MD650, de går inte att gemföra en kolvmoderdrivet proppelerplan och ett jetflygplan när de gäller räckvid....enkelt räknat så behöver en gammal jetmoter ungeför dubbelt så mycket bränsle för varje Hk gemfört med en kolvmotor.
De var därför jag undrade om de hadde något som klarade det, till och med Mig-29 har det knapert med efektiv räckvid när det gäller att nå sverie i öst/väst riktning.
Svenska förlängda landningsbanor för amerikanskt bombflyg?
En annan aspekt: som jag minns det hade/har man aldrig sett Sovjet/WP öva eskortuppdrag för jaktflyget vilket leder till att dom förmodligen inte skulle göra det i krig heller. (Lite tempusförbistring blev det där men wtf).MD650 skrev:Beror ju på var man vill luftlandsätta.Ja77 skrev:På 50-60 talet, hadde verkligen ryssarna något jaktplan med tillräkligt lång (efektiv) räckvid att eskortera eventuela transportplan med fallskärmstrupper?
Med tanke på de allierades P51 Mustang och P47 Thunderbolts förmåga att eskortera bomflyg från Storbrittanien t.o.r. Tyskland under 2.vk torde ryssarna haft förmåga att eskortera sitt flyg från t.ex. Baltikum till Sverige.
Kan stämma, jag är inte så inläst på flygplan....Ja77 skrev:MD650, de går inte att gemföra en kolvmoderdrivet proppelerplan och ett jetflygplan när de gäller räckvid....enkelt räknat så behöver en gammal jetmoter ungeför dubbelt så mycket bränsle för varje Hk gemfört med en kolvmotor.
De var därför jag undrade om de hadde något som klarade det, till och med Mig-29 har det knapert med efektiv räckvid när det gäller att nå sverie i öst/väst riktning.
-
Belisarius
- Medlem
- Inlägg: 5093
- Blev medlem: 26 november 2004, 14:43
- Ort: Utrikes
-
Olof Larsson
- Medlem
- Inlägg: 1739
- Blev medlem: 25 mars 2002, 19:08
- Ort: Östergötland
Inte några jaktplan som var effektiva i strid mot andra jaktplan.Ja77 skrev:På 50-60 talet, hadde verkligen ryssarna något jaktplan med tillräkligt lång (efektiv) räckvid att eskortera eventuela transportplan med fallskärmstrupper?
God förmåga att uppträda över svenskt luftrum med jaktflyg
fick det sovjetiska frontflyget först med Su-27.
Anledningen till detta var att tidigare jaktflygplan (inklusive MiG-29)
saknade räckvidd och/eller förmåga att effektivt strida mot jaktflyg
utanför egen markradartäckning.
För attackflyget torde Su-24 ha inneburit motsvarande uppsving.
Avseende de längre flygbanorna, så ter sig förklaringarna med möjligheten
att kunna ta emot NATO-stridsflyg* eller dito transportflyg** som rimliga förklaringar.
Sovjetiska luftlandsättningar över Östersjön i syfte att ta terräng
torde inte vara aktuella om man inte först kunde garantera eget luftherravälde
och möjlighet att förstärka truppen sjövägen, d.v.s. även sjöherravälde.
Jag kan därtill inte utesluta att det fanns ett tredje motiv till längre banor.
Nämligen att själv kunna operera med flygplanstyper
med längre start/landningsträcka från baserna.
(*) T.ex. norska Starfighters, amerikanska Thunderchiefs & brittiska Canberras
(**) För att t.ex. likt USA:s transport till Israel 1973 av världefull mtrl
såsom pansarvärnrobotar, jaktrobotar, telekrigsutrustning m.m.
(Med reservation för att detta i huvudska är taget ur minnet)
I andra världskrigets slutskede påbörjades ett arbete med att anlägga permanenta start- och landningsbanor inom FV i första hand vid fredsförbanden där huvuddelaen av flygtjänsten bedrevs.
Orsakerna till detta var flera, men den främsta var att flygplanvikten hela tiden ökade vilket ställde ökade krav på underlagets bärighet inte minst vid otjänlig väderlek vidare införandet av jetmotorn vilken var mycket känsligare för insugning av främmande föremål.
Under 50-talet påbörjades också motsvarande process på krigsbaserna. Styrande för banlängden var A 32A Lansen prestanda vid start med full last. Det ansågs att A 32A med acceptabal säkerhetsmarginaler behövde ca 2000 m oaktat detta tvingades start ske med tänd EBK.
Naturligtvis innebar permanenta banor med ca 2000 m längd möjligheter för flygplan med liknande prestanda att
använda dem. Det är dock ossanolikt att t ex B 47, B 52 eller V-familjen skulle kunnat använda dessa banor annat än för nödlandning, eller start UTAN last.
Med full last krävde desssa maskiner ca 3-4 km banlängd även med JATO (motsv).
Ett antal banor byggdes också med mer än 2000 m längd, i allmänhet vid civila flygplatser t ex Arlanda, Landvetter men också vid de flesta fredsflotttiljer. Dessa banor hade i allmänhet längder runt 2500-2800 m.
(Ur minnet tror jag Arlandas längsta bana är 3200 meter). Dessa banor hade naturligtvis bättre möjligheter att
ta emot större flygplan, dock utan större lastmängder.
Vad gäller transportflyg så är ju många transportflygplan speciellt konstruerade att operera på provisoriska fält och med korta startsträckor. Men, FULLASTADE transportflygplan vare sig de transporterar trupp eller materiel kräver i allmänhet långa startsträckor.
Sammanfattningsvis kan alltså konstateras att NATO troligen såg på den svenska basutbyggnaden med viss tillfredställelse, men det är högst osannolikt att den från svensk sida skulle varit ett led i att möjliggöra basering av offensivt NATO flyg i Sverige. Nödlandningar och förstärkning med fler J 28 och J 34 är förstås en annan sak.
Flygbränslet är en annan fråga, åtminstone sedan 70-talet använde Sverige en annan sorts flygbränsle än t ex USA.
I andra världskrigets slutskede påbörjades ett arbete med att anlägga permanenta start- och landningsbanor inom FV i första hand vid fredsförbanden där huvuddelaen av flygtjänsten bedrevs.
Orsakerna till detta var flera, men den främsta var att flygplanvikten hela tiden ökade vilket ställde ökade krav på underlagets bärighet inte minst vid otjänlig väderlek vidare införandet av jetmotorn vilken var mycket känsligare för insugning av främmande föremål.
Under 50-talet påbörjades också motsvarande process på krigsbaserna. Styrande för banlängden var A 32A Lansen prestanda vid start med full last. Det ansågs att A 32A med acceptabal säkerhetsmarginaler behövde ca 2000 m oaktat detta tvingades start ske med tänd EBK.
Naturligtvis innebar permanenta banor med ca 2000 m längd möjligheter för flygplan med liknande prestanda att
använda dem. Det är dock ossanolikt att t ex B 47, B 52 eller V-familjen skulle kunnat använda dessa banor annat än för nödlandning, eller start UTAN last.
Med full last krävde desssa maskiner ca 3-4 km banlängd även med JATO (motsv).
Ett antal banor byggdes också med mer än 2000 m längd, i allmänhet vid civila flygplatser t ex Arlanda, Landvetter men också vid de flesta fredsflotttiljer. Dessa banor hade i allmänhet längder runt 2500-2800 m.
(Ur minnet tror jag Arlandas längsta bana är 3200 meter). Dessa banor hade naturligtvis bättre möjligheter att
ta emot större flygplan, dock utan större lastmängder.
Vad gäller transportflyg så är ju många transportflygplan speciellt konstruerade att operera på provisoriska fält och med korta startsträckor. Men, FULLASTADE transportflygplan vare sig de transporterar trupp eller materiel kräver i allmänhet långa startsträckor.
Sammanfattningsvis kan alltså konstateras att NATO troligen såg på den svenska basutbyggnaden med viss tillfredställelse, men det är högst osannolikt att den från svensk sida skulle varit ett led i att möjliggöra basering av offensivt NATO flyg i Sverige. Nödlandningar och förstärkning med fler J 28 och J 34 är förstås en annan sak.
Flygbränslet är en annan fråga, åtminstone sedan 70-talet använde Sverige en annan sorts flygbränsle än t ex USA.
Ägnade lördagen åt att ligga på stranden och växelvis titta på... utsikten, och läsa den snustorra "Om kriget kommit... Förberedelser för mottagande av militärt bistånd 1949-1969, SOU 1994:11".
1948 uppdrog statsminister Erlander åt ÖB Swedlund att studera "frågan om amerikanska [flyg]baser i Sverige". Var den här utredningen tog vägen och vad den bestod i har senare inte gått att klarlägga.
En hel del av data angående längd och bärighet på respektive svenska flygplatser är hemliga, så några specifika platser pekas inte ut av utredningen, även om några av utredningens källor tydligen gör det. Anledningen till att kommissionen tittat på det här området är bla. fd gen Carl Eric Almgren (C Fst 1961-1967) uppgifter om att ett knappt tiotal flygbaser runtom i Sverige anpassade banlängden för att västligt jakt- och attackflyg skulle kunna utnyttja dem. Han nämner dock att utbyggnaden främst var för att tillgodose FV:s egna behov. Andra som nämner mottagande av västflyg som delskäl till den svenska basutbyggnaden är Olle Karleby, statssekreterare Försvarsdep 1953-1959, och Jarl Hjalmarsson, mfl ej namngivna källor.
Där konstateras att för svenska förhållanden var det attackflyget (A32 Lansen med full last) som var gränssättande. FMV uppger att Lansen med EBK behövde knappt 1600 m startrullsträcka, utan EBK växte denna siffra till 2300. Attacklastade Tunnan (utan EKB) krävde 1900 m). De flesta svenska baser kan, sett ur detta perspektiv, anses uppförda för svenska flygets behov.
Angående flygbränsle så bytte FV till NATO:s standardflygbränsle runt 1960, och bytte samtidigt bränslekopplingar till en typ som var bättre anpassad till NATO-standard. Kommissionen kunde dock inte hitta något övrigt som tydde på omfattande förberedelser för basering av offensivt västflyg på svenska baser.
Men det finns ett mindre antal banor, som mestadels ligger längs med östkusten, som vid den aktuella tidpunkten hade banlängder och -bredder som överskred svenska flygvapnets behov. Och 1960 begärde Flygstaben in uppgifter om hjuldiameter och hjultryck för fem brittiska flygplanstyper: Valiant, Victor, Vulcan, Beverley och Hastings. Samtidigt begärde man uppgifter om navigerings- och landningssystem. Skälet som nämns i källan är att "...uppgifterna behövs för en undersökning angående NATO-tpfpl möjligheter att begagna våra baser..." Onekligen intressant terminologi att klassa Victor, Valiant och Vulcan som transportflygplan, är en reflektion som man gör.
1948 uppdrog statsminister Erlander åt ÖB Swedlund att studera "frågan om amerikanska [flyg]baser i Sverige". Var den här utredningen tog vägen och vad den bestod i har senare inte gått att klarlägga.
En hel del av data angående längd och bärighet på respektive svenska flygplatser är hemliga, så några specifika platser pekas inte ut av utredningen, även om några av utredningens källor tydligen gör det. Anledningen till att kommissionen tittat på det här området är bla. fd gen Carl Eric Almgren (C Fst 1961-1967) uppgifter om att ett knappt tiotal flygbaser runtom i Sverige anpassade banlängden för att västligt jakt- och attackflyg skulle kunna utnyttja dem. Han nämner dock att utbyggnaden främst var för att tillgodose FV:s egna behov. Andra som nämner mottagande av västflyg som delskäl till den svenska basutbyggnaden är Olle Karleby, statssekreterare Försvarsdep 1953-1959, och Jarl Hjalmarsson, mfl ej namngivna källor.
Där konstateras att för svenska förhållanden var det attackflyget (A32 Lansen med full last) som var gränssättande. FMV uppger att Lansen med EBK behövde knappt 1600 m startrullsträcka, utan EBK växte denna siffra till 2300. Attacklastade Tunnan (utan EKB) krävde 1900 m). De flesta svenska baser kan, sett ur detta perspektiv, anses uppförda för svenska flygets behov.
Angående flygbränsle så bytte FV till NATO:s standardflygbränsle runt 1960, och bytte samtidigt bränslekopplingar till en typ som var bättre anpassad till NATO-standard. Kommissionen kunde dock inte hitta något övrigt som tydde på omfattande förberedelser för basering av offensivt västflyg på svenska baser.
Men det finns ett mindre antal banor, som mestadels ligger längs med östkusten, som vid den aktuella tidpunkten hade banlängder och -bredder som överskred svenska flygvapnets behov. Och 1960 begärde Flygstaben in uppgifter om hjuldiameter och hjultryck för fem brittiska flygplanstyper: Valiant, Victor, Vulcan, Beverley och Hastings. Samtidigt begärde man uppgifter om navigerings- och landningssystem. Skälet som nämns i källan är att "...uppgifterna behövs för en undersökning angående NATO-tpfpl möjligheter att begagna våra baser..." Onekligen intressant terminologi att klassa Victor, Valiant och Vulcan som transportflygplan, är en reflektion som man gör.
Synnerligen upplyftande!
Källor slår minnet varje gång (även om jag inte är helt fel ute ,minnesbilden byggde främst på nämnda SOU mm).
Angående flygbränslet så är jag fortfarande lite tveksam, har nämligen för mig att NATO använde olika typer? Du kanske har fler detaljer därom?
Intressant är också ordvalet: "baser", "anpassa" för att "utnyttja" och slutligen "begagana" (hur, för vad och med vilket syfte?)
I dag är uppgifterna om banlängd offentliga och det borde gå att få tag på uppgifter om kravspecifikationer avseende t ex V-familjen. Det rör sig som du säger om kanske ett tiotal baser.
Denna tråd har mao förutsättningar att leva ännu ett tag.
Här är en del officiella uppgifter om militära flygfält från runt 1990:
http://www.kondruss.com/mad/se.htm
F 1: 01/19 800x100 GRASS, 01/19 2500x50 CON, 04/22 1000x50 GRASS/CON
F 3: 01/19 2250x35 ASP/CON, 08/26 1950x37 ASP/CON
F 4: 12/30 2300x45 ASP
F 5: 11L/29R 2000x40 CON, 11R/29L 2200x40 CON, 12L/30R 800x25 ASP, 12R/30L 800x25 ASP
F 6: 06/24 2300x40 ASP
F 7: 01/19 2300x40 ASP, 11/29 2000x40 ASP
F 8: 06/24 2000x40 ASP
F 9: 01/19 1925x40 ASP, 04/22 1700x30 ASP
F 10: 04/22 2000x40 ASP, 14/32 1950x40 ASP
F 11: 09/27 2600x40 ASP, 16/34 2023x40 ASP
F 12: 05/23 2000x40 ASP, 16/34 2061x37 ASP
F 13: 06/24 1800x40 ASP, 15/33 2300x38 ASP
F 14: 01/19 2300x40 CON, 06/24 850x34 EARTH
F 15: 12/30 2550x40 ASP
F 16: 03/21 1930x49 ASP, 08/26 2000x40 ASP
F 17: 01/19 2360x40 CON, 11/29 800x40 GRASS
F 18: 06/24 2360x40 ASP/CON, 15/33 1800x40 ASP
F 21: 14/32 3345x45 ASP
Arboga: 15/33 2000x40 ASP
Borlänge: 14/32 2312x40 ASP
Björkvik: 2000
Byholma 2300
Everöd: 01/19 2000x40 ASP
Fällfors: 2000
Färila: 2000
Gävle/Sandviken: 18/36 2000x45 ASP
Gimo: 2000
Gunnarn: 15/33 2300x40 ASP/CON
Hagshult: 04/22 2050x40 ASP
Hasslösa: 2000
Heden: 12/30 2000x35 ASP
Hultsfred: 12/30 1940x40 CO
Jokkmokk: 14/32 2045x25 ASP
Knislinge: 2100
Kjula: 18/36 2200x35 ASP/CON
Kosta: 2100
Kramfors: 17/35 2000x45 ASP
Kubbe: 2300
Lidköping: 06/24 2000x45 ASP
Linköping (SAAB): 11/29 2133x35 ASP
Moholm: 2000
Råda: 2000
Strängnäs: 2000
Sättna: 2000
Tierp: 2000
Uråsa: 16/34 2300x30 ASP
Vidsel: 11/29 2300x35 ASP
Källor slår minnet varje gång (även om jag inte är helt fel ute ,minnesbilden byggde främst på nämnda SOU mm).
Angående flygbränslet så är jag fortfarande lite tveksam, har nämligen för mig att NATO använde olika typer? Du kanske har fler detaljer därom?
Intressant är också ordvalet: "baser", "anpassa" för att "utnyttja" och slutligen "begagana" (hur, för vad och med vilket syfte?)
I dag är uppgifterna om banlängd offentliga och det borde gå att få tag på uppgifter om kravspecifikationer avseende t ex V-familjen. Det rör sig som du säger om kanske ett tiotal baser.
Denna tråd har mao förutsättningar att leva ännu ett tag.
Här är en del officiella uppgifter om militära flygfält från runt 1990:
http://www.kondruss.com/mad/se.htm
F 1: 01/19 800x100 GRASS, 01/19 2500x50 CON, 04/22 1000x50 GRASS/CON
F 3: 01/19 2250x35 ASP/CON, 08/26 1950x37 ASP/CON
F 4: 12/30 2300x45 ASP
F 5: 11L/29R 2000x40 CON, 11R/29L 2200x40 CON, 12L/30R 800x25 ASP, 12R/30L 800x25 ASP
F 6: 06/24 2300x40 ASP
F 7: 01/19 2300x40 ASP, 11/29 2000x40 ASP
F 8: 06/24 2000x40 ASP
F 9: 01/19 1925x40 ASP, 04/22 1700x30 ASP
F 10: 04/22 2000x40 ASP, 14/32 1950x40 ASP
F 11: 09/27 2600x40 ASP, 16/34 2023x40 ASP
F 12: 05/23 2000x40 ASP, 16/34 2061x37 ASP
F 13: 06/24 1800x40 ASP, 15/33 2300x38 ASP
F 14: 01/19 2300x40 CON, 06/24 850x34 EARTH
F 15: 12/30 2550x40 ASP
F 16: 03/21 1930x49 ASP, 08/26 2000x40 ASP
F 17: 01/19 2360x40 CON, 11/29 800x40 GRASS
F 18: 06/24 2360x40 ASP/CON, 15/33 1800x40 ASP
F 21: 14/32 3345x45 ASP
Arboga: 15/33 2000x40 ASP
Borlänge: 14/32 2312x40 ASP
Björkvik: 2000
Byholma 2300
Everöd: 01/19 2000x40 ASP
Fällfors: 2000
Färila: 2000
Gävle/Sandviken: 18/36 2000x45 ASP
Gimo: 2000
Gunnarn: 15/33 2300x40 ASP/CON
Hagshult: 04/22 2050x40 ASP
Hasslösa: 2000
Heden: 12/30 2000x35 ASP
Hultsfred: 12/30 1940x40 CO
Jokkmokk: 14/32 2045x25 ASP
Knislinge: 2100
Kjula: 18/36 2200x35 ASP/CON
Kosta: 2100
Kramfors: 17/35 2000x45 ASP
Kubbe: 2300
Lidköping: 06/24 2000x45 ASP
Linköping (SAAB): 11/29 2133x35 ASP
Moholm: 2000
Råda: 2000
Strängnäs: 2000
Sättna: 2000
Tierp: 2000
Uråsa: 16/34 2300x30 ASP
Vidsel: 11/29 2300x35 ASP
Tyvärr inte, vad SOU:n skriver ordagrant är följande:FNP skrev:Synnerligen upplyftande!
Källor slår minnet varje gång (även om jag inte är helt fel ute ,minnesbilden byggde främst på nämnda SOU mm).
Angående flygbränslet så är jag fortfarande lite tveksam, har nämligen för mig att NATO använde olika typer? Du kanske har fler detaljer därom?
Men du har helt rätt i att NATO knappast har haft en standard under hela efterkrigstiden. Efter att försökt läsa in mig på hur RAF, USAF, US Navy, övriga NATO och den civila jetbränsleproblematiken fungerat under efterkrigstiden kan jag inte säga att saken blev mycket klarare, däremot är jag numera förvirrad på ett mycket högre plan.SOU 1994:11 skrev:Det nya bränslet var av NATO:s standardtyp, vilket hade som en fredstida fördel att bränslet ifråga var allmänt tillgängligt för upphandling på den internationella bränslemarknaden. Samtidigt med bränslebytet övergick man till en typ av bränslekopplingar för tankning som även de var bättre anpassade till NATO-standard.
USAF standardiserade sig på femtiotalet på JP-4 (NATO-bet F-40). Detta lyckades man även pådyvla stora delar av NATO:s flygstridskrafter. Sedan man slutligen, på 70-talet, uppnått denna standardisering, bytte man givetvis själva standard. Omställningen tog lång tid, men sedan 90-talet går såväl USAF som största delen av NATO:s flygstridskrafter på JP-8 (NATO bet. F34). JP-8 är i princip vanligt civilt jetflygbränsle (Jet A1) med lite extra tillsatser. Svenska FV kör nuförtiden på civilt Jet A1, vilket har NATO-beteckningen F35. Hmmmm... var det bytet till F35 som skedde ~1960, eller har FV bytt igen, senare? En intressant sak jag hittade när jag letade runt på nätet var det här stycket, som handlar om F22:
Som bekant ägde insatsen i Kongo rum under 1961. Vad jag finner märkligt är att flygplansmotorerna ska ha ställts om (från vadå?) till JP-1, för en insats i Kongo? JP-1 utmärker sig genom att ha lägre fryspunkt (Kongo?) än JP-4 , plus att vara betydligt sällsyntare på den internationella scenen. Är det möjligt att författaren menar omställning till det civila Jet A-1? Uppenbarligen var inte problemet värre än att det gick att flyga på JP-4, även under nerflygningen till operationsområdet.Tommy Martinsson skrev:För tankning av bränsle användes i en del fall flygplatsens tankaggregat eller -bilar, i en del fall egna pumpaggregat. På minst två platser stämde inte det erbjudna bränslets beteckningar med de i promemorian upptagna. Här tvingades vi ta bränsle som "dög till Comet" Motorerna ställdes om för JP-1 före avresan från Sverige, men det var endast i undantagsfall man hade tillgång till JP-1. JP-4 fanns däremot på det flesta platser.
http://medlem.spray.se/superswede/F22/t ... insson.htm
FNP skrev:I dag är uppgifterna om banlängd offentliga och det borde gå att få tag på uppgifter om kravspecifikationer avseende t ex V-familjen. Det rör sig som du säger om kanske ett tiotal baser.
Denna tråd har mao förutsättningar att leva ännu ett tag.
Här är en del officiella uppgifter om militära flygfält från runt 1990:
http://www.kondruss.com/mad/se.htm
....
Oah! Jag vet att Den Stora Freden brutit ut, men är det bara jag som får en lätt hisnande känsla i magen när man ser såna där uppgifter i öppna kanaler? 
Bra uppslag om V-bombarnas kravspecs, för övrigt! Ska göra ett rotande och se om jag kan hitta något - men det känns spontant inte som någon helt lätthittad info.Jag håller också på med Agrells "Fred och fruktan", ska kolla vad han har att säga om saken.
Tackar! Det var precis det där (med JP-1, JP-4, JP-8, F-34, F-35) jag mindes angående bränslet. Det är som du säger "förvirring på ett högre plan". Har för mig att det finns en hel del skrivet om detta i en SIPRI studie från 80-talet angående NATO:s logistikkedja. SIPRI var riktigt duktiga på mycket, en guldgruva för GRU! 
Var det inte någon cancerskandal på 70-talet angående det svenska bränslet? Byttes inte det inte ut eller förändrades i samband med detta?
Ja, angående siffrorna så har de flesta varit släppta sedan 60/70-talen av civila flygsäkerhetsskäl. I och med de första fotosateliterna blev sådan information ändå tillgänglig för Sovjetunionen.
Var det inte någon cancerskandal på 70-talet angående det svenska bränslet? Byttes inte det inte ut eller förändrades i samband med detta?
Ja, angående siffrorna så har de flesta varit släppta sedan 60/70-talen av civila flygsäkerhetsskäl. I och med de första fotosateliterna blev sådan information ändå tillgänglig för Sovjetunionen.
Just det, det stämmer!FNP skrev:Var det inte någon cancerskandal på 70-talet angående det svenska bränslet? Byttes inte det inte ut eller förändrades i samband med detta?
De anställda på SAAB i Linköping var oroliga för cancerriskerna i samband med flygbränsehanteringen på fabriken - men jag vet inte hur det var med ev. förändring eller byte av bränslet, eller om man löste arbetsmiljöproblematiken på annat sätt.
Mjae, i första hand kanske - men med förbehållet att man även diskret förberedde för faktisk basering av och samverkan med offensivt västflyg i händelse av ändrade omvärldsförhållanden, i den mån sådana åtgärder sammanföll med egna behov. "Offensivt flyg" innefattar då även rimligen kärnvapenbärade plan, eftersom flexible response-doktrinen inte fanns vid tidpunkten för utbyggnaden. Då var det massive retaliation som gällde.Hans skrev:Intressant tråd - jag tror att det inte var fråga om reguljär basering men däremot reservlandningsplats.
Andra ting inom den flygoperativa sektorn: fasta radiolänkförbindelser mellan norska, danska och svenska ledningscentraler, utbildning på NATO:s IFF-system, sammataget med banförlängning i östra delen av landet - för att ta emot västligt tpflyg med åtråvärda varor borde det rimligen varit vettigare att lägga de förlängda banorna längre västerut, med tanke på risken för sovjetiska jaktsvep, attacker mot banorna och luftlandsättningar. Plus att man i tysthet försäkrade britterna om att svenskarna inte skulle ingripa mot plan korsade svenskt luftrum på väg mot mål i SU. Officiellt hävdades förstås att Sverige opartiskt skulle skjuta på allt som kom i närheten...
Bomb- och attackflygets räckvidd kanske inte förlängdes uttryckligen genom framskjuten basering/mellanlandning på svenska baser, men nog tusan blev effekten liknande när man möjliggjorde för planen att dels gena över svenskt luftrum under inflygningen, dels kunna landa i östra Sverige efter slutfört uppdrag. Frågan är hurpass "reserv" de här "reservlandningsplatserna" egentligen var.
Är det LORAN C som avses? Amerikanerna hade några stationer i Sverige under 1960 (Arlanda och Torslanda) för att kalibrera in sina fasta stationer i Norge. Systemet uppgavs vara för civil användning, men i själva verket utvecklades det för navigering av SAC och strategiska ubåtar. Kommissionens utredning tar ju abrupt slut 1969, så det går inte att utläsa huruvida det fanns ytterligare system efter detta...Hans skrev:Att det däremot fanns radiofyrar för att underlätta navigering för NATO flyg har jag från säker källa - vet någon mer om dessa?