sider av den norsk-svenske grensen med mange innsjø, elver og annet var en transportsåre basert på båt for meget lenge siden.

Stokkebåten var brukt som gravgjemme i mye lengre tid, ifølge Järbe fra 1950 finnes det en båtgrav fra Sverige som skal ha blitt datert helt tilbake til den yngre steinalderen. Man hadde trodde dette var enestående, men det har blitt funnet andre båtgrav fra den samme periode som sett da Degeberga i Skåne var utsatt for en arkeologisk undersøkelse i 2011-2013. Som i Bornholm ble det finnet tydelige spor etter en stokkebåt som hadde helt forsvunnet, som var 3,25 m langt og 0,60 m bredt. Dette kom som et stort sjokk på feltarkeologene som siden undersøkte saken, og kom over feltrapporter fra 1998 ved Dösjebro som antyder at man hadde snublet over en båtgrav i en fordypning på 5,5 m lengde og 0,85 m bredde som hadde forsvunnet fordi gravinnholdet kom i kontakt med atmosfæren allerede i 1930-årene. Deretter fant de ut at en båtformet steinkonstruksjon var funnet i Lilla Beddinge (Beddingegravfeltet) i 1950-tallet, og siden kom man fram til Kiaby-funnet - der fant de to stokkebåter, den ene var bevart godt nok til å være 4,5 m langt og 0,6 m bredt.

Det betyr dermed at det var funnet båtgrav fra "senneolitikum" - det som betyr 2400-1800 f.kr selv om den kan forlenges til 1500 f.kr, og i nesten samtidige funn var disse tilknyttet den såkalte stridsøkskulturen. Fire forskjellige gravlokaliteter over et stort område i dagens Skåne tyder dermed på en regional og kulturell gravskikk fra den yngre steinalderen (norsk, 4000 til 1800-1500 f.kr). Sannsynlig var det omtrent 6 kjente båtgrav fra steinalderen - opptil to årtusener før det neste kjente båtgravfunnet.

I Norge er det mulig at det var funnet en stokkebåt som kan ha vært brukt som en "kiste", da man fant en begravd kvinne på Odberg nord for Larvik i Vestfold i 2011 - som trolig kom fra folkevandringstiden, dvs. 400 til 500-tallet selv om dateringsresultatene er upresist, som på Bornholm hadde man bare funnet en skyggeavlegging av det mystiske emnet som ikke kunne bevares. Ennå var substansen så urørt at man kunne se årringene i treet før det forsvant. Om muligens var det bare snakk om gjenbruk av utrangerte treverk, for i ulike grav var det oppdaget at man hadde brukt ulike gjenstander som "kister" - deriblant pulk, sledekjøretøyer. Dermed er det en meget stor utfordring for arkeologene å finne ut hva slags treverk det var snakk om når det mere er snakk om flyktende spor som kan forsvinne for godt etter få timer eller dager. I mange tilfeller er det mulig at bruk av båt som gravgjemme i eldre tid før merovingertiden skyldes den avdødes preferanser som hvis man tok sin stolthet i sin båt som privateiendel i det lokale samfunnet.

Varulv
Medlem
Inlägg: 2365
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Varulv » 26 aug 2016 00:11

Fant litt mer data om båtsfunn, hadde glemt at jeg så en slik båt fra romertiden med mine egne øyne i Gottorp-slottet, Vaaler Moor-båten som har blitt datert til 75 til 320 e.kr - den er fremdeles ikke dendrologisk datering selv om den sannsynlig er fra perioden 75 til 200 e.kr - og er litt spesielt ved at det så ut til å tilhøre en spesiell båttype som kanskje kan forklare en mystisk opplysning nedskrevet av Plinius den eldre som hadde selv dratt til Germania som tribune ved år 50 e.kr, nemlig at de germanske stammene deriblant chatti i nedre Rhinvassdraget benyttet stokkebåter, en litt mer presise beskrivning enn det Tacitus fra ved år 100 hadde brukt, da hadde man ordet luntres som mere betyr små, raske båtfarkoster på latin.

Vaaler Moor-båten på avstand så ikke ut som en stokkebåt, ikke engangs en utspent stokkebåt, dette sprang først fram når man så nærmere på. Båten var opprinnelig 12,3 meter langt og 1,4 meter bredt, utarbeidet av en enslig stokke som ikke bare hadde blitt utspant, men også omhyggelig bearbeidet og deretter fikk innved i form av spanter som i et fremtidig vikingskip. Plinius den eldre nevnt at de største båtene var stor nok til å ha opptil 30 mann om bord. Rekonstruksjonen av Vaaler Moor-båten under ledning av Åkerlund fra Sverige røpte at den har plass til 18-20 mann som satt på tofter som var festet til spantene, dvs. det som senere skulle bli rom i senere tid. Det vil da betyr at båten ikke kan klare seg på røft farvann, og dermed vanligvis kan ha opptil ti mann om bord ifølge nyere vurderinger, som da betyr større sjødyktighet. Slike utspante stokkebåter med innved i seg er ikke uvanlig, for det finnes moderne eksempler på dette i østeuropeiske vassdrag, disse er mer avanserte enn den "alminnelige" utspante stokkebåten fra Finland og Bornholm.

Vaaler Moor-båttypen er ikke enestående, for det var en rekke båtsfunn fra de samme kanter som vel, mer bestemt dagens Slesvig-Holstein, og stort sett mot Vadehavet som ikke akkurat var mindre utfordrende den gang enn i dag. Så langt er det funnet fire båter på vestkysten; Vaaler Moor, Gotteskoog, Lecker Au og Ritsch, to var funnet 15-20 km oppover Elbeelven mens to andre var funnet i kystmyrlendene tett opp mot grensen mellom Danmark og Tyskland i dag. De var ikke elvebåter, men båter med kapasitet for navigering på Vadehavet. Bare Vaaler Moor-båten er relativt godt bevart, og aktuelt den eneste som overlevd til vår tid fordi Lecker Au-båten som skal ha vært litt lengre (13 m?) som var meget godt bevart, er nesten helt forsvunnet i dag. Alle disse fire båtene kommer fra den samme perioden, omtrent fra 100 til 300 e.kr selv om det bare er Vaaler Moor-båten og Lecker Au-båten (125-255 e.kr) som er sikkert datert.

På østkysten er det funnet en liknende stokkebåt av samme størrelse som Vaaler Moor-båten, Egernsundbåten, som har blitt datert til 1 e.kr til 210 e.kr (denne båten er selve basisen på Crumlin-Pedersens evolusjonsteorien fra stokkebåt til vikingskip) og en mindre stokkebåt med samme teknisk oppbygging var funnet i Haale lenge inn i landet ved Elben, den har blitt datert til 244 til 410 e.kr. Dermed har vi fire større og en mindre stokkebåter av Vaaler Moor-typen på vestkysten og en større stokkebåt som er litt forskjellig, men med samme grunnleggende tekniske oppbygging, på østkysten. Vaaler Moor-båten var meget tydelig nok åpenbart en mindre troppetransportbåt fordi den var utelukket designet som en stor robåt enten med padleårer eller årer, og kan være meget raskt under roing med elleve mann om bord. Testene med en rekonstruksjonsbåt på 1:20 viser at Vaaler Moor-båten sannsynlig ikke var spesielt sjødyktig, men så hendt det ikke under naturlige forhold, fullskalatest og dataanalysering må til for bedre kartlegging. Men testene vist at om man satt på en ekstra bordgang, vil båten ble mye bedre til sjøs.

http://www.academia.edu/2389080/Seven_B ... ient_Boats

Aktuelt er disse 6 båtene av Vaaler Moor-typen teknologisk sett meget viktig, for man hadde ikke benyttet klamper for surring mellom skroget og spantene som på plankebåter, om muligens fordi det ikke var realistisk på en tynnhudet stokkebåt som hadde blitt utspant. Istedenfor ble spantene naglet på plass med nagler av tre. Dette er en typisk sammenføyningsteknikk for klinkbygde fartøyer helt fram til 1900-tallet der man festet spantene (båndene) med skroget med tykke nagler av tre fra bestemte tresort. Et typisk vikingskip bygges som et skall av bordganger som klinkes sammen med jernspikre og roer, før man satt inn innved eller innvendige forsterkninger med spantene som en slags "skjelett", som så festes med trenagler. Det er likevel litt snodig at denne teknikken ikke slo gjennom for alvor før mange århundrer senere, Nydamskipet hadde fremdeles surrede klamper. Den romerskkeltiske båtbyggingsteknikken brukte ikke tre, men jern - og endog i begynnelsen på vikingtiden var jern svært kostbart i det typiske skandinaviske samfunnet, så tre var dermed en meget praktisk og billig metode.

Det finnes et meget interessant arkeologisk funn fra Vendsyssel i Danmark fra 100-tallet eller 200-tallet e.kr, som er unik ved å være en båtfigur utformet som en potte som så klart avslørt en plankebåt med minst tre bordganger hver side som hadde en tydelig likhet med Nydamskipet - selv om det hadde en form som mer antyder aner i Hjortspringbåten. En tegning av dette kan ses på s. 34 i Haywoods bok Dark Age Naval Power, og er fra boken Danmarks Oldtid III, Jernalderen av J. Brønsted, 1966.

Denne Vendsyssel-båtmodellen er svært interessant, jeg kan ikke komme på liknende eksempler annetsteds i Skandinavia med det første.

Användarvisningsbild
Karsten Krambs
Medlem
Inlägg: 1472
Blev medlem: 13 jul 2009 17:02
Ort: Danmark

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Karsten Krambs » 28 aug 2016 16:26

Varulv skrev:I Norge finnes det hundrevis av nausttufter, som normalt var bygd på vegger av tre med stein- eller jordvoller som støtte og isolering, vanligvis med smale tak reist over naustrommet hvor fartøyet trekkes inn. Noen av disse er uvanlig stor, selv i sammenligning med disse fra senere tid - på Nes, Karmøy i Rogaland - hvor det oppsto et stabilt maktsenter i Merovingertiden - har det blitt funnet to nausttufter i et kompleks som var ganske avansert for sin tid - i tråd med det man fant i Middelhavsregionen den gang. Den ene er 33 meter lang og 8 meter bred innvendig, den andre 30 meter lang og 6 meter bred. Begge var datert til 130-160 e.kr og 290-320 e.kr. På Bjelland på Stord er det gravd ut en nausttuft på 30 meter lengde og 7 meter bredde. På Tufta på Stend sør for Bergen ble det funnet et nausttuft på 32 meter i lengden og 8,5 meter i bredden - innvendig. Det mente at dette tuftet kan romme et skip på opptil 28-30 meter i lengden og 5-6 meter i bredden. Den var i bruk gjennom hele den norske romertiden.

Jeg har kun kendskab til én enkelt 'bådnaust' i Danmark. Ikke så mærkeligt er denne beliggende i det øverste Nordjylland og Harre Vig ved Limfjorden - et område stærkt påvirket nordfra.

http://www.fredninger.dk/fredning/harre-vig/

På Harre Vig strand ligger to bådnauster som i 1958 blev undersøgt af Nationalmuseet og dateret til Vikingetid. Nausterne ses som to lange jordvolde, 0,5 meter høje og 28 meter lange med åbning ud mod fjorden. I dag ligger de forhistoriske tørdokker ca. en meter over havet, men i vikingetiden har vandet stået en smule højere, og nausterne har således ligget helt nede ved vandkanten. Man har fundet metalnagler i jorden omkring nausterne, der indikerer, at man har repareret skibene i disse bådehuse. De to bådehuse er begge formet som datidens vikingeskibe – dog lidt bredere, og det er ikke svært at forestille sig, hvordan man har kunnet arbejde på båden fra alle sider på samme tid. De to nauster er de eneste af sin art, der indtil nu er fundet i Danmark. Undersøgelser af de to bådehuse i 1958 og igen i 2000 har vist, at de stammer fra den sene del af vikingetiden eller måske den allertidligste middelalder. Mens sådanne huse er sjældne i Danmark, er de til gengæld mere almindelige i Norge. I området omkring Harre Vig har arkæologer også fundet spor efter bebyggelse og markanlæg fra vikingetiden. Landbrugsjorden og de gode handelsforbindelser via Limfjorden har betydet, at det har været et godt sted at bosætte sig.

Bild

Användarvisningsbild
Karsten Krambs
Medlem
Inlägg: 1472
Blev medlem: 13 jul 2009 17:02
Ort: Danmark

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Karsten Krambs » 13 sep 2016 15:59

Jeg var fornylig på ferie i Østrig og besøgte dette lands ældste by 'Hallstatt', der var en del af bronzealderkulturen. Her har bådnauster åbenbart overlevet den historiske udvikling, da bådehusene lå tæt langs kysten af Hallstätter sø.

Bild

Varulv
Medlem
Inlägg: 2365
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Varulv » 23 okt 2016 00:44

Har fullførte samlingen på alle ISDSA-bøker (engelskspråklige) inkludert Between the Seas - Transfer and Exhange in Nautical Technology fra år 2009 - og i denne boken, som er viet Ole Crumlin-Pedersen etter hans død, har man en meget interessant artikkel - The Origins of the Clinker Hull Construction av George Indruszewski. Klinkbygging trenger sin bok, fordi det er et meget interessant båthistorisk og dermed maritimhistorisk emne - og i artikkelen finnes det en meget lang rekke opplysninger fra perioden mellom slutten på den keltiske jernalder og midten av den romerske jernalder. Som ikke-skandinav har Indruszewski et spesielt utgangspunkt i betraktingen av klinkbyggingshistorie, ved at man er en utenforstående med betydelig tilgjengelighet på ikke-skandinaviske maritim arkeologimateriale man deretter sammenligne med det som kom fra nord, for å påse om det er en nordeuropeisk spesialitet.

Ett typisk klinkerbygd fartøy har tre grunnleggende konstruksjonstrekk som gjør en enkel identifisering enkelt; for det første spisse ender forut og akter, på norsk kalles slike småbåter "spissbåter", for det andre regulære fordelte spanter etter et bestemt avstandsmål i hele skroget og for det tredje den overlappende hudbordplasseringen. Disse er allikevel ikke kun sett i Nord-Europa, for det er en lang rekke båt- og skipsfunn i resten aa Europa som enten har et eller flere av disse trekkene.

Som Golo-skipsvraket funnet på Korsika som er ikke sikkert datert, men da rekonstruksjonen var utarbeidet kom det som en stor overraskelse; det minner nemlig om et klinkbygd skip med spring, spisse ender og et nært identisk spantsystem på 1 m intervall. Dette vraket på omtrent 14-15 meter lengde er en sensasjon i seg selv og som fremdeles opptok manges interesser. Dessuten er det bygd med tappesammenføyning (mortice-and-tenon joints) hvor man mere skåre ut tapphull på bordplanken, sette inn tapper og så sette en andre bordplanke med tapphull ovenpå. Vanligvis produserte det firkantede og rektangulære skip med mindre spring forut, og i tillegg satt spantene svært tett på hverandre i kontrast til de klinkbygde fartøyene, derfor er Golo-skipet en abnormalitet blant de mange båt- og skipsfunnene fra Middelhavet. Det er som et kravellbygd Nydamskip, og unikumet hadde dermed fulgt til spekulasjoner, blant annet om det opprinnelig kom fra Svartehavet og kan være den mystiske fartøytypen camara nevnt av Tacitus og Strabo - som et piratfartøy fra Pontus i dagens nordre Tyrkia. Om camara hadde fremdeles eksistert i 200-tallet i Svartehavsregionen hvor det hadde fram til nyere tid alltid vært et behov for mindre rofartøyer for kjapp seilas til sjøs, vil det ikke så ha vært meget forskjellig fra de velkjente fartøyene i Nord-Europa for de østgermanske stammene som satt sjøbein i Svartehavet på meget usedvanlig liten tid. Dateringsopplysningene er fremdeles ikke kjent.

Ikonografiske studier av avbildede galeier fra den antikke tiden og flere ulike funn som de romersk-keltiske fartøyfunnene har vist at fenomenet med overlappende bordkledning ikke er enestående, men noe som later til å skje mere som en liten del av bordkledningskonstruksjonen for ulike funksjonsroller, blant annet er sett at på de romersk-keltiske elvefartøyer som Zwammendam 2, 3 og 4 samt 6 og Woeden 1, 3 og 7 samt Pommeroeul 1 og 3 (sistnevnt en utspant stokkebåt med overlappende bord) ser det ut som at man gikk over til overlappende bordplanker i de øvre deler av bordkledningen som utgjorde skroget. Det er også sett at denne bordkledningsmetoden var hyppige brukt for å ha så lett konstruksjon som mulig, som på taket av en kabinbygning på Pommeroeul 1. Den romersk-keltiske båtbyggingsteknikken er godt forklart fra før, så om den nye opplysningen avslørt at man hadde foretrukket slett bunn og overlappende skipssider, er det ikke i utakt med kravellmetoden - det svenske krigsskipet "Wasa" hadde sine overbygninger som det meget høye akterskipet dels klinkbygd. Da kan det betyr at lenket mellom de romersk-keltiske prammene og den middelalderlige koggen er meget gammelt. I visse deler av vassdragene som var under romersk kontroll som Rhinen, finnes det meget lite krevende sjøgang som dermed muliggjør mye mer enklere og mer "primitive" plankebygde fartøyer som Xanten-Lüttingen prammen fra år 275 e.kr - og dermed kan ha overlappende bordkledning. Ifølge Indruszewski er det første arkeologiske funnet på et plankefartøy med overlappende bordkledning Mainz 6 fra Mainz Kappelhof som er datert til år 81 e.kr.

Dette lenket viser et typisk romersk-keltisk pramfartøy, man kan se at man mere lå den ene bordplanke ovenpå den andre, selv om illustrasjonen er av Xanden-Welt pramvraket som ikke hadde overlappende bord.

http://www2.rgzm.de/Transformation/Deut ... 5_engl.htm

Her er lenket til Mainz 6-skipet. Ifølge opplysningene er den øvre bordplanken naglet fast med jernspiker som på Nydamskipet, men dessverre er disse forsvunnet så man vet ikke hvordan sammenføyningsteknikken hadde vært.

http://www2.rgzm.de/navis/ships/ship036/ship036Engl.htm

Og dermed kom vi til det siste og meste vitale trekket i klinkbyggingen, bruk av jernspikre og roe for å skape bordkledning og dermed et "skall" - dvs. skallbygging. I den antikke skipsbyggingen i Middelhavsregionen hadde de fleste falt ned på den fønikiske teknikken som det het på latin, hvor man ikke bare satt sammen skroget med tapper og tapphull, men også låste dem fast med spikre av kobber, bronse og senere jern - det er en meget gammel teknikk som trolig var allerede ett tusen år gammelt da den romerske jernalderen startet i Skandinavia. Det var dermed normal praksis at sammenføyningsmetoden på et antikt skip var tredelt; først tapper av bestemte tresort med lim, deretter metallspikre, så store spantnagler som regel av tre.

Likevel var det ikke brukt roe fordi man mere hamret flatt spissen på innsiden - det var først oppdaget på flere vrak da man fant tømmerdeler hvor tykkelsen var stor, med store jernspikre eller bolter og roer - som på Madrague de Dions-vraket fra år 60 e.kr. I dette unike vraket var det funnet ekte klinker som forbant kjølplanken med spantene. Skipsbyggerne hadde dermed "oppfunnet" klinketeknikken på egne hånd og brukt det i Middelhavsregionen for å feste sammen alle delene som er essensielt for kjøloppbyggingen. Man hamre inn en meget stor jernspiker/bolt fra undersiden oppover hvor en roe var plassert, og dermed helt presist klinket sammen elementene. Dette forekommer på skipsvrak etter år 0 fremfor før, som Dramont E-vraket fra år 423 e.kr og St. Gervais-vraket fra år 612, og dermed var en del av en meget utbredt og etablert skipsbyggingstradisjon i mange århundrer over hele den romerske delen av Europa.

Men det er fra Bordeaux i Frankrike det kom et bevis som er meget interessant, plankefragmenter var oppdaget under en utgravning i Bordeauxestuaret hvor Gironde sluttet, og disse var datert til år 174 e.kr som tidligst datering - det vist seg at de var helt presist klinket sammen med jernspikre og roer akkurat som på et typisk vikingskip, eller endog Nydam A-båten fra cirka 200 e.kr. De to plankene hadde en overlapp på 8-9 cm, og spor etter reparasjoner tyder på at det hadde en lang fartstid til sjøs, dessuten har det ikke blitt funnet tettingsmateriale som ville ha hendt på romersk-keltiske og antikke fartøyer fra Middelhavet - mer lik det man kjente til fra klinkbygde fartøyer i eldre tid.

Alle tre grunnleggende konstruksjonstrekk var altså ikke skandinaviske spesialiteter innenfor båt- og skipsbygging, og selve klinkemetoden hadde om muligens en antikk forgjenger i Middelhavsregionen - artikkelforfatteren tror det kan være en lokal tradisjon fra vestre Middelhavet omkring Rhone og det tyrrenske havet mellom Messinastredet og omkring munningen av Rhone til vest - Og man har et mystisk funn i Bordeaux etter et klinkbygd fartøy med jernbåtsøm fra tiden FØR Nydambåt A og Nydamskipet.

Deretter tok Indruszewski for seg teoriene om hvordan klinkbyggingen oppsto, og kom med en rekke motargumenter, det må sies at han kan ha rett ved å påpeke at overgangen mellom den utspante stokkebåten og den klinkbygde plankebåten er altfor kort ut fra et arkeologisk grunnlag, ettersom de fleste funn av utspante stokkebåter kom fra den romerske jernalder og man har funn som påviste at plankekonstruksjoner hadde allerede forekommet, med Hjortspringbåten som det beste eksemplet.

Dessuten har han et interessant argument; nemlig at klampeteknikken ikke kan tyder på en fortid som skallkonstruksjon. Fram til 600-tallet e.kr er samtidige funn av båt og skip med innved dokumentert å ha klamper som mellomledd fra skroget til innved/skjelettoppbyggingen, for å feste sammen innved med bordkledningen må det bores hull gjennom klampene for å føre tæger gjennom. Aktuelt ved førsteinntrykk minnet det om hvordan to separate konstruksjoner sammenføyes fremfor en felles konstruksjon, skall- eller skjelettkonstruksjon. Det finnes ikke typiske spanter på Hjortspringtypen, mer et slags rammeverk som må surres sammen med klampene for å bli ekte spanter. Dette argumentet er ikke nytt, norsk Brøgger var førstemann ut allerede i 1930-årene. Ingen har vært i stand til å kunne besvare hvordan klampene oppsto; ettersom det er sett annetsteds at sydde båter kan ha et "normalt" spantsystem - alle småfartøyene i Romerrikets ære var sammensydde. Helleristningene har vist at Hjortspringtypen var meget gammelt idet den avløses av Nydamtypen.

At det hendt en teknologioverføring til Nord-Europa i den romerske jernalder er hevet over tvil, men de fleste strides om hvordan den hendt og hva slags omfatning den hadde med følgene for det nordeuropeiske folks teknologi. Styreåren som sannsynlig er av keltisk aner, og årene som bare kan ha kommet med romerne, er viktige pekefinger mot en maritim teknologioverføring som kan ha blitt noe lettere med handelsvirksomhet, leiesoldatrekruttering og den romerske politikken om å etablere politiske relasjoner med fjerntliggende maktsentre dypt inn i Germania "for å holde et øyne på barbarene". En kilde bak klinketeknikken for båter og skip kan være litt uventet, nemlig de romerske skjoldene. Allerede ved år 0 vet man at romerske skjold med gjennomhamret jernspikre og profilerte roer på utsiden hadde kommet til Danmark, sverdmakerne som lært seg hvordan å lage gladius sverd ganske enkelt "klinket sammen" delene.

Artikkelen er lagt ut på Internett som pdf-rapport.

http://www.academia.edu/4495589/THE_ORI ... _DIMENSION

Det er veldig interessant!

Varulv
Medlem
Inlägg: 2365
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Varulv » 25 okt 2016 23:46

Bordeaux-funnet er utvilsomt det eldste klinkerbygde sjøfartøyet som er funnet, om de dendrokronologiske resultatene skulle være riktig. Inntil da er Nydambåt A datert til 190 e.kr ansett som det eldste selv om det var ytterst svak bevismateriale som støtter bruk av klinkermetoden, så Bordeaux-funnet er 16 år eldre ved å være datert til 174 e.kr. Funnstedet var på venstre bredde av Garonneelven hvor det var funnet et stort antall tregjenstander etter båter og vrak som hadde blitt dumpet der helt tilbake til romertiden, mer bestemt place Jean-Jaudres og quai des Saliniere. Det vist seg at mye av båtdelene i førstnevnt plass som stammet fra romertid og eldre middelalder, var gjenbrukt som materiell for sjøbarrierer som var et vanlig syn i sentrale Europa hvor tidevannsfenomenet og oversvømmelse var reelle hendelser langs elver og sjøsiden. En slik sjøbarriere vil være konstruert av tømmer eller massiv tre (i dag foretrekker vi betong og annet) - og det vist seg at alle 49 båtfragmenter som var ikke annet enn hudplanker tatt fra utrangerte fartøyer, stammet fra tiden mellom 100-200 e.kr og 1100-1200 e.kr. 14 av disse fragmentene var klinkede, 15 andre var med tretapper eller "dovetail" på engelsk - som med legobrikker, og 20 andre ikke identifisert.

Studiene av huggingsmerker hvor det var brukt radikale splitting som arkeologisk sett var først dokumentert fra 600-tallet i Skandinavia, men som var kjent i Romerriket fra gammelt av, minner om eksempler fra Irland, Isle of Guernsey og dels Balterkysten. Disse "dovetail" i kontrast kan ha vært produsert med tangentiell splitting som fremdeles var enestående i romersk jernalder i Skandinavia. Det er funnet spor etter tettingsmateriale som aktuelt var brukt i reparasjonsformål - det vist seg å være noe variert; mosemasse, (moss) dyrehårmasse (animal fibres) og plantemasse (vegetable fibres) - sistnevnt er kjent fra Skandinavia, men unntaksvis helt fram til slutten på middelalderen. Dyrehår var det meste foretrukket valg som tettingsmateriale fra meget gammelt av som sett på Graveneybåten fra 900-tallet i England. Det var også oppdaget at det kan være snakk om ferskvannsfartøyer som hadde blitt oppbrutt og deretter gjenbrukt i brakkvann, for det var ikke funnet spor etter pelemark og andre tegn på sjøreise i saltvann.

Det finnes ikke historiske nedskrivelser om skipsbygging eller større maritime aktivitet i byen Bordeaux fram til 1400-tallet, men på den andre siden er det meget store gap om de vestfranske byene med omkringliggende kysttrakter fra tiden mellom 100 e.kr og 1200 e.kr - man tror det var nedlagt SEKS båter som gjenbruk for sjøbarrierene, sannsynlig etter meget langvarige bruk, over en periode på omtrent tusen år. Byen Bordeaux som da het Burdigala, ble erobret av romerne ved år 60 f.kr - da vist det seg at den var en meget viktig importhavn for tinn og bly fra de britiske øyene, og skulle dermed blomstre i de neste århundrer. I år 276 e.kr kom vandalene dit under den germanske invasjonen av Gallia. Til tross for plyndringen fortsatt byen sin storhetstid, som brått tok slutt da vandalene nok en gang vender tilbake i år 409. Deretter var byen kastet ut i mørket bokstavelig talt fram til 1100-tallet.

Disse som hadde blitt datert til år 174 skal være Nr. 1017-1018 som kan ha nedstammet fra et mindre elvefartøy, men denne hypotesen er dypt usikkert, for de andre plankefragmentene derimot vist preg av å ha kommet fra større fartøyer som endog kan ha vært saltvannfartøyer som var kommet fra Nord-Europa. Hva som er interessant med disse hudplankene på 3,7 m lengde og 45 cm x 47 cm på begge planker, er at man ikke fant den naturlige utbulingen på innsiden - klampen. Alle plankefartøyer uansett størrelse hadde fram til 600-tallet utbulingene på innsiden av bordkledningen, som stavnene dermed hvilt på, og man naglet ikke disse sammen, mere brukt tæger og annet for å surre dem sammen (dermed begrepet "surringsklamper"). Denne teknikken overlevd helt inn i vikingtiden til tross for at klampene helt forsvant for godt i 600-tallet. Det skulle da betyr at disse plankene er mye yngre, men de dendrokronologiske resultatene var en meget stor overraskelse.

Kan det betyr at klinkbyggingen var en romersk-gallisk eller en gallisk-aquitanisk opprinnelse? Ifølge Indruszewski er klinkmetoden der man klinket sammen opptil tre elementer i kjøloppbyggingen på store havgående skip, trolig av sørgallisk aner, om muligens i Gallia Narbonensis omkring munningen av elven Rhone i et deltaområde - denne elven var en av de viktigste transportrutene i den antikke Europa helt opp til dagens by Dijon, derfra er det ikke langt til selve hjertet av den keltiske Europa og resten av det sentrale kontinentets vassdragene. Handelsruten fra Bordeaux dels med båt, dels med karavaner, endt i Rhone-deltaet. De første skipene som hadde overlappende bordganger som konstruksjonstrekk i sin oppbygging tross alt er gallisk-romerske elvefartøyer fra Rhinvassdraget og øvre del av Rhone-vassdraget; når man ser på kartet er det bare få kilometer med fast jord mellom de to vassdragene gjennom Belfort-gapet hvor det nå er en kanal mellom Rhinen og Rhone. Det er ikke lange avstander for spredning av ideer mellom båt- og skipsbyggerne som kunne ha kontakt med hverandre på tvers av store avstander i rom og tid. Men på den andre siden; de fleste elvefartøyene brukte en primitiv kravellmetode der man festet bordgangene med stavnene fremfor å feste sammen bordgangene, selv om det kan lett ledet til ideen om egne jernspikre for å feste de øvre bordgangene.

Ennå må det sies at funn av klinkbygde fartøyer sør for Skandinavia som en regel er fra yngre tid, unntaksvis var det funnet klinkbygde fartøyer utenfor de germanske landområdene i Europa siden omtrent 450 e.kr. Det er en rekke vrakfunn i de britiske øyene, stort sett begrenset til innlandet med London, fra romersk tid som avslørt at man fremdeles benyttet gallisk-romersk og antikke (fønikisk) sammenføyningsmetoder helt fram til det fjerde århundret e.kr. Det må likevel sies at det er oppdaget at det er en meget sterk lokal båtbyggingstradisjon omkring Biscayabukta i Frankrike, Baskerland og Galicia i Spania - som strakk seg oppe i vassdragene omkring Loire og Garonne - som er basert på klinkbygging. Det finnes klinkbygde båter i Sør-Frankrike og Spania. I høymiddelalderen hadde de engelske kongene en forkjærlighet for å bestille galley - galeier - fra Aquitania hvor de benyttet klinkbyggingen. Spredning av klinkbygging skjer nemlig som et resultat av folkevandring og meget intime kulturelle relasjoner som da den kom til de britiske øyene og til det russiske innlandet. Det har ikke vært dokumentert om det hendt en innflytting inn i landskapet rundt Biscayabukta i kontrast til det som hendt med Normandie. Studier av baskiske lokalbåter har avslørt at det finnes merkelige varianter av klinkbyggingsmetoden som ikke eksistert i Nord-Europa.

Funn av klinkbygde båter og skip fra middelalderen er lik vanlig i den franske atlanterhavkysten som i Skandinavia, det er hvorfor disse båtfragmentene i Bordeaux ikke vekket oppsikt - fram til det foreligger dendrokronologiske data om de eldste. Kravellbyggingen kom meget tidlig til Frankrike slik at det nå er bare få rester tilbake av den gamle tradisjonen.

Det er mulig at disse dendrokronologiske resultatene kan være feil og at disse fragmentene er mye yngre. Men funnet har påvist faktumet om at det kan ha vært en romersk-gallisk fartøybyggingstradisjon i romertiden hvor man hadde utviklet fram tidlige varianter av klinking som kan ha blitt adoptert av skandinaviske båtbyggerne som kunne bare kikke nærmere på romerske skjold for å lære seg kunsten. Det var kelterne som kom med avanserte kunnskap om jernfremstilling og jernteknikk, og de var først ut med å benytte jern som sammenføyningsmateriale i båt og skip ved å bruke massive spikre. Disses "bottom first"-metoden som var utviklet i den siste del av siste årtusenet før Kristus har nemlig overlevd helt fram til moderne tid, og som det svenske krigsskipet "Vasa" var bygd i (i det minst opp til slaget, da man benyttet midtetidige klamper som ble brutt av når man legge på bunnstokkene som utgjorde underste del av stavnoppbyggingen) - det ment at den er 2500 år gammelt.

Varulv
Medlem
Inlägg: 2365
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Varulv » 01 nov 2016 02:32

At dendrokronologiske datering man for flere år siden trodde var meget effektiv, skulle ta feil er oppstått som en reell mulighet fordi det var skandaløse omstendigheter rundt et par "middelaldervrak" på den tyske østersjøkysten som vist seg å være fra tidlige moderne tid (1500-1700). Derfor er det en tvils skjær over Bordeaux-funnet som ikke kan fjernes inntil funnmateriale fra samtiden (150-250 e.kr) er funnet innenfor regionen (Gironde) i Frankrike. I Norge var det en liknende sak selv om det dreier seg om C14 datering mot dendrokronologisk datering, i 2006 ble et båtsfunn offentliggjort, Haugvikbåten fra Sømna, Sør-Helgeland i Nord-Norge. Det kom raskt i glemsel etter året 2009, da vist det seg at den i virkeligheten - selv om det fremdeles er det eldste funnet av plankebygde båter i Norge - aktuelt er yngre enn Hjortspringbåten. Og dermed faller den innenfor kategorien som dekkes av temaet i tråden.

Mye tyder på at Haugvikbåten var en sømmelig stor båt etter det var funnet to bordplanker med doble surringsklamper - den ene var omtrent tre til fem meter lang. Som med Hjortspringbåten er båten bygd av myk ved, dvs. furu mens man bruker lind i sør. Man hadde trodde i en årrekke at Haugvikbåten var fra overgangen mellom yngre bronsealder og førromersk/keltisk jernalder, dvs. 500-tallet f.kr. I 2008 vist det seg at båten hadde blitt datert til perioden fra 200 f.kr til 0 e.kr, noe som gikk forbi de fleste den gang fram til det neste året.

http://www.academia.edu/1245574/Haugvik ... IKING_2006

https://www.ntnu.no/documents/10476/620 ... 1588a71bd5

Studiene har påviste at surringsklampene ikke hadde gjennomgått århundre etter århundre uten endringer i form, festemidler og utseende, det finnes tre forskjellige båtsfunn - Haugvikbåten, Halsnøybåten og Nydamskipet. Det er synlige forskjeller mellom de tre båtene, blant annet er det påstått at det blir flere surringsklamper per bordplanke jo lengre tilbake man kom i historien, selv om det egentlig skyldes at det ble færre bordplanker. Hjortspringbåten har opptil fem surringsklamper i hver rekke på den nederste bordgangen og to surringsklamper på den øverste samt en klampe vendt mot listen. Funn av trenagler vist at Haugvikbåten sannsynlig hadde naglet fast listen (essinglist) med bordgangen, og dermed har en konstruksjonstrekk som forbli unik. Som Hjortspringbåten er planketykkelsen tynn, bare 1,5 til 1,8 cm på Haugvikbåten som hadde to bordganger - man vet ikke om det er to eller tre bordganger per side. Og som med Hjortspringbåten var bordgangene hugd ut av stokker i tangentiell splitting med tegn etter å ha blitt bearbeidet med jernverktøy.

Surringsklampene nesten helt forsvant i 600-tallet, men det finnes eksempler på at denne teknikken fortsatte, om enn i nye form som da det var oppdaget en 10 m lang båtkjøl i Finnemoen, Nærøy i Nord-Trøndelag som vist deg å være datert fra vinteren 774-775 e.kr - praktisk talt på trampen av vikingtiden. Den har seks surringsklamper med en avstand på 1,13 m i midten og var sannsynlig kun beregnet som en stor robåt på omtrent 12 meter lengde - sannsynlig et tolfært skip som det het, det moderne begrepet er tolværing ved at det har plass for seks par årer. Dette funnet som hadde blitt deponert i vann eller myr er ikke enestående, som med Manger-funnene finnes det massevis av båt- og skipsrester som hadde blitt glemt etter å ha vært lagt i vann for å bryte ned treet og gjør bearbeidingsarbeidet lettere. Forresten er de fleste funn på båt- og skipsbyggingsvirksomhet i Norge stort sett fra jernalderen, stort sett fra romersk tid fram til begynnelsen på middelalderen, nesten helt fraværende fram til de siste århundrene før Kristus.

https://www.ntnu.no/documents/10476/620 ... 2c7e626380

Spørsmålet om de uthugde surringsklampene har ikke vært forsøkt besvart, men det er notert at man hadde liknende surringsklamper på de britiske fortidsbåtene helt tilbake til yngre britisk bronsealder ved år 2000 f.kr, det eldste fartøyet med dette konstruksjonstrekket, North Ferriby 3, var datert til 2030-1780 f.kr. Samtidige funn utover en periode på over 1,500 år hadde uthugde klamper på "bunnplankene" som var ualminnelig tykt i sammenligning med de skandinaviske båtene - men istedenfor surring var det aktuelt brukt pinner eller mindre stokker i form av "bunnstokker" som ikke kom videre over slaget. Fra nyere tid finnes det liknende eksempler, det som het "den atlantisk-iberiske byggemetoden" fra 1400-1600 perioden har nemlig tversgående forbandsstokk gjennom bunnseksjonene av spantsystemet. Lite tyder da på at det kan ha vært en britisk påvirkning i Skandinavia, til det er avstandene altfor stor, Nordsjøen var ikke farbart for innfødte båter først langt utover jernalderen. Surringsmateriale for de skandinaviske båtene fra den keltiske jernalder og senere tid var mer lik det man ville bruke for sying gjennom bordplankene, som også var vanlig på de britiske øyene.

Men det vil da faller for langt utenfor denne tråden, ettersom det kan være noe som oppsto i overgangen fra skinn til planke - det har aldri vært funnet et fartøy som ikke er en alminnelig stokkebåt, i hele Nord-Europa hvor utspante stokkebåter kom relativt sent, fram til eldre jernalder som startet mellom 500 og 400 e.kr, i Norges tilfelle kan det sies at jernutvinningen og deretter allmenn bruk av jern oppsto først omkring 200 f.kr - innføring av jern hendt nemlig ikke meget raskt i Danmark, Sverige og Norge. Det var fra denne perioden arkeologisk funn på avansert trebearbeiding mangedoblet seg, for det var generelt mye lettere med jern enn med bronse som ofte var simpelt for kostbart. Det finnes til og med ikke frittstående møbler med få unntak i bronsealder og langt inn i eldre jernalder. De britiske båtene vist preg av å være ekstremt grovt tilhugd og bearbeidet med mye primitivere verktøy enn hva som er sett med Hjortspringbåten og Haugvikbåten.

Arkeologisk sett er det også sett i Middelaldersområdet at tynne bordganger hadde ikke eksistert inntil 600-tallet e.kr - egypterne stort sett hadde tykke bordplanker - og selv da, betyr tappesammenføyningsmetoden at det var umulig å redusere planketykkelsen, for om et rammeangrep på en galei kan få sammenføyningene til å gå opp i liming - betyr det at skroget som selvbærende element, spesielt på handelsfartøyer, må være sterk for å tåle påkjenningene under last, til sjøs og ved vanlig havneopphold. De romersk-keltiske skipsbyggerne oppgav aldri sin tro på tykke bordplanker helt til slutten. Hjortspringbåten og alle etterfølgerne hadde derfor skilt seg ut med å ha tynne bordplanker som generelt var tynnere enn det som finnes i de fleste antikke fartøyene i Middelhavet, noen av de største skipene som var funnet, hadde større planketykkelse enn det som er sett med krigsskip fra 1700-tallet. Det utelukket ikke at det finnes fartøyer, spesielt av små størrelse, som kan ha like tynne planker.

Det finnes dermed bare få førromersk båtsfunn i Skandinavia som er plankebygd; Hjortspringbåten fra omtrent 350 f.kr (390 til 210 f.kr), Haugvikbåten fra omtrent 100 f.kr (200 til 0 f.kr) og Örnsköldsvikbåten fra omkring 220 f.kr (360-100 f.kr) - sistnevnte fra Ångermanland i Sverige består ikke av annet enn en tofte i 93 cm x 17 cm. Bare et eneste eksempel fra hver skandinavisk land, bevaringsmulighetene svært dramatisk krympet når det gjelder båtmateriell fra før år 0, så bare robuste og massive emner kunne overleve.

Ingen av funnene kunne hjelpe til med å finne et svar på gåten om skinnbåt vers plankebygd båt - selv om det er oppdaget at de yngre skipshelleristningene som stort sett vist Hjortspringtypen, ikke er fra yngre bronsealder, men den keltiske jernalderen 500 til 0 f.kr. Fra Norge vet man at skipshelleristningene fremdeles var skåret på steingrunn i begynnelsen på den romerske jernalderen, om muligens fra 100 f.kr til 200 e.kr. Mangerbåten har jo avslørt at fartøyer med store løkkeformede stevner eksistert i det andre århundret e.kr, Nydambåtene hadde en mer rak og karakterisk stevn. En båt av Hjortspringtypen var jo avbildet med årer som sannsynlig kom til Norge i løpet av det første århundret e.kr, og romerske kilder snakket om parallelle og like for- og akterstavn på germanske fartøyer.

Användarvisningsbild
Karsten Krambs
Medlem
Inlägg: 1472
Blev medlem: 13 jul 2009 17:02
Ort: Danmark

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Karsten Krambs » 01 nov 2016 16:50

Varulv skrev:Det finnes dermed bare få førromersk båtsfunn i Skandinavia som er plankebygd; Hjortspringbåten fra omtrent 350 f.kr (390 til 210 f.kr), Haugvikbåten fra omtrent 100 f.kr (200 til 0 f.kr) og Örnsköldsvikbåten fra omkring 220 f.kr (360-100 f.kr) - sistnevnte fra Ångermanland i Sverige består ikke av annet enn en tofte i 93 cm x 17 cm. Bare et eneste eksempel fra hver skandinavisk land, bevaringsmulighetene svært dramatisk krympet når det gjelder båtmateriell fra før år 0, så bare robuste og massive emner kunne overleve.

Ingen av funnene kunne hjelpe til med å finne et svar på gåten om skinnbåt vers plankebygd båt - selv om det er oppdaget at de yngre skipshelleristningene som stort sett vist Hjortspringtypen, ikke er fra yngre bronsealder, men den keltiske jernalderen 500 til 0 f.kr. Fra Norge vet man at skipshelleristningene fremdeles var skåret på steingrunn i begynnelsen på den romerske jernalderen, om muligens fra 100 f.kr til 200 e.kr. Mangerbåten har jo avslørt at fartøyer med store løkkeformede stevner eksistert i det andre århundret e.kr, Nydambåtene hadde en mer rak og karakterisk stevn. En båt av Hjortspringtypen var jo avbildet med årer som sannsynlig kom til Norge i løpet av det første århundret e.kr, og romerske kilder snakket om parallelle og like for- og akterstavn på germanske fartøyer.

Emnet har afdækket mange interessante og ny informationer omkring den nautiske udvikling over tid. De tidlige skinbåde og stokkebåde var forholdsvis ukendte for mig, før trådens start.

Varulv; er det muligt udfra denne tråds indlæg, at opstille en tidslinje over de nævnte europæiske (germanske?) bådfund/fundsted - fra skindbåd over stokkebåd til planke-/klinkebygning etcetera. Kan måske opdeles i indlæg på kategorier af hensyn til plads. Interessant med et sådant overblik, der måske vil synliggøre/afsløre en mulig tendens om bådformernes første oprindelsessted(er)? Ellers godt analysearbejde.

Varulv
Medlem
Inlägg: 2365
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Varulv » 01 nov 2016 19:28

Karsten Krambs skrev:
Varulv skrev:Det finnes dermed bare få førromersk båtsfunn i Skandinavia som er plankebygd; Hjortspringbåten fra omtrent 350 f.kr (390 til 210 f.kr), Haugvikbåten fra omtrent 100 f.kr (200 til 0 f.kr) og Örnsköldsvikbåten fra omkring 220 f.kr (360-100 f.kr) - sistnevnte fra Ångermanland i Sverige består ikke av annet enn en tofte i 93 cm x 17 cm. Bare et eneste eksempel fra hver skandinavisk land, bevaringsmulighetene svært dramatisk krympet når det gjelder båtmateriell fra før år 0, så bare robuste og massive emner kunne overleve.

Ingen av funnene kunne hjelpe til med å finne et svar på gåten om skinnbåt vers plankebygd båt - selv om det er oppdaget at de yngre skipshelleristningene som stort sett vist Hjortspringtypen, ikke er fra yngre bronsealder, men den keltiske jernalderen 500 til 0 f.kr. Fra Norge vet man at skipshelleristningene fremdeles var skåret på steingrunn i begynnelsen på den romerske jernalderen, om muligens fra 100 f.kr til 200 e.kr. Mangerbåten har jo avslørt at fartøyer med store løkkeformede stevner eksistert i det andre århundret e.kr, Nydambåtene hadde en mer rak og karakterisk stevn. En båt av Hjortspringtypen var jo avbildet med årer som sannsynlig kom til Norge i løpet av det første århundret e.kr, og romerske kilder snakket om parallelle og like for- og akterstavn på germanske fartøyer.

Emnet har afdækket mange interessante og ny informationer omkring den nautiske udvikling over tid. De tidlige skinbåde og stokkebåde var forholdsvis ukendte for mig, før trådens start.

Varulv; er det muligt udfra denne tråds indlæg, at opstille en tidslinje over de nævnte europæiske (germanske?) bådfund/fundsted - fra skindbåd over stokkebåd til planke-/klinkebygning etcetera. Kan måske opdeles i indlæg på kategorier af hensyn til plads. Interessant med et sådant overblik, der måske vil synliggøre/afsløre en mulig tendens om bådformernes første oprindelsessted(er)? Ellers godt analysearbejde.


Det kan ta litt tid, ingen publikasjon har fått med seg alle båtsfunn/funnsted fra 500 f.kr til 800 e.kr, om man tar utgangspunktet i den germanske kultursfæren og deretter de nære kulturelle fenomenene som den keltiske. Som sett med den tysk/engelsk/danske båten kjøpt i Gottorp slott kunne det varieres litt i hva man bilagt i "båtsfunn", selv om "maritime funn" kan være mer presist.

Det har ikke vært funnet skinnbåt noensinne i Skandinavia (men så er det ganske lite sannsynlig at det er mulig), alt man har å basere seg på er ikonografiske visning av faktiske båter og fartøyer som var blitt avbildet i de talløse stiliserte skipshelleristningene, svært tidlig konkludert man at skinnbåten kan ha dannet motiv for de større skipshelleristningene fra de eldre tid i bronsealderen. Men som sett med Hjortspringbåten og fra debatten omkring seilets innføring hvor det var avslørt at man hadde en tendens for å romantisere fortidsfolks presentasjoner inntil punktet av å være useriøst (bronsealderen var tidlig sett med romantiske øyne, for å nevne noe slikt) - vet man at det ikke finnes noe sikret, i virkeligheten kan man snakker om en ustanselig kontinuitet med improvisering, fornyelse og evolusjonsutvikling. Crumlin-Pedersen var hellig overbevist om at den utspante stokkebåten er urfarkosten for vikingskipet, og dermed nedlagt et meget stort arbeid i dette. Ennå finnes det ikke arkeologisk bevis på dette fra eldre jernalderen og enda lengre tilbake i tiden. Man gi ham rett i dette, for det er soleklare bevis på klinkbygde båter har sitt opphav i den utspante stokkebåten som gradvis reduseres til kun en bunnstokk - men på den andre siden er ikke de skandinaviske båtbyggerne noensinne kjent for standardisering, og det var ikke annerledes for tusener av år siden. Skipshelleristninger avslørt jo at det fantes ulike typer som hadde eksistert samtidig. Det finnes et meget stort mangfold i det skandinaviske båtmiljøet til enhver tidspunkt.

Har blitt litt interessant i emnet, så jeg vil dykke litt mer i dette om skinnbåt vers stokkebåt. Uansett må det sies at trebearbeiding for to tusen år siden ikke er det samme som i nyere tid, verktøysteknologi er under en lik intenst kontinuitet i sin utvikling sammen med ekspertisebygging som kunne ta flere generasjoner gjennom feiling og prøving. Man vet at den teknologiske utviklingen kunne skje meget raskt så snart det oppsto et "gjennombrudd" som motiverte fram etteraping og kunnskapsspredning over meget store avstander, men også at det kunne stagnere om det ikke kom drastiske endringer i det som utformet etterspørslene som er i dag essensielt for båt- og skipsbygging. Gokstadskipet var et meget utsøkt og flott fartøy, men knapt hundre år i forveien vist Osebergskipet at et enslig skip utgjør et inntrykk av sin "generasjon" som kunne være mellom 20 og 30 år. Det kan dermed sies om Hjortspringbåten og alle andre fartøyene som har blitt funnet.

En tidslinje vil dermed markere etapper for disse funnene. Jeg vil se om jeg har alle bøkene tilgengelig for dette.

Varulv
Medlem
Inlägg: 2365
Blev medlem: 03 apr 2004 07:38
Ort: Norge/Norway

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Varulv » 13 nov 2016 03:00

Tidslinje fra 500 f.kr til 800 e.kr. Det vil ikke bli fullført eller ha samtidige eksempler, for det er meget mange funn som er dårlig forklart, på sekundære kilder og så videre.

Bronsealderen formelt tok slutt omtrent 500 f.kr, men det skyldes faktumet om at bronsetilførselen skal ha tatt slutt ifølge arkeologiske undersøkelser som påviste at det var et synlig nedgang på sentraleuropeiske bronsevarer, samtidig som det var klimatiske endringer med kaldere og fuktigere klima som fulgt til en omrokkering av jordbrukskulturen som deretter måtte basere seg på færre og mindre tilgjengelige ressurser. Jernvarer dukket opp og var blitt en erstatter for bronsevarene ved 400 f.kr, men det var ennå flere århundrer før jernutvinningsmetodene skulle dukke opp i det arkeologiske feltet - for Norges del var det omkring 200 f.kr. Fra dette tidspunktet skulle jernet sette sitt preg på det skandinaviske samfunnet som med ett fikk et voldsomt sprang på det teknologiske feltet, ettersom man befant seg i steinaldernivået som bare gradvis hadde improviserte seg gjennom generasjonene. Det er kanskje ingen tilfelle at de første arkeologiske funnene av plankebygde båtfarkoster var i den keltiske jernalderen fra 500 til 0 f.kr.

* Omtrent 500 f.kr, ikke presist kjent. Vedersø, Ringkøbing, Danmark. Stokkebåt. 6,2 m lengde, tilhørt en lokal type omkring Kattegat og den jyske halvøya, uthugd i eik og flatbunnet med spiss forende og butt akterende med reist platting. Vedersøbåtens forgjengeren er Varpelevbåten fra Sjælland i den yngre bronsealder (1300 til 790 f.kr).

* 530 til 375 f.kr. North Ferriby 4 i North Ferriby på nordre bredde av Humber i East Riding, England. Et mystisk funn, bare fragmenter var funnet - og mye tyder på at det var plankebygd. Trukket i tvil om det var av en båt eller ikke.

* 410 til 350 f.kr. North Ferriby 5, bare fragmenter var funnet nesten samtidig med forgjengeren, men er en slags flåtefarkost. Trukket i tvil.

* 400 til 180 f.kr. (295 f.kr) Poole log boat, Poole, Dorset, England. Stokkebåt. 10 m i lengde.

* 390 til 210 f.kr. Hjortspringbåten, funnet i Hjortspring, Als, Danmark. Plankebygd båt. 15,8 meter lengde. Så langt det eneste intakte båtfunnet av en plankebygd båt fra den keltiske jernalderen og det eldste funnet i Danmark og Skandinavia, uthugd i lind som en regel.

* 365 til 165 f.kr. Låssby på Hisingen, Götaelven i Båhuslen, Sverige. To stokkebåt av samme størrelse, 6,5 m, av samme oppgitt type som Vedersø.

* 360 til 100 f.kr. (220 f.kr) Hämpnäs, også kjent som Örnsköldsvikbåten fra Ångermanland, Sjölevadsfjorden i Norrland, Sverige. En enslig tofte i 93 cm x 17 cm som kom fra en plankebygd båt av mindre størrelse enn Hjortspringbåten, uthugd av furu. Det eldste funnet av plankebygd båt i Sverige.

* 322 til 277 f.kr (kan være 530 til 380 f.kr, datering uklart) Hasholme Boat fra Hasholme, Holme-on-Spalding-Moor i East Riding, Humber, England. Stokkebåt av uvanlig design, muligens av seremoniell verdi. Størrelsen er på 12,87 m og 1,4 m i lengde og bredde. Veldig uvanlig stor til å være en stokkebåt som vist av denne rekonstruksjonen i lenket. http://willfosterillustration.squarespace.com/ Det viser at selve stokkebåter kunne klare seg godt til sjøs. http://www.hullcc.gov.uk/museumcollecti ... hp?irn=514

* 220 til 110 f.kr (170 f.kr) Bingenbåten/Sørumbåten i Sørumsand, Glomma i Norge. Innenlandsk stokkebåt med U-formet bunn som en lokal variant av de dansk-svenske stokkebåtene, bare mer fyldig. 10 m lengde. Norges eldste båt som er hittil funnet.

* 200 til 0 f.kr. (100 f.kr) Haugvikbåten, funnet i Sømna, Sør-Helgeland i Nord-Norge. Størrelse ukjent, bygd av furu. Det eldste funnet av plankebygd båt i Norge.

* 80 e.kr. Manger IV, funnet i Mangersnes, Radøy, Hordaland, Norge. Det eldste norske båtfunn med bordganger fra den romerske jernalder.

* 70 til 260 e.kr. Slusegårdbådene fra Slusegård gravfeltet ved Øleåen vest for Dueodde, Bornholm, Danmark. Omtrent 43 ulike båtgrav har blitt funnet og dokumentert i tre hovedtyper etter størrelse; 3 m, 5 m og 10 m delt i minst to båttyper; stokkebåt og utspant stokkebåt, som igjen splittes i minst seks kjente stevnprofiler.

* 100-tallet. Barkarbybåtene fra Barkarby gravfeltet ved Järfälla i Uppland, Sverige. 3 båtgrav har blitt funnet, nr. 53 og 65 som begge er datert til 100-tallet, og nr. 56, samtidig i 3 m størrelsesklasse - nr. 53 var en utspant stokkebåt i 2,8 m lengde.

* 100 e.kr til 200 e.kr. Weklice-funnene i Weklice/Veklice gravplassen, til sammen ble 13 båtgrav funnet.

* 145 e.kr. Hersøy-åren, funnet i Tynnbandvika på Hersøy, Troms, Nord-Norge. Dette funnet er det eldste beviset på bruk av årer i Norge selv om det er av en uvanlig type.

* 160 e.kr. Manger III, den eldste keipen som hittil er funnet i hele Skandinavia, det vist seg å være beregnet på padleroing fremfor åresroing.

* 110 til 250 e.kr (185 e.kr). Manger II, funnet i Mangersnes, Radøy, Hordaland, Norge. Lengde ca. 15 m, bredde 2,5 m, trolig 9 årepar, trekk fra Hjortspringbåten, men i en overgangsfase til Nydambåten.

* Datering uklart, 0-400 e.kr. Valleberga nr. 24 fra Valleberga gravfeltet, Skåne, Sverige.

* Datering uklart, 0-400 e.kr Simris 2 fra Simris gravfeltet, Skåne, Sverige.

* Datering uklart, 0-400 e.kr Alvastra, Östergötland, Sverige.

* Datering uklart, 0-400 e.kr Grødbygård, båtgrav funnet i et gravfelt i Grødbygård, Åker, Bornholm, Danmark.

* Datering uklart, 0-400 e.kr Jærstranden i Hå, Rogaland, Norge.

* Datering uklart, 0-400 e.kr Båtgraven fra Hedegård landsby, Midtjylland, Danmark. Formodentlig stokkebåt funnet, fra romersk jernalder. Fire jernklamper, som er et typisk trekk i den frisiske klinkbyggingsmetoden, var funnet i midtseksjonen av båten som hadde oppløst seg til et tynt lag.

* Datering uklart, 0-400 e.kr (veldig irriterende å bruke kronologiordning som ikke kan leses!) Brokær båtgrav i Hjortlund, Jylland, Danmark. Var opprinnelig trodde å være av yngre alder, senere dateringsarbeid avslørt at det kan være fra den romerske jernalder.

Som ventet er listen ikke mulig å komplettere under enhver omstendighet, i visse publikasjoner er man mer glad i hypoteser og gravgods enn alt annet, og dermed unnlot å komme med inkluderende opplysninger. Det er ikke lite å måtte lete fram.

Användarvisningsbild
Karsten Krambs
Medlem
Inlägg: 1472
Blev medlem: 13 jul 2009 17:02
Ort: Danmark

Re: De nautiske sporene - båtgrav

Inläggav Karsten Krambs » 02 dec 2016 14:51

Hej Varulf.

Tak for dit store arbejde med at finde samtlige data frem samt sætte dem i kronologisk orden - bedst muligt - i en tidslinje. Jeg tror det er første gang et sådant forsøg er gjort. Resultatet er interessant og et grundlag for videre analysering. Vi snakkes ved senere.

Med venlig hilsen
Karsten Krambs


Återgå till "Nordisk forntid & vikingatid"

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: 1 och 0 gäst